Motorun bir çalisma prensibi var.
Gaz açis durumunuza gore, su kadar havayi yanma odasina alayim, bu kadar benzini de oraya sokayim, buji ateslesin, yanma ve patlama gerçeklessin, sonra bu hadise sonucunda gaz olussun, bu gaz pistonu asagiya itsin, sonra gaz, egzozdan disari atilsin.
Mevzu budur.
Peki motor bu kadar olayi nerden biliyor?
ECU denilen bir hafiza var.
Bu hafiza fabrikada motorun uzerine konulmus, standart donanimin kabiliyetine gore programlanmis.
Normal olarak herhangi bir degisiklikte tekrar programlanabilmesi mumkun olmasi gerekir ama markalar ne yazikki bizi bu luksten mahrum etmis.
Yani ECU denilen naneye mudahale edemiyoruz.
Biz motor uzerinde herhangi bir degisiklik yaptigimizda ECU bunu anlayabilecek kapasitede bir zekaya sahip olmadigindan, eski donanim varmis gibi hareket etmeye devam ediyor.
Halbuki biz donanimi degistirdik.
(Burasi çok daha detaylandirilabilecek ve bir suru ornek verilebilecek bir konu. Yazmam mumkun ama su anda degil.
Ben asil merak ettiginiz seyi yazip geçeyim simdilik.
Digerlerini soru-cevap seklinde yapariz.)
Motosikletinizin egzozunu degistirdiginizde, gaz çikisi rahatlayacak ve bu rahatlama motosikletinizin performansini olumlu yonde etkileyecektir.
Fakat bunun olabilmesi için, yakit hava karisiminin ayarlanmasi gerekir.
Ayarlanacak da nasil?
ECU'ya mudahale edemedigimizi yazmistim.
ECU eskisi gibi çalismaya devam ederse, isimiz yas.
Yeni sisteme gore mudahale etmemiz gerekiyor.
Iste Dynojet ve diger markalarin urettigi bu aletler, ECU ile motorun arasina girerek yanma islemini sizin yeni donaniminiza gore ayarlarlar.
Fakat bu aletler sadece motorun duzenini saglarlar.
Performans artisi için bu cihazlarin IgnitionModule ile birlikte satin alinmasi onemlidir.
IgnitionModule atesleme zamanlarini ayarlayabilmemize olanak saglar.
Buda duz bir devir bandi ve yuksek guçleri uzun zaman elde tutabilme olanagi saglar.
Isin ozu su ki, tum bu islemler, daha yuksek beygir gucu ve tork elde etmekten ziyade, daha genis bir guç bandina sahip olmak amaciyla yapilir.
Beygir gucu mutlaka artar ama bu hersey degil.
Ornek vermek gerekirse,
Siz 12500 devirde 180 beygir elde ettiniz.
Ama ben 12500 devirde 178 beygir elde ettim.
Fakat ben 14500 devirde hala 178 beygiri kullanabiliyorum.
Ama siz 12600 devirden itibaren elinizdeki beygirleri kaybediyorsunuz.
Hangi motor daha iyi?
Bunlarin iyi anlasilabilmesi için grafikle anlatmak lazim ama bu saatte bulmam mumkun degil.
Bahsettigimiz cihazlardan verim alinabilmesi için DYNO da usta eller tarafindan ince ayarlar yapilmasi gerekir.
Sizin de hangi viteste hangi devirde ne sorun yasandigini gozlemleyebilecek kadar usta bir pilot olmaniz gerekiyor.
Gerekiyor ki, sorunu soyleyip, teknisyenin sorunu çozmesini saglayin.
Gelelim hava filtresine.
Hemen tum motosikletlerde Ram air denilen hava kanallari var.
Bu kanallarda hava akisini duzenleyen flaplar vardir.
Siz hava filtrenizi degistirdiginizde hava nasilsa bol deyip, bu flaplar kapanma egilimi gosterir.
Gerçek bir performans saglayabilmek için hava filtresini degistirdiginizde ram air denilen naneyide performans için uretilmis olaniyla degistirmeniz gerekir.
Buna gucunuz yetmiyorsa, flaplari iptal etmelisiniz.
Tum bu laf salatasinin ozeti sudur.
Motosikletinizin egzozunu ve hava filtresini degistirirseniz, yanma sistemine mudahale etmis olursunuz, yakit haritasinin tekrar duzenlenmesi gerekir.
Bunu yapabilmek için ECU'nun yerine geçecek bir cihaza ihtiyaciniz vardir.
Bu cihaz Power Commander olabilir
PC; taktiginizda gereksiz yakit sarfiyatinizi onler ve gucu kullanabilmenize olanak saglar.
Eger guç istiyorsaniz,IgnitionModule de almak ve ayarlatmak zorundasiniz.
PC sihirli bir alet gibi gorunsede gerçek bir performans için motorun Dynoya sokulmasi ve ince ayar yapilmasi zorunludur.
Bu yaziyi yazan sahis Dynoya soktugu her motosikletine yeni bir lastik almak zorunda kalmistir. Bu serefsiz dyno lastigi yemektedir ve bunca alete para verecekseniz, lastik parasini da hesaba eklemeniz ayrica rica olunur.
coq nickli üyeden alıntıdır.
