- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
Gv650 ortalama 5 litre yakıyor artçılı ve 130 km/h sınırlarını pek geçmeden,sıkıştırınca bu değer 100 km de 5,5 litrede oluyor. Daha taze 1300 km yol yapınca birdefa daha hesap kitap yaptım. Ama şu bir gerçek! suzuki m800 daha büyük hacimli motora sahip olmasına rağmen 100 km de 5.5 litreyi geçmedi (aynı kilometrede ve aynı istasyondan benzin almasak hayatta inanmazdım.) Bu da enjeksiyon farkı :cat:
S&T Bu motoru enjeksiyonlu ithal edecekmişi o halde benim karbürator enjeksiyona dönermi,maliyeti ne olur ciddi ciddi bunun peşindeyim.:wiinkk:
M800 de şekil ve tarz olarak (özellikle far ve kuyruk kısmı) gv 650 ye çok benziyor.Aradaki en önemli fark performans haricinde suzuki 100 km/h hızda ilerlerken yaptığınız frenlemede tepkisiz yani zor duruyor. Bunu daha öncede yazmıştım ama dragstar içindi çünkü onu test etme şansımız olmuştu. Tabiki belirtince marka meraklıları ister istemez alınmıştı bana. Mantıklı düşününcede zaten ön tek disk fren olunca gidon dik değilse çok kolay boyun kırıyor,arka fren ise kampana 2008 yılında bu teknik geri kalmışlık neden!! Bana göre ciddi eksikliktir. :cat:
Önceki safada yaptığım çeviri bu modeli tanımak isteyenlere ışık tutsun diye tekrar güncelliyorum.
Türkiye’de fazla kullanıcı ve yazılıp çizilen bir şeyler bulamayınca yurt dışı kazanımları çeviri yapma kararı aldım.
Hyosung gv650 için İngiliz MCN (Motorcycle news) dergisi yorumları ve çevirileridir.
MCN overall verdict (5-4)
The Hyosung GV650 Aquila is an oddball Korean concoction whose extreme Dan Dare styling is surprisingly more than matched by its consummate ability, specification and value – for a cruiser at least. Look past the GV650 Aqulia's Star Trek styling and there’s a decent SV-style engine, quality cycle parts and effective, real world performance – and not much to rival the Hyosung GV650 Aquila.
MCN Genel düşüncesi ( 5 üzerinden 4 yıldız.)
Gv650 Dan Dare ve Star Trek stillerinde dizayn edilmiş, mükemmel kabiliyeti ve değerleri ile eşleştirilmiş bir melez motosiklettir.Özellik ve değerleri şaşırtıcı bir şekilde cruiser için yüksektir. Motor aksamı ve performansı SV-650 sitilinde olup,devir parçaları kalitelidir.Gerçek dünya performansı ve kalitesinde etkileyici bir motosiklettir.
Engine (5-4)
MCN rating
Owners' rating
The Hyosung GV650 Aquila motor is essentially a copy of Suzuki’s excellent liquid-cooled V-twin from the SV650 – and a good choice it is, too. This mid-sized V-twin in the Hyosung GV650 Aquila is eager yet flexibile, responsive around town and yet thrilling and brisk at the top end, too. The gearbox is sweet, too. If it can match Suzuki’s own reliability record, Hyosung are onto a winner with the GV650 Aquila.
MOTOR (5 üzerinden 4 yıldız.)
Hyosung gv650 Aquila motoru,aslında Suzuki’nin ;mükemmel sıvı soğutmalı SV-650 modelinin bir kopyasıdır ve aynı zamanda iyi bir seçenektirde. Hysung gv650 modelindeki orta büyüklükte v-twın motor; atak,kıvrak aynı zamanda heyecan verici ve enerjiktir.Aynı zamanda vites kutusu yumuşak işlevlidir. Eğer Hyosung gv650 Suzuki’nin güvenilirliği (ismiyle) ile karşılaştırıldığında Hyosung Aquila ile zafer kazanacağı kesindir.
Ride and Handling (5-4)
MCN rating
Owners' rating
Again, surprisingly good. Many assume cruisers don’t handle and although the Hyosung GV650 Aquila's certainly no sports bike, with decent usd forks and twin discs up front and a reasonable twin shock set-up at the rear, the GV650 Aquila manages to be both laid-back sumptious AND retain enough control to makes bends entertaining. Well, for a custom bike at least.
SÜRME-KULLANMA (5 üzerinden 4 yıldız.)
Yine şaşırtıcı bir şekilde iyi. Bir çoğu cruiser’ın kullanışsız olduğu kabul ediliyor ve Hyosung gv650 aslında sport bir motor olmamasına rağmen, önde baş aşağı çatalı ve ikiz diskleriyle, arkada uyumlu ikiz amortisör takımıyla gv650 Aquila her pozisyonda sürüşü zevkli hale getirecek yeterli kontrolü sağlar. Yani en azından custom motosiklettir.
Specifications (ÖZELLİKLERİ)
Top speed 124mph
1/4-mile acceleration 13.6 secs
Power 79bhp
Torque 50.1ftlb
Weight 220kg
Seat height 675mm
Fuel capacity 15 litres
Average fuel consumption 42mpg
Tank range 141 miles
Insurance group 11
Engine size 647cc
Engine specification 4v 90-degree V-twin, 5 gears
Frame Steel twin spar type
Front suspension adjustment None
Rear suspension adjustment Preload
Front brakes 2 x 300mm discs
Rear brake Single 230mm disc
Front tyre size 120/70 x 18 in
Rear tyre size 200/70 x 17 in
Frenleme hakkında genel bilgi paylaşımı...
1) Fren elciğini kademeli sıkınız. Sert frenlemeden önce hafifçe bir saniye sıkınız. Kademeli sıkma ağırlığın öne aktarımını sağlar ve bu da frenleme gücünün artması demektir. Bu ağırlık aktarımının olmasına izin vermeden yapılacak sert frenleme ön tekerin kazıklayıp kayması demektir.
2) Ön teker kaymaya başlarsa ön fren elciğini hemen bırakınız. Arka teker kaymaya başlarsa arka freni motor durana kadar öylece basılı vaziyette tutunuz.
3) Tüm frenleme işlemi esnasında başınızı dik ve bakışlarınızı ileride tutunuz.
4) Bu tip kazıklayarak durdurma talimlerini trafiğe kapalı güvenli alanlarda yeterince yaparak ustalaşınız. Yavaş hızlardan başlayarak üst hızlara doğru talimlerinizi genişletiniz. Frenler genellikle kazıklamadan önce bir ses çıkarır. Kendine has bir ses. O sesi tanıyınız.
5) Kavşaklara yaklaşırken iki parmağınız ön fren elciğinin üzerinde olsun. Bu size saniye kazandırır ki 70 km süratte 28 metre civarı bir kazançtır. Kavşaklarda size doğru karşı yönde durmuş bekleyen vasıtaların ön tekerlerinin pozisyonlarına bakınız. Tekerler çamurluklardan daha çabuk size uyarı verir. Teker dönmeye başlarsa bilin ki araç dönüşe geçiyor demektir. O zaman siz durunuz.
6)Birinci viteste durun ki arkadan gelebilecek bir çarpışmadan hemen önce kaçabilesiniz.
V-motor hakkında genel bilgi...
1900’lerin başına ait, iyi geliştirilmiş, iki silindirin zamanın dar, bisiklet şekilli çatısına kolayca oturmasını ve genişliği kontrol etmeyi sağlayan bir motor tasarımıdır. Fikir iyiydi ve yıllar geçtikçe herkes tarafından kabul gördü. Günümüzde V-Twin motoru, çoğu cruiserlarda olmak üzere bir çok motorsiklette görebiliyoruz. V Twin motorlar çok farklı açılarda tasarlanmıştır (bir pistonun ortasından diğer pistonun ortasına ölçülür), açı çoğaldıkça motorun çalışması daha dar olanlara göre daha düzgün olur. Doğal olarak, açı arttıkça V twin motor hacim olarak (genişlik değil) daha uzun (ve daha büyük) olur.
V-Twin motorun şu gibi avantajları vardır: Düşük ağırlık, basitlik, yüksek tork, ve iyi bir RPM üretmek. V-Twinlerin aynı zamanda düşük beygir gücü ve hız ve açıya bağlı olarak yüksek vibrasyon gibi dezavantajları da vardır. 90 derecelik V motorlar daha iyi dengelendiklerinden diğer V motorlara ya da paralel twinlere göre daha az vibrasyon yaparlar.
mastergenie'den alıntıdır,
V motorun açısı arttıkça dengesi artar. Ancak 90-180 derece arasında V açıları çok dengeli olmaz, bu sebeple pek kullanılmaz. Örneğin Formula 1 araçlarındaki V8 motorlar kurallar gereği 90 derece açılıdır. Ancak daha önceleri 60°, 72°, 90°, 112° ve 120° açılı V8, V10 ve V12 motorlar da kullanılmıştır.
tork-beygir gücü ilişkisi hakkında..Bir otomobil yada motosikletten bahsedilirken şu kadar maksimum tork, bu kadar maksimum tork sözleri geçer! Bir Honda Goldwing yada bir ağır-siklet Harley-Davidson da maximum tork düşük devirlerde alınır ve bu da bize iyi bir hızlanma oranı ile düsük devirlerde kullanışlı bir güç verir.. Bu hantal yapılı motosikleti kullanılması kolay bir motosiklete dönüştürür. Oysa bir supersport da maksimum tork devir saatinin son üçte birinde ancak gelir.
Tork yaratılan güç olmakla beraber devir sayısını hiç hesaba katmamış durumdayız. Örneğin lastiğiniz patlamış yol kenarına motoru çekmişseniz, motorunuz ne tork üretirse üretsin, bu devire dönüşemediği için ise yaramaz haldedir.
Rpm (devir/dakika..Revolutions Per Minute) olmaksizin Tork hic birsey ifade etmez.
iki motor düşünün, ikisi de 80 FP tork üretiyor ama biri 5,000, diğeri 10,000 rpm yapabiliyor olsun.. ikinci motor daha çok iş yapmaktadır. Tork ölçülürken kuvveti ölçüyoruz ama unutmayın ki gerçekte üretilen güç tamamen başka bir kavram.
Gücün ölçü birimi HP (yada BG), ve formülü de Devir X Tork / 5252 dir. Ve bu formülle bütün bu ilişkiyi anlamayabiliriz.
Yukarıdaki örneğe bu formulu uygularsak 5,000 rpm yapan motorun 71.4 HP, 10,000 rpm yapanın ise 142.8 HP, yani diğerinin iki misli güç üretmekte olduğunu görürüz. Hangisi önemli şimdi? Tork mu devirmi? Gerçek anlamda her ikiside..
Spiral, matkap, dremel vb. motoru diye bilinen el aletlerini alalim, bazıları cok yuksek devirli olmakla beraber çok düşük torklu dur.. 22000 rpm lik böyle bir makinenin matkap olarak kullanımıyla hassas bir delik açmak isterseniz bunu başaramazsınız.. Deviri düşürürseniz otomobil cilalayamazsınız.. Yani devir, güç, ve tork işe yarar olmalı..
Dinamometre muhendislere Tork eğrisinin yanısıra güç eğrisini de verir. Her motora göre değişik bir sekildedir ve maksimum devir her zaman maksimum torktan daha ilerdedir. Tork maksimumu bulduktan sonra hafif düşüş göstermesine rağmen devir ve güç de buna bağlı olarak artmaya devam eder. Işte bu farklılaşmalar motosikletin karakterini belirlemektedir aslında.
Bu eğrilere dikkatli bakacak olursak güç bandını Maksimum Tork ve Maksimum güç noktaları arasındaki düşey şerit olarak görürüz. İşte sportif sürücü hızlandığında motor devrini her zaman bu iki nokta arasındaki Mutlu Bölgede tutmak istemektedir.
S&T Bu motoru enjeksiyonlu ithal edecekmişi o halde benim karbürator enjeksiyona dönermi,maliyeti ne olur ciddi ciddi bunun peşindeyim.:wiinkk:
M800 de şekil ve tarz olarak (özellikle far ve kuyruk kısmı) gv 650 ye çok benziyor.Aradaki en önemli fark performans haricinde suzuki 100 km/h hızda ilerlerken yaptığınız frenlemede tepkisiz yani zor duruyor. Bunu daha öncede yazmıştım ama dragstar içindi çünkü onu test etme şansımız olmuştu. Tabiki belirtince marka meraklıları ister istemez alınmıştı bana. Mantıklı düşününcede zaten ön tek disk fren olunca gidon dik değilse çok kolay boyun kırıyor,arka fren ise kampana 2008 yılında bu teknik geri kalmışlık neden!! Bana göre ciddi eksikliktir. :cat:
Önceki safada yaptığım çeviri bu modeli tanımak isteyenlere ışık tutsun diye tekrar güncelliyorum.
Türkiye’de fazla kullanıcı ve yazılıp çizilen bir şeyler bulamayınca yurt dışı kazanımları çeviri yapma kararı aldım.
Hyosung gv650 için İngiliz MCN (Motorcycle news) dergisi yorumları ve çevirileridir.
MCN overall verdict (5-4)
The Hyosung GV650 Aquila is an oddball Korean concoction whose extreme Dan Dare styling is surprisingly more than matched by its consummate ability, specification and value – for a cruiser at least. Look past the GV650 Aqulia's Star Trek styling and there’s a decent SV-style engine, quality cycle parts and effective, real world performance – and not much to rival the Hyosung GV650 Aquila.
MCN Genel düşüncesi ( 5 üzerinden 4 yıldız.)
Gv650 Dan Dare ve Star Trek stillerinde dizayn edilmiş, mükemmel kabiliyeti ve değerleri ile eşleştirilmiş bir melez motosiklettir.Özellik ve değerleri şaşırtıcı bir şekilde cruiser için yüksektir. Motor aksamı ve performansı SV-650 sitilinde olup,devir parçaları kalitelidir.Gerçek dünya performansı ve kalitesinde etkileyici bir motosiklettir.
Engine (5-4)
MCN rating
Owners' rating
The Hyosung GV650 Aquila motor is essentially a copy of Suzuki’s excellent liquid-cooled V-twin from the SV650 – and a good choice it is, too. This mid-sized V-twin in the Hyosung GV650 Aquila is eager yet flexibile, responsive around town and yet thrilling and brisk at the top end, too. The gearbox is sweet, too. If it can match Suzuki’s own reliability record, Hyosung are onto a winner with the GV650 Aquila.
MOTOR (5 üzerinden 4 yıldız.)
Hyosung gv650 Aquila motoru,aslında Suzuki’nin ;mükemmel sıvı soğutmalı SV-650 modelinin bir kopyasıdır ve aynı zamanda iyi bir seçenektirde. Hysung gv650 modelindeki orta büyüklükte v-twın motor; atak,kıvrak aynı zamanda heyecan verici ve enerjiktir.Aynı zamanda vites kutusu yumuşak işlevlidir. Eğer Hyosung gv650 Suzuki’nin güvenilirliği (ismiyle) ile karşılaştırıldığında Hyosung Aquila ile zafer kazanacağı kesindir.
Ride and Handling (5-4)
MCN rating
Owners' rating
Again, surprisingly good. Many assume cruisers don’t handle and although the Hyosung GV650 Aquila's certainly no sports bike, with decent usd forks and twin discs up front and a reasonable twin shock set-up at the rear, the GV650 Aquila manages to be both laid-back sumptious AND retain enough control to makes bends entertaining. Well, for a custom bike at least.
SÜRME-KULLANMA (5 üzerinden 4 yıldız.)
Yine şaşırtıcı bir şekilde iyi. Bir çoğu cruiser’ın kullanışsız olduğu kabul ediliyor ve Hyosung gv650 aslında sport bir motor olmamasına rağmen, önde baş aşağı çatalı ve ikiz diskleriyle, arkada uyumlu ikiz amortisör takımıyla gv650 Aquila her pozisyonda sürüşü zevkli hale getirecek yeterli kontrolü sağlar. Yani en azından custom motosiklettir.
Specifications (ÖZELLİKLERİ)
Top speed 124mph
1/4-mile acceleration 13.6 secs
Power 79bhp
Torque 50.1ftlb
Weight 220kg
Seat height 675mm
Fuel capacity 15 litres
Average fuel consumption 42mpg
Tank range 141 miles
Insurance group 11
Engine size 647cc
Engine specification 4v 90-degree V-twin, 5 gears
Frame Steel twin spar type
Front suspension adjustment None
Rear suspension adjustment Preload
Front brakes 2 x 300mm discs
Rear brake Single 230mm disc
Front tyre size 120/70 x 18 in
Rear tyre size 200/70 x 17 in
Frenleme hakkında genel bilgi paylaşımı...
1) Fren elciğini kademeli sıkınız. Sert frenlemeden önce hafifçe bir saniye sıkınız. Kademeli sıkma ağırlığın öne aktarımını sağlar ve bu da frenleme gücünün artması demektir. Bu ağırlık aktarımının olmasına izin vermeden yapılacak sert frenleme ön tekerin kazıklayıp kayması demektir.
2) Ön teker kaymaya başlarsa ön fren elciğini hemen bırakınız. Arka teker kaymaya başlarsa arka freni motor durana kadar öylece basılı vaziyette tutunuz.
3) Tüm frenleme işlemi esnasında başınızı dik ve bakışlarınızı ileride tutunuz.
4) Bu tip kazıklayarak durdurma talimlerini trafiğe kapalı güvenli alanlarda yeterince yaparak ustalaşınız. Yavaş hızlardan başlayarak üst hızlara doğru talimlerinizi genişletiniz. Frenler genellikle kazıklamadan önce bir ses çıkarır. Kendine has bir ses. O sesi tanıyınız.
5) Kavşaklara yaklaşırken iki parmağınız ön fren elciğinin üzerinde olsun. Bu size saniye kazandırır ki 70 km süratte 28 metre civarı bir kazançtır. Kavşaklarda size doğru karşı yönde durmuş bekleyen vasıtaların ön tekerlerinin pozisyonlarına bakınız. Tekerler çamurluklardan daha çabuk size uyarı verir. Teker dönmeye başlarsa bilin ki araç dönüşe geçiyor demektir. O zaman siz durunuz.
6)Birinci viteste durun ki arkadan gelebilecek bir çarpışmadan hemen önce kaçabilesiniz.
V-motor hakkında genel bilgi...
1900’lerin başına ait, iyi geliştirilmiş, iki silindirin zamanın dar, bisiklet şekilli çatısına kolayca oturmasını ve genişliği kontrol etmeyi sağlayan bir motor tasarımıdır. Fikir iyiydi ve yıllar geçtikçe herkes tarafından kabul gördü. Günümüzde V-Twin motoru, çoğu cruiserlarda olmak üzere bir çok motorsiklette görebiliyoruz. V Twin motorlar çok farklı açılarda tasarlanmıştır (bir pistonun ortasından diğer pistonun ortasına ölçülür), açı çoğaldıkça motorun çalışması daha dar olanlara göre daha düzgün olur. Doğal olarak, açı arttıkça V twin motor hacim olarak (genişlik değil) daha uzun (ve daha büyük) olur.
V-Twin motorun şu gibi avantajları vardır: Düşük ağırlık, basitlik, yüksek tork, ve iyi bir RPM üretmek. V-Twinlerin aynı zamanda düşük beygir gücü ve hız ve açıya bağlı olarak yüksek vibrasyon gibi dezavantajları da vardır. 90 derecelik V motorlar daha iyi dengelendiklerinden diğer V motorlara ya da paralel twinlere göre daha az vibrasyon yaparlar.
mastergenie'den alıntıdır,
V motorun açısı arttıkça dengesi artar. Ancak 90-180 derece arasında V açıları çok dengeli olmaz, bu sebeple pek kullanılmaz. Örneğin Formula 1 araçlarındaki V8 motorlar kurallar gereği 90 derece açılıdır. Ancak daha önceleri 60°, 72°, 90°, 112° ve 120° açılı V8, V10 ve V12 motorlar da kullanılmıştır.
tork-beygir gücü ilişkisi hakkında..Bir otomobil yada motosikletten bahsedilirken şu kadar maksimum tork, bu kadar maksimum tork sözleri geçer! Bir Honda Goldwing yada bir ağır-siklet Harley-Davidson da maximum tork düşük devirlerde alınır ve bu da bize iyi bir hızlanma oranı ile düsük devirlerde kullanışlı bir güç verir.. Bu hantal yapılı motosikleti kullanılması kolay bir motosiklete dönüştürür. Oysa bir supersport da maksimum tork devir saatinin son üçte birinde ancak gelir.
Tork yaratılan güç olmakla beraber devir sayısını hiç hesaba katmamış durumdayız. Örneğin lastiğiniz patlamış yol kenarına motoru çekmişseniz, motorunuz ne tork üretirse üretsin, bu devire dönüşemediği için ise yaramaz haldedir.
Rpm (devir/dakika..Revolutions Per Minute) olmaksizin Tork hic birsey ifade etmez.
iki motor düşünün, ikisi de 80 FP tork üretiyor ama biri 5,000, diğeri 10,000 rpm yapabiliyor olsun.. ikinci motor daha çok iş yapmaktadır. Tork ölçülürken kuvveti ölçüyoruz ama unutmayın ki gerçekte üretilen güç tamamen başka bir kavram.
Gücün ölçü birimi HP (yada BG), ve formülü de Devir X Tork / 5252 dir. Ve bu formülle bütün bu ilişkiyi anlamayabiliriz.
Yukarıdaki örneğe bu formulu uygularsak 5,000 rpm yapan motorun 71.4 HP, 10,000 rpm yapanın ise 142.8 HP, yani diğerinin iki misli güç üretmekte olduğunu görürüz. Hangisi önemli şimdi? Tork mu devirmi? Gerçek anlamda her ikiside..
Spiral, matkap, dremel vb. motoru diye bilinen el aletlerini alalim, bazıları cok yuksek devirli olmakla beraber çok düşük torklu dur.. 22000 rpm lik böyle bir makinenin matkap olarak kullanımıyla hassas bir delik açmak isterseniz bunu başaramazsınız.. Deviri düşürürseniz otomobil cilalayamazsınız.. Yani devir, güç, ve tork işe yarar olmalı..
Dinamometre muhendislere Tork eğrisinin yanısıra güç eğrisini de verir. Her motora göre değişik bir sekildedir ve maksimum devir her zaman maksimum torktan daha ilerdedir. Tork maksimumu bulduktan sonra hafif düşüş göstermesine rağmen devir ve güç de buna bağlı olarak artmaya devam eder. Işte bu farklılaşmalar motosikletin karakterini belirlemektedir aslında.
Bu eğrilere dikkatli bakacak olursak güç bandını Maksimum Tork ve Maksimum güç noktaları arasındaki düşey şerit olarak görürüz. İşte sportif sürücü hızlandığında motor devrini her zaman bu iki nokta arasındaki Mutlu Bölgede tutmak istemektedir.
Son düzenleme:
