Bu motosikletin kullanıcısı olarak sorulan sorulara mümkün olduğunca cevap yazmaya özen göstermişimdir. Eski sayfaları karıştırmadan kısa yoldan yargılanmak elbette hoş değil. Düzenli katılımcılarımızın affına sığınarak eski yazdıklarımdan alıntılar yaparak,yeni katılımcılara kolaylık sağlamak isterim.
motocycle news dergisinden çeviri yapmıştım yanılmıyorsam 6.sayfadaydı.
MCN overall verdict (5-4)
The Hyosung GV650 Aquila is an oddball Korean concoction whose extreme Dan Dare styling is surprisingly more than matched by its consummate ability, specification and value – for a cruiser at least. Look past the GV650 Aqulia's Star Trek styling and there’s a decent SV-style engine, quality cycle parts and effective, real world performance – and not much to rival the Hyosung GV650 Aquila.
MCN Genel düşüncesi ( 5 üzerinden 4 yıldız.)
Gv650 Dan Dare ve Star Trek stillerinde dizayn edilmiş, mükemmel kabiliyeti ve değerleri ile eşleştirilmiş bir melez motosiklettir.Özellik ve değerleri şaşırtıcı bir şekilde cruiser için yüksektir. Motor aksamı ve performansı SV-650 sitilinde olup,devir parçaları kalitelidir.Gerçek dünya performansı ve kalitesinde etkileyici bir motosiklettir.Engine (5-4)
MCN rating
Owners' rating
The Hyosung GV650 Aquila motor is essentially a copy of Suzuki’s excellent liquid-cooled V-twin from the SV650 – and a good choice it is, too. This mid-sized V-twin in the Hyosung GV650 Aquila is eager yet flexibile, responsive around town and yet thrilling and brisk at the top end, too. The gearbox is sweet, too. If it can match Suzuki’s own reliability record, Hyosung are onto a winner with the GV650 Aquila.
MOTOR (5 üzerinden 4 yıldız.)
Hyosung gv650 Aquila motoru,aslında Suzuki’nin ;mükemmel sıvı soğutmalı SV-650 modelinin bir kopyasıdır ve aynı zamanda iyi bir seçenektirde. Hysung gv650 modelindeki orta büyüklükte v-twın motor; atak,kıvrak aynı zamanda heyecan verici ve enerjiktir.Aynı zamanda vites kutusu yumuşak işlevlidir. Eğer Hyosung gv650 Suzuki’nin güvenilirliği (ismiyle) ile karşılaştırıldığında Hyosung Aquila ile zafer kazanacağı kesindir.Ride and Handling (5-4)
Ben bu yazının doğruluğunu suzuki parça uyumluluğuna ve derginin güven aralığına bakarak kabulleniyorum. 
Hyosung kronolojisi:
1958 Hyosung Group of industries
1978 Hyosung Motors & Machinery Inc. kuruldu
1979 Japon Suzuki Motor Corps. lisansı ile Suzuki modelleri üretmeye başladı
1980 Changwon fabrikası tamamlandı
1982 İhracat başladı
1986 Kendi Ar-Ge departmanı
1988 Seul Olimpiyatlarının resmi motosiklet sağlayıcısı
1990 Daesung 'da ki 2. fabrika tamamlandı
2005 ispanya'da en çok satan model gt250R
2006 Avrupanın en iyi geçiş modeli seçilmiştir GT250R
2007 Amerika'da en çok satılan cruser gv650 oldu.Yan sanayiler kuruldu(Aksesuar ve eksoz üretimi v.b..)
*Benzin seviyesi 8 kademeden oluşuyor , rezerve düşüldüğünde bütün kademeler sönüyor ve sadece kırmızı uyarı kalıyor. Bu da 3 litre benzin demek. En yakın benzinciye götürecek kadar benzin var.
*sınıfından ayrılan en önemli özelliği hiç bir alternatifinde bulunmayan çift pistonlu büyük arka disk fren. Önde de yine çift pistonlu iki adet disk mevcut. Dozajlamada herhangi bir sorun veya hissiyatsızlık yaşanmamaktadır. Cruiser motorlarda arka fren ağırlık transferini hızlandırdığı için çok önemlidir.
Disk fren sistemi üzerindeki hava kanalları sayesinde daha rahat soğurken, fren gücü kampanaya göre daha uzun süre sabit kalır.
Kampana sistem diskten önceki sistemdir. kapalı ortamda çalıştığından, diske göre daha çabuk ısınacağından frenleme performansı zayıftır.
Ön frenin disk arka frenin kampana olması maliyetle alakalıdır, genellikle küçük hacimli ve hafif motorlarda bu şekilde kullanılmaktadır. Arka tekerlekte disk kullanılması maliyetli olacağından ve motorunda fiyatını artıracağından, arkada mekanik tambur tercih ediliyor. Büyük motorlarda ise önde çift disk, arkada tek disk ve yine tek ya da çift kaliper kullanımı daha yaygındır.
Son yıllarda frenlerin tasarımı büyük değişikliğe uğramıştır. Yıllardır ön frenlerde kullanılan diskler, modern araçlarda arka kampanaların yerini almaya başlamıştır. Bundaki önemli etken basit tasarımları, hafiflikleri ve daha iyi performans sağlamaları olmuştur.
Bunun sebebi ise tasarımları gereği kampanalara göre daha çabuk soğumaları ve böylece aşırı ısınma ortaya çıkaran zor fren şartlarında çok başarılı olmalarıdır. Çabuk soğumalarının sebebi ise havalandırma kanallarının olmasıdır. Kampanalarda ise havalandırma kanalları yoktur, eğer olsaydı içlerinde su toplanarak daha başka problemlere meydan verirdiler. Disk frenler ise tasarımları gereği suyu hemen savurup atarak daha iyi havalandırma sağlarlar.
*9.sayfaydı yanlış hatırlamıyorsam oradaki tork ve beygir ilişkisi hakkında yazdıklarımı yeni sayfada tekrarlamak isterim.Aksini düşünürseniz açıklayın kazanımlarımız artsın.
Beygir gücü ve tork arasında kalanlar için..
Bir otomobil yada motosikletten bahsedilirken şu kadar maksimum tork, bu kadar maksimum tork sözleri geçer! Bir Honda Goldwing yada bir ağır-siklet Harley-Davidson da maximum tork düşük devirlerde alınır ve bu da bize iyi bir hızlanma oranı ile düsük devirlerde kullanışlı bir güç verir.. Bu hantal yapılı motosikleti kullanılması kolay bir makineye dönüsür. Oysa bir supersport da maksimum tork devir saatinin son üçte birinde ancak gelir.
Tork yaratılan güç olmakla beraber devir sayısını hiç hesaba katmamış durumdayız. Örneğin lastiğiniz patlamış yol kenarına motoru çekmişseniz, motorunuz ne tork üretirse üretsin, bu devire dönüşemediği için ise yaramaz haldedir.
Rpm (devir/dakika..Revolutions Per Minute) olmaksizin Tork hic birsey ifade etmez.
iki motor düşünün, ikisi de 80 FP tork üretiyor ama biri 5,000, diğeri 10,000 rpm yapabiliyor olsun.. ikinci motor daha çok iş yapmaktadır. Tork ölçülürken kuvveti ölçüyoruz ama unutmayın ki gerçekte üretilen güç tamamen başka bir kavram.
Gücün ölçü birimi HP (yada BG), ve formülü de Devir X Tork / 5252 dir. Ve bu formülle bütün bu ilişkiyi anlamayabiliriz.
Yukarıdaki örneğe bu formulu uygularsak 5,000 rpm yapan motorun 71.4 HP, 10,000 rpm yapanın ise 142.8 HP, yani diğerinin iki misli güç üretmekte olduğunu görürüz. Hangisi önemli şimdi? Tork mu devirmi? Gerçek anlamda her ikiside..
Spiral, matkap, dremel vb. motoru diye bilinen el aletlerini alalim, bazıları cok yuksek devirli olmakla beraber çok düşük torklu dur.. 22000 rpm lik böyle bir makinenin matkap olarak kullanımıyla hassas bir delik açmak isterseniz bunu başaramazsınız.. Deviri düşürürseniz otomobil cilalayamazsınız.. Yani devir, güç, ve tork işe yarar olmalı..
Dinamometre muhendislere Tork eğrisinin yanısıra güç eğrisini de verir. Her motora göre değişik bir sekildedir ve maksimum devir her zaman maksimum torktan daha ilerdedir. Tork maksimumu bulduktan sonra hafif düşüş göstermesine rağmen devir ve güç de buna bağlı olarak artmaya devam eder. Işte bu farklılaşmalar motosikletin karakterini belirlemektedir aslında.
Bu eğrilere dikkatli bakacak olursak güç bandını Maksimum Tork ve Maksimum güç noktaları arasındaki düşey şerit olarak görürüz. İşte sportif sürücü hızlandığında motor devrini her zaman bu iki nokta arasındaki Mutlu Bölgede tutmak istemektedir.
*
V-motor hakkında genel bilgi...
1900’lerin başına ait, iyi geliştirilmiş, iki silindirin zamanın dar, bisiklet şekilli çatısına kolayca oturmasını ve genişliği kontrol etmeyi sağlayan bir motor tasarımıdır. Fikir iyiydi ve yıllar geçtikçe herkes tarafından kabul gördü. Günümüzde V-Twin motoru, çoğu cruiserlarda olmak üzere bir çok motorsiklette görebiliyoruz. V Twin motorlar çok farklı açılarda tasarlanmıştır (bir pistonun ortasından diğer pistonun ortasına ölçülür), açı çoğaldıkça motorun çalışması daha dar olanlara göre daha düzgün olur. Doğal olarak, açı arttıkça V twin motor hacim olarak (genişlik değil) daha uzun (ve daha büyük) olur.
V-Twin motorun şu gibi avantajları vardır: Düşük ağırlık, basitlik, yüksek tork, ve iyi bir RPM üretmek. V-Twinlerin aynı zamanda düşük beygir gücü ve hız ve açıya bağlı olarak yüksek vibrasyon gibi dezavantajları da vardır. 90 derecelik V motorlar daha iyi dengelendiklerinden diğer V motorlara ya da paralel twinlere göre daha az vibrasyon yaparlar.
mastergenie'den alıntıdır,
V motorun açısı arttıkça dengesi artar. Ancak 90-180 derece arasında V açıları çok dengeli olmaz, bu sebeple pek kullanılmaz. Örneğin Formula 1 araçlarındaki V8 motorlar kurallar gereği 90 derece açılıdır. Ancak daha önceleri 60°, 72°, 90°, 112° ve 120° açılı V8, V10 ve V12 motorlar da kullanılmıştır.
*Gidondaki 2006 modellerde kullanılan kısa somunların yerine bayiilerdeki mevcut tüm gv650 ler için uzunları gönderildi ve değişimleri önceki satılanlarda dahil ücretsiz değiştirildi.Benzin deposundaki sorunda aynı şekilde çözüldü.
*Arkada oturanın yeri dar ve sert ama rebount ve compressıon ayarı olması süspansiyonu sevdiğin şekilde ayarlama şansı sağlıyor aslında. Alternatif gösterilen marka ve modellerin çoğunda bu özellik olmadığından gv için avantaj bence.
*s&t fiyatının 6500 ytl altından sıfır motosikleti aldıktan sonra boşver garantin olmasın! Düzgün kullandıktan sonra sadece servis bakım parası harcarsın, şu parça garantiye girer bu parça girmez,kullanıcı hatası vs..gibi olası yaşanacak sıkıntılarda cebinde kalan o para inan garantiden daha sağlam teminattır. 2. el piyasası canlanana kadar nerden almış olursan al satış değeri hemen hemen aynı çizgide olacaktır.
*100 km de 5 ile 5.5 litre arası tüketimi tartışmasız.
*1.vites zorlanmadan çok seri şekilde 60 km/h hıza çıkabiliyorken,şehir içinde ilk 3 vites yetiyor.3.vites vuruntusuz ve titreşimsiz orta devirde 90 km/h hızında devam edebilirsiniz.5.vites te son hızının benim gv 650 de 235 olduğunu daha önce de yazmıştım.140 km civarı hızda gezecekseniz 4. viteste çok sakin yol alırsınız.
*GV650 için uygun rodaj tekniği...
Rodaj sırasında vites değişimlerini hızlı yapmakta fayda var. mümkünse devri çok aşağılara düşürmeden diğer vitese geçin. kavradığı yerde bırakıp azar azar gaz açıp orta devirlerde sürelim.motoru çok boğmalardan kaçının. Erken vites atmayın. Ani gaz açımlarından kaçının. Torku alt devirde iyi mi acaba gibi denemelerden kaçının.Motoru zorlamayın. Arkaya artçı almayın, çok rampa dik yokuş çıkmayın. devir çevirmeyeceğiz. 1000 km sakin kullanıp ilk bakımını ve kontrolleri yapıp ondan sonra dilediğimiz gibi kullanabiliriz.
unutmayalım bunların hepsinin tek bir amacı var.Ne yatak aşınması ne rulman durumu sadece piston segmanlarının silindir gömleğine uygun bir şekilde alışmasını sağlıyoruz.
*3000 KM Bakımını Samm motor (MERSİN),Murat ustam yaptı.Orjinal yağfiltresi 25 ytl,NGK iridıum buji tanesi 30 ytl ve kullanılan tam sentetik yağın litresi 20 ytl tutarındaydı. Gerisini resimler anlatıyor..
Egsozu değiştirdiğimde birde kaliteli performans hava filtresi gerekecek zannedersem.
Bujilere ulaşmak biraz zahmetli oldu.
Hepimize kazasız, belasız,hayırlı sürüşler…
