- Katılım
- 14 Nis 2003
- Mesajlar
- 7,150
- Motosikleti
- Yamaha MT-09 Tracer
- Konu Yazar
- #1
Özellikle büyük şehirlerde trafik artık çekilmez hale geldi. Sürekli yeni yollar, köprüler, tüp geçitler, kavşaklar, otoparklar planlanıyor. Bu planlar yapılırken motosikletler hiç düşünülmüyor. Oysa trafiğe nefes aldıracak önemli faktörlerden biri bu araçlar.
Özel bir şirkette muhasebeci olarak çalışan Pınar Aslan, her sabah işe gitmek için dolmuş beklemekten, tıka basa dolu minibüse 26. kişi olarak binmekten, havasız bir şekilde uzun bir yolculuk yapmaktan, hiç tanımadığı insanlar arasında güvenlik ve mahremiyet sorunu yaşamaktan bunalarak bütçesine uygun bir araç almaya karar verdi. Parası eski de olsa bir otomobile yetmediği için, kredi kartına taksitle yepyeni bir scooter aldı. Sürücü kursunda verilen motor eğitimine de güvenerek 20 kilometre ilerideki işyerine gitmek için yola çıktı. Çıkmasıyla beraber kendini büyük bir kâbusun içerisinde buldu.
Yollar çukur ve tümseklerle doluydu. Yollarda bisiklet ve motosiklet şeridi olmadığı için, sinyal vermeden süratli ve anlamsızca şerit değiştiren otomobiller arasında ezilme tehlikesi geçirdi. E-5 üzerinde en sağ şeritten gitmesine rağmen arkasındaki hafriyat kamyonu tamponuna yaklaşıp korna ve selektörle uyararak Pınardan yol istedi. Emniyet şeridi dahi olmadığı için Pınarın kaçacak hiçbir yeri yoktu. Çaresizce devasa kamyonun baskısıyla yoluna devam etti. Bir süre sonra trafik sıkıştı. Motora binmenin avantajını kullanıp şeritler arasındaki boşluktan yavaşça ilerleyebileceğini düşündü ama onun ilerlediğini gören bazı sürücüler yolu kapattı. Kocaman arazi aracıyla Pınarın geçmesine izin vermeyen bir sürücü, camı açıp Ben dururken senin gitmeye hakkın yok. Sen de duracaksın böyle! diyerek tepki gösterdi.
Ana yoldan ayrılan Pınar için kavşaklar da büyük problemdi. Geçiş üstünlüğü motosikletlerde olmasına rağmen Pınarın küçük aracını gören hiç kimse ayağını gazdan çekip onun önceliğine aldırış etmedi. Işıklarda durduğunda biraz acemi olduğu için geciken kalkışlarına tüm sürücüler korna çalarak destek oldu! Güç bela işyerine gelen Pınar, motorunu bırakacak güvenli bir yer aradı. Bulamadı. Akşam aynı stresi nasıl çekeceğim? diye düşünerek geçirdiği mesainin ardından motorunu yerinde göremedi. Bir bahçe duvarının korkuluklarına zincirlediği motor çalınmıştı. Pınarın motosiklet macerası bir gün sürerken, taksitlerinin bitmesine daha bir yıl vardı.
Millet olarak otomobili çok seviyoruz. İnsanlarımızın en önemli hayallerinden biri, araba alıp müziği açarak yollara düşmek, gezmek, dolaşmak. Düşük gelirimize rağmen yüksek borçların altına giriyoruz sırf bu hayalimizi gerçekleştirmek için. Çok daha ucuza, kolay ve yaygın kullanabileceğimiz motosikletten ise uzak duruyoruz hep. Bu da duygusal sebepler ve trafik kültürümüzdeki eksiklikten kaynaklanıyor. Dünya ortalamasının çok altında Türkiyedeki motosiklet sahipliği. 8 buçuk milyon otomobile karşılık çoğunluğu kırsal kesimde 2 buçuk milyon motosikletimiz var.
Türkiye, ulaşımda at ile otomobil arasındaki gelişim sürecini pas geçip doğrudan otomobille tanıştı. Kendi otomobil sanayiini 1900lerin başında oluşturan ülkelerde otomobile gelene kadar üç tekerlekli arabalardan trenlere, deniz ulaşımından toplu taşımaya, motosikletlerden çekçeklere kadar birçok ulaşım aracı denendi. Ülkemizdeyse insan taşımada otomobil, yük taşımada da kamyonlar diğer seçeneklere hayat hakkı tanımadı. Çok daha önce tanışmamız gereken motosikletlerle ancak 1948-1951 yılları arasında ABDnin Marshall yardımlarıyla yakınlaştık. İlk kullanıcılar tecrübesizdi. Hukuki, fiziki ve mekanik altyapı da tam değildi. Yeterli bilinç oluşamadı hemen. Amerikan malı büyük ve güçlü motorları sürenlerin önemli bir bölümü kazalarda ölünce ister istemez risklerle örüldü ilk intibalar. Bisiklet çocuklara karne hediyesiydi ama motor asla bu kategoriye giremedi.
Asya Motor Genel Müdürü Sait Orhana göre, ülkemizde motosikletin sunduğu avantajların görülmemesinin ve genele yayılamayışının dört ana sebebi var: Birincisi, motosiklet kullanabilmek için gereken fiziksel şartların hiçbir zaman tam olarak tesis edilmemesi ve kullanım kolaylığının sağlanamaması. İkincisi, mevzuatın çoğunun eski veya gündemden uzak oluşu. Gündemi yakalayanların ise uygulanması ve denetlenmesinde sorunlar yaşanması. Üçüncüsü, Türkiyede yöneticilerin motosiklete ilgilerinin azlığı, işine motorla gidip gelen bir sanatçımızın, siyasetçimizin veya toplum tarafından tanınan örneklerimizin olmaması. Dördüncüsü, otomobil sevdasının ve otomobille kazanıldığı düşünülen sosyal statünün toplumun genlerine işlemesi sebebiyle motosikletin araba sevdasının önüne geçmekte zorlanması. Öğrencilik yıllarından bir örnek veren Sait Orhan, Üniversite hocalarımızdan biri okula scooter ile gelirdi. Onun bu geliş-gidişi alay konusu olurdu. Aslında herkesin gözünde okulun belki de en değerli, en yetenekli hocasıydı ancak scooter öğrenciler açısından onun bu yüksek itibarını dengelemek için bir malzeme oluyordu. diyor.
2000 sonrası algı değişiyor
2000li yıllara kadar motosiklet toplumun zihninde iki şekilde yer etti. Birincisi, otomobile parası yetmediğinden mecburen motosiklete binen alım gücü düşük insanların tercihi ufak tefek bir araç. Diğeri ise toplum değerlerinden uzak, aykırı ve marjinal kesimlerin keyif ve fark aradıkları itici bir makine. 2000ler sonrası özellikle İstanbulda işine scooter ile gidip gelen erkek ve kadınların sayısı hızla artmaya başladı. Türk insanı, ekonomik gelişmeyle birlikte dünyayı ve diğer toplumların yaşam biçimlerini daha iyi tanıdıkça, motosikletin gelir seviyesi, coğrafya, iklim, yaş ve meslekten bağımsız bir şekilde yaşamın her alanında fonksiyonelleşebileceğini gördü. 1980lerde mobiletler kasaba ve köylerde çoğalsa da sektörün dişe dokunur hareketliliği 2000lerle kendini gösterdi. 2003te motosiklet ve scooter satışları Çinden gelen düşük fiyatlı ürünlerin girişiyle büyük bir sıçrama yaptı. 2005te kırsal kesimde çiftçilerin ve yaşlı kullanıcıların bağa bahçeye gitmek için kullandıkları, hobi ve turistik amaçla da sıkça kullanılan ATV tipi motorların satışları hızla artmaya başladı. 2010a gelindiğindeyse elektrikli motosikletlerin satışları başladı ve şu an satışları en hızlı artan ürün oldu.
2003te artan satışların en önemli lokomotifi, Çinden 300 dolar çıkış fiyatıyla ithal edilen aşırı kalitesiz ürünlerin ülkemizde 1000 dolarlık fiyatlara peynir ekmek gibi satılmasıydı. Birçoğu çöp diye nitelendirilebilecek bu ürünlerin revaçta olduğu dönemde 250 kadar ithalatçı firma vardı. Kalitesiz, standardı olmayan, mevzuatlara uyumsuz ürün girişinin ülkemizi motosiklet hurdalığına çevirmesini engellemek isteyen Maliye Bakanlığı, 2006da harekete geçti ve 2 bin doların altındaki ürünlere 250 dolar ithalat vergisi koydu. Uygulama sonucunda kalitesiz ürünlerin girişleri azaldı ve pazarda her biri kendi alanında güçlü ve uzman 30 firma kaldı. Oturan pazarda ortalama bir motosiklet fiyatı 1700-3500 TL, scooter fiyatı 2200-3500 TL, ATV fiyatı 4000-7000 TL, elektrikli motosiklet fiyatı ise 1500-2500 TL aralığında değişiyor. Satışların yüzde 90ı hâlâ Çin üretimi motosikletler olsa da kaliteleri ve standartları eskiye nazaran çok daha yüksek. Tayvanlı ve Avrupalı ürünler ile Japon, Hint, Amerikan, Fransız, Alman ve İtalyan ürünleri pazarın sadece yüzde 10u. Ülkemizde satılan motosikletlerin yüzde 97si 50-200 cc aralığında ve bu araçlar ulaşım amacıyla kullanılıyor. 2011de toplam satış 192 bin adet. 2012 rakamları henüz açıklanmadı ama 180 bin adet civarında bir satış bekleniyor. Genellikle 18-40 yaş aralığındaki kullanıcıların tercih ettiği motosikletler, yurt çapına dağılmış bin 200 bayiden yüzde yetmiş kredi kartıyla alınıyor. Yüzde 75i bahar ve yaz aylarında satılan motosikletlerin garanti süreleri ise 2 yıl. 250 cc altındaki motosikletlerden yüzde 18 KDV, yüzde 8 ÖTV olmak üzere toplam yüzde 26 vergi alınıyor. 250 cc üzerindeki motosikletlerden ise yüzde 18 KDV ve yüzde 37 ÖTV olarak toplamda yüzde 55 vergi tahsil ediliyor. Bu rakamlara ithalattan alınan yüzde 12 vergi ve KDV üzerinden alınan ÖTV dâhil değil.
Ülkemizde satılan motorların yüzde 95i 250 ccnin altında. Günlük ulaşımda tercih edilen commuter türünün satıştaki payı yüzde 55. Kolaylığı ve şehir içindeki rahatlığıyla tanınan scooterınkiyse yüzde 25 civarında. 2010dan sonra ÖTVleri yüzde 22den 3e düşürülen elektrikli araçlarınki de yüzde 15. Her geçen gün satış payları artıyor. 1 TL ile 80 kilometre yol katedebiliyorlar çünkü. Anadoluda bağ bahçe işleri için dahi kullanılan ATV motorlar ise pazarın sadece yüzde 5ine sahip. ATV motorların yarısı hobi kapsamında. Diğer yarısı ise çiftçiler ve yaşlıların ilgisini çekiyor. Tarlaya, bağa bahçeye gidip gelmede müthiş kolaylık sunuyorlar.
Türkiyede motosiklet ticaretiyle uğraşan 30 firmanın hiçbiri gerçek anlamda imalatçı değil. Bir kısmı tamamen bitmiş ürünü ithal ederken, bazı firmalar yurtdışından demonte getirdikleri ürünleri Türkiyede montajlıyorlar. Niçin yerli motosiklet üretilmiyor? diye sorduğumuz Sait Orhan, Ülkemizde motosiklet yan sanayi firmaları her biri kendi alanında çok güçlü ancak kolektif olarak üretici firmalara düzenli çalışan taşeronlar değil. Yani mobilya, otomobil gibi üretici-yan sanayi dengesi ve konsensüsü yok. Bizden daha önce organize olmuş ve bu üretimi tüm dünya için yapan Uzakdoğulu firmalar pazara önce girmenin ve kitlesel üretimin avantajlarını kullanıyorlar. diyor. Orhan, motosiklet üreten firmaların ilginç bir coğrafi dağılıma sahip olduğunu belirtiyor: Sektörde faaliyet gösteren büyük markalar İstanbul, Aydın ve Gaziantepte. Konya, İzmir ve Manisada biraz daha küçük firmalar var. Türkiyede motosikletin en çok kullanıldığı iller ise Antalya, Şanlıurfa, Gaziantep, Adana, Osmaniye, Hatay, Tekirdağ, Manisa, İzmir, Konya, Muğla, Denizli, Adapazarı, Bursa, Edirne ve Çanakkale.
Anlayış ve mevzuat değişmeli
Türkiyede motosiklet kullanmak kolay mı? Kesinlikle çok zor. Motosiklet kullanabilmek için önce A2 ehliyeti almak şart. Görüştüğümüz bir sürücü kursunun bize çıkardığı maliyet neredeyse bir motor fiyatı: Kurs için 500, yazılı sınav için 50 (Milli Eğitim Bakanlığı hesabına), direksiyon sınavı için 50, harç, vergi, değerli kâğıt ve diğer masraflar için 200 lira. 500 lira ödediğiniz kurstan da size dört dörtlük motosiklet kullanmayı öğretmesini beklemeyin. Çünkü kurslarda genelde yalnızca teorik eğitim veriliyor. Gerçek anlamda motor sürmeyi, otomobilde olduğu gibi, ehliyetinizi alıp yola çıktığınızda öğreniyorsunuz. Ülkemiz trafiğinin doğal seyri ve yolların fiziki durumu dolayısıyla bizdeki motosikletçiler diğer ülkelerdekilerden daha tecrübeli ve risklere karşı daha çabuk tepkili oluyorlar. Gelişmiş ülkelerde her ayrıntısı düşünülmüş ve harfiyen uygulanan kurallar, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkelere doğru gittikçe büyük araçların sözünün geçtiği kurallara dönüşüyor. Türkiyede de durum bu ve henüz bu konuyu zihnimizde netleştiremedik. Gelişmiş ülkelerde motosikletin geçiş üstünlüğü var. Otomobil, otobüs ve kamyon bekler, motosiklet geçer. Türkiyede de kural aynı ama aklı başında hiçbir motorcu geçiş üstünlüğünü kullanmaya cesaret etmez. Bırakın geçiş üstünlüğünü, düz yolda giderken bile korku yaşar. Bu yüzden özellikle büyük şehirlerde insanlar motosikletten uzak durmaya çalışıyor. Şehirler küçüldükçe insanların motosiklete bakış açısı da olumlu anlamda değişiyor.
Peki, motosiklete bakış açısının değişmesi ve kullanımın artması için neler yapılmalı? MOTED (Motosiklet Endüstrisi Derneği) Başkanı Başarı Erbaş, ekonomik bir örnekle başlıyor cevaplamaya: Bir otomobil, trafik nedeniyle ayda ortalama 500 liralık yakıt tüketir. Aynı şartlarda bir motosikletse trafikte hiç durmadan gittiği ve ekonomik olduğu için sadece 125 liralık yakıt harcar. Ayrıca motosiklet trafikte otomobilin dörtte biri kadar yer kapladığı için ilave yola, 3. köprüye ve ek otoparklara da ihtiyaç duyulmaz. Motosiklet kullanımı arttıkça hem vatandaş hem de devlet kazanacaktır. Bu nedenle motosiklet kullanımı özendirilmeli.
Trafikteki tüm sürücülerin kurallara eksiksiz uymasını ve motosikletlere saygı göstermesini isteyen Erbaş, motor kullanımının yaygınlaşması için yapılabilecekleri de şöyle sıralıyor: Bunun için en başta ÖTV düzenlemesinin yapılması şart. Geçen yıl motor hacmi 250 ccye kadar olan motosikletlerde ÖTV yüzde 22den yüzde 8e indirildi. Bu indirim satışlara doğrudan yansıdı. Ancak motosiklet satışlarının artması ve trafiğin rahatlaması için ÖTV indiriminin motor hacmi 250 cc ile 800 cc arasındaki motosikletler için de yapılması gerekir. Bu motor hacminde yüzde 37 olan ÖTV yüzde 16ya çekilmeli. Ayrıca köprü ve otoban geçiş ücretleri düzenlenmeli. Motosiklet sürücüsü kamyonet ve minibüs sürücüsüyle aynı ücreti ödememeli.
Başarı Erbaş, gerek insanların gerekse devletin motosiklete bakış açısı nedeniyle sektörün henüz Avrupa seviyesine gelemediğini de belirtiyor. Avrupadaki satışlarda düşüşler yaşanmasına rağmen motosikletin çok daha fazla yaşamın içinde yer aldığını ifade eden Erbaş, Türkiyede her 1000 kişiye sadece 30 motosiklet düştüğünü söylüyor: Oysa bizim gibi bir Akdeniz ülkesi olan İtalyada 1000 kişiye 181, İspanyada 105 motosiklet düşüyor. Yine komşumuz Yunanistanda 1000 kişiye düşen motosiklet sayısı 97.
Motosikletler için Avrupada ücretsiz park alanları planlanırken, Türkiyede maalesef böyle bir imkân yok. Normal otoparklara motosikletinizi bırakmak istediğinizde otomobille aynı ücreti ödüyorsunuz. Köprü ve otoyol geçişlerinde otomobile ve motosiklete aynı tarifeyi uygulayan devlet, hız sınırlamalarında ise motosikleti kamyonetler ile aynı sınıfa koyuyor. Sait Orhana göre, Motosikletler mevzuatlar ve yasal düzenlemelerde her zaman benzer araçlar kapsamında değerlendirilmiş ve tam anlaşılamamıştır. Devlet motosikletin mevzuatını anlamada, geliştirmede ve uygulamada pazarın gerisinde kalıyor. Bu konuda yetişmiş bürokratlar olmadığı için sektördeki büyük firmaların mühendislerinden danışmanlık almak zorunda kalıyor.
En ekonomik ulaşım aracı
Geleceğin ulaşım biçimi kesinlikle elektrikli araçlar. Elektrikli otomobiller şimdilik tahmin edilen satış adetlerinin çok gerisinde olsalar da elektrikli motosikletler şimdiden pazarın yüzde 15ine hâkim. Yakıt sarfiyatı günde 1 TLyi geçmeyen elektrikli motorların 80 kilometreye kadar menzilleri var. Fiyatları scooter ve motosikletlerle aynı ve en yüksek hızları 50 kilometre. Şehir içinde ve düz alanlarda ideal kullanıma sahip bu araçların yılda bir defa 400 TL değerindeki aküsü yenileniyor. Bunun dışındaki bakım masrafları ise yok denecek kadar az.
Normal motosikletler ise 1 litre benzinle 40 kilometre gidebiliyor. Trafikte harcanan zamanı azaltan motosiklet en çevreci motorlu taşıt. Bakım giderleri otomobile göre yüzde 80 az ve doğru ekipmanla kullanıldığında güvenli ve konforlu. Park, yıkama, kasko, sigorta giderleri az ve yıllık MTVsi 120 TL. 3 yılda bir yapılan muayene masrafı az, işlemi kolay.
Yazımız sektör temsilcileri ve motosiklet kullanıcılarının devletten taleplerini sıralayarak bitirelim:
Trafik derslerine motosiklet mutlaka konmalı. Motosiklet ve trafik eğitimine ilkokuldan başlanmalı.
Ehliyet kurslarında motosikletin trafiğin ana unsurlarından biri olduğu öğretilmeli.
Motosiklete sürücü belgesi kolaylığı sağlanmalı. İtalya ve Fransada olduğu gibi 100 ccye kadar olan motosikletler B sınıfı ehliyetle kullanılabilmeli.
Şehir merkezlerinde güvenli motor parklarına yer verilmeli. Kentsel dönüşüm planlanırken bisiklet ve motosiklet yolları ve otoparkları ihmal edilmemeli.
Metrobüs, metro ve tramvay duraklarının yakınlarına büyük motosiklet ve bisiklet park alanları yapılarak toplu taşımayla entegrasyon sağlanmalı.
Motosiklet kullanımını teşvik etmek için, genelde dar gelirli insanların bindiği 100 ccye kadar olan araçlardan ÖTV alınmayabilir.
Kaynak: Aksiyon Dergisi - ALPAY SEVİM
Özel bir şirkette muhasebeci olarak çalışan Pınar Aslan, her sabah işe gitmek için dolmuş beklemekten, tıka basa dolu minibüse 26. kişi olarak binmekten, havasız bir şekilde uzun bir yolculuk yapmaktan, hiç tanımadığı insanlar arasında güvenlik ve mahremiyet sorunu yaşamaktan bunalarak bütçesine uygun bir araç almaya karar verdi. Parası eski de olsa bir otomobile yetmediği için, kredi kartına taksitle yepyeni bir scooter aldı. Sürücü kursunda verilen motor eğitimine de güvenerek 20 kilometre ilerideki işyerine gitmek için yola çıktı. Çıkmasıyla beraber kendini büyük bir kâbusun içerisinde buldu.
Yollar çukur ve tümseklerle doluydu. Yollarda bisiklet ve motosiklet şeridi olmadığı için, sinyal vermeden süratli ve anlamsızca şerit değiştiren otomobiller arasında ezilme tehlikesi geçirdi. E-5 üzerinde en sağ şeritten gitmesine rağmen arkasındaki hafriyat kamyonu tamponuna yaklaşıp korna ve selektörle uyararak Pınardan yol istedi. Emniyet şeridi dahi olmadığı için Pınarın kaçacak hiçbir yeri yoktu. Çaresizce devasa kamyonun baskısıyla yoluna devam etti. Bir süre sonra trafik sıkıştı. Motora binmenin avantajını kullanıp şeritler arasındaki boşluktan yavaşça ilerleyebileceğini düşündü ama onun ilerlediğini gören bazı sürücüler yolu kapattı. Kocaman arazi aracıyla Pınarın geçmesine izin vermeyen bir sürücü, camı açıp Ben dururken senin gitmeye hakkın yok. Sen de duracaksın böyle! diyerek tepki gösterdi.
Ana yoldan ayrılan Pınar için kavşaklar da büyük problemdi. Geçiş üstünlüğü motosikletlerde olmasına rağmen Pınarın küçük aracını gören hiç kimse ayağını gazdan çekip onun önceliğine aldırış etmedi. Işıklarda durduğunda biraz acemi olduğu için geciken kalkışlarına tüm sürücüler korna çalarak destek oldu! Güç bela işyerine gelen Pınar, motorunu bırakacak güvenli bir yer aradı. Bulamadı. Akşam aynı stresi nasıl çekeceğim? diye düşünerek geçirdiği mesainin ardından motorunu yerinde göremedi. Bir bahçe duvarının korkuluklarına zincirlediği motor çalınmıştı. Pınarın motosiklet macerası bir gün sürerken, taksitlerinin bitmesine daha bir yıl vardı.
Millet olarak otomobili çok seviyoruz. İnsanlarımızın en önemli hayallerinden biri, araba alıp müziği açarak yollara düşmek, gezmek, dolaşmak. Düşük gelirimize rağmen yüksek borçların altına giriyoruz sırf bu hayalimizi gerçekleştirmek için. Çok daha ucuza, kolay ve yaygın kullanabileceğimiz motosikletten ise uzak duruyoruz hep. Bu da duygusal sebepler ve trafik kültürümüzdeki eksiklikten kaynaklanıyor. Dünya ortalamasının çok altında Türkiyedeki motosiklet sahipliği. 8 buçuk milyon otomobile karşılık çoğunluğu kırsal kesimde 2 buçuk milyon motosikletimiz var.
Türkiye, ulaşımda at ile otomobil arasındaki gelişim sürecini pas geçip doğrudan otomobille tanıştı. Kendi otomobil sanayiini 1900lerin başında oluşturan ülkelerde otomobile gelene kadar üç tekerlekli arabalardan trenlere, deniz ulaşımından toplu taşımaya, motosikletlerden çekçeklere kadar birçok ulaşım aracı denendi. Ülkemizdeyse insan taşımada otomobil, yük taşımada da kamyonlar diğer seçeneklere hayat hakkı tanımadı. Çok daha önce tanışmamız gereken motosikletlerle ancak 1948-1951 yılları arasında ABDnin Marshall yardımlarıyla yakınlaştık. İlk kullanıcılar tecrübesizdi. Hukuki, fiziki ve mekanik altyapı da tam değildi. Yeterli bilinç oluşamadı hemen. Amerikan malı büyük ve güçlü motorları sürenlerin önemli bir bölümü kazalarda ölünce ister istemez risklerle örüldü ilk intibalar. Bisiklet çocuklara karne hediyesiydi ama motor asla bu kategoriye giremedi.
Asya Motor Genel Müdürü Sait Orhana göre, ülkemizde motosikletin sunduğu avantajların görülmemesinin ve genele yayılamayışının dört ana sebebi var: Birincisi, motosiklet kullanabilmek için gereken fiziksel şartların hiçbir zaman tam olarak tesis edilmemesi ve kullanım kolaylığının sağlanamaması. İkincisi, mevzuatın çoğunun eski veya gündemden uzak oluşu. Gündemi yakalayanların ise uygulanması ve denetlenmesinde sorunlar yaşanması. Üçüncüsü, Türkiyede yöneticilerin motosiklete ilgilerinin azlığı, işine motorla gidip gelen bir sanatçımızın, siyasetçimizin veya toplum tarafından tanınan örneklerimizin olmaması. Dördüncüsü, otomobil sevdasının ve otomobille kazanıldığı düşünülen sosyal statünün toplumun genlerine işlemesi sebebiyle motosikletin araba sevdasının önüne geçmekte zorlanması. Öğrencilik yıllarından bir örnek veren Sait Orhan, Üniversite hocalarımızdan biri okula scooter ile gelirdi. Onun bu geliş-gidişi alay konusu olurdu. Aslında herkesin gözünde okulun belki de en değerli, en yetenekli hocasıydı ancak scooter öğrenciler açısından onun bu yüksek itibarını dengelemek için bir malzeme oluyordu. diyor.
2000 sonrası algı değişiyor
2000li yıllara kadar motosiklet toplumun zihninde iki şekilde yer etti. Birincisi, otomobile parası yetmediğinden mecburen motosiklete binen alım gücü düşük insanların tercihi ufak tefek bir araç. Diğeri ise toplum değerlerinden uzak, aykırı ve marjinal kesimlerin keyif ve fark aradıkları itici bir makine. 2000ler sonrası özellikle İstanbulda işine scooter ile gidip gelen erkek ve kadınların sayısı hızla artmaya başladı. Türk insanı, ekonomik gelişmeyle birlikte dünyayı ve diğer toplumların yaşam biçimlerini daha iyi tanıdıkça, motosikletin gelir seviyesi, coğrafya, iklim, yaş ve meslekten bağımsız bir şekilde yaşamın her alanında fonksiyonelleşebileceğini gördü. 1980lerde mobiletler kasaba ve köylerde çoğalsa da sektörün dişe dokunur hareketliliği 2000lerle kendini gösterdi. 2003te motosiklet ve scooter satışları Çinden gelen düşük fiyatlı ürünlerin girişiyle büyük bir sıçrama yaptı. 2005te kırsal kesimde çiftçilerin ve yaşlı kullanıcıların bağa bahçeye gitmek için kullandıkları, hobi ve turistik amaçla da sıkça kullanılan ATV tipi motorların satışları hızla artmaya başladı. 2010a gelindiğindeyse elektrikli motosikletlerin satışları başladı ve şu an satışları en hızlı artan ürün oldu.
2003te artan satışların en önemli lokomotifi, Çinden 300 dolar çıkış fiyatıyla ithal edilen aşırı kalitesiz ürünlerin ülkemizde 1000 dolarlık fiyatlara peynir ekmek gibi satılmasıydı. Birçoğu çöp diye nitelendirilebilecek bu ürünlerin revaçta olduğu dönemde 250 kadar ithalatçı firma vardı. Kalitesiz, standardı olmayan, mevzuatlara uyumsuz ürün girişinin ülkemizi motosiklet hurdalığına çevirmesini engellemek isteyen Maliye Bakanlığı, 2006da harekete geçti ve 2 bin doların altındaki ürünlere 250 dolar ithalat vergisi koydu. Uygulama sonucunda kalitesiz ürünlerin girişleri azaldı ve pazarda her biri kendi alanında güçlü ve uzman 30 firma kaldı. Oturan pazarda ortalama bir motosiklet fiyatı 1700-3500 TL, scooter fiyatı 2200-3500 TL, ATV fiyatı 4000-7000 TL, elektrikli motosiklet fiyatı ise 1500-2500 TL aralığında değişiyor. Satışların yüzde 90ı hâlâ Çin üretimi motosikletler olsa da kaliteleri ve standartları eskiye nazaran çok daha yüksek. Tayvanlı ve Avrupalı ürünler ile Japon, Hint, Amerikan, Fransız, Alman ve İtalyan ürünleri pazarın sadece yüzde 10u. Ülkemizde satılan motosikletlerin yüzde 97si 50-200 cc aralığında ve bu araçlar ulaşım amacıyla kullanılıyor. 2011de toplam satış 192 bin adet. 2012 rakamları henüz açıklanmadı ama 180 bin adet civarında bir satış bekleniyor. Genellikle 18-40 yaş aralığındaki kullanıcıların tercih ettiği motosikletler, yurt çapına dağılmış bin 200 bayiden yüzde yetmiş kredi kartıyla alınıyor. Yüzde 75i bahar ve yaz aylarında satılan motosikletlerin garanti süreleri ise 2 yıl. 250 cc altındaki motosikletlerden yüzde 18 KDV, yüzde 8 ÖTV olmak üzere toplam yüzde 26 vergi alınıyor. 250 cc üzerindeki motosikletlerden ise yüzde 18 KDV ve yüzde 37 ÖTV olarak toplamda yüzde 55 vergi tahsil ediliyor. Bu rakamlara ithalattan alınan yüzde 12 vergi ve KDV üzerinden alınan ÖTV dâhil değil.
Ülkemizde satılan motorların yüzde 95i 250 ccnin altında. Günlük ulaşımda tercih edilen commuter türünün satıştaki payı yüzde 55. Kolaylığı ve şehir içindeki rahatlığıyla tanınan scooterınkiyse yüzde 25 civarında. 2010dan sonra ÖTVleri yüzde 22den 3e düşürülen elektrikli araçlarınki de yüzde 15. Her geçen gün satış payları artıyor. 1 TL ile 80 kilometre yol katedebiliyorlar çünkü. Anadoluda bağ bahçe işleri için dahi kullanılan ATV motorlar ise pazarın sadece yüzde 5ine sahip. ATV motorların yarısı hobi kapsamında. Diğer yarısı ise çiftçiler ve yaşlıların ilgisini çekiyor. Tarlaya, bağa bahçeye gidip gelmede müthiş kolaylık sunuyorlar.
Türkiyede motosiklet ticaretiyle uğraşan 30 firmanın hiçbiri gerçek anlamda imalatçı değil. Bir kısmı tamamen bitmiş ürünü ithal ederken, bazı firmalar yurtdışından demonte getirdikleri ürünleri Türkiyede montajlıyorlar. Niçin yerli motosiklet üretilmiyor? diye sorduğumuz Sait Orhan, Ülkemizde motosiklet yan sanayi firmaları her biri kendi alanında çok güçlü ancak kolektif olarak üretici firmalara düzenli çalışan taşeronlar değil. Yani mobilya, otomobil gibi üretici-yan sanayi dengesi ve konsensüsü yok. Bizden daha önce organize olmuş ve bu üretimi tüm dünya için yapan Uzakdoğulu firmalar pazara önce girmenin ve kitlesel üretimin avantajlarını kullanıyorlar. diyor. Orhan, motosiklet üreten firmaların ilginç bir coğrafi dağılıma sahip olduğunu belirtiyor: Sektörde faaliyet gösteren büyük markalar İstanbul, Aydın ve Gaziantepte. Konya, İzmir ve Manisada biraz daha küçük firmalar var. Türkiyede motosikletin en çok kullanıldığı iller ise Antalya, Şanlıurfa, Gaziantep, Adana, Osmaniye, Hatay, Tekirdağ, Manisa, İzmir, Konya, Muğla, Denizli, Adapazarı, Bursa, Edirne ve Çanakkale.
Anlayış ve mevzuat değişmeli
Türkiyede motosiklet kullanmak kolay mı? Kesinlikle çok zor. Motosiklet kullanabilmek için önce A2 ehliyeti almak şart. Görüştüğümüz bir sürücü kursunun bize çıkardığı maliyet neredeyse bir motor fiyatı: Kurs için 500, yazılı sınav için 50 (Milli Eğitim Bakanlığı hesabına), direksiyon sınavı için 50, harç, vergi, değerli kâğıt ve diğer masraflar için 200 lira. 500 lira ödediğiniz kurstan da size dört dörtlük motosiklet kullanmayı öğretmesini beklemeyin. Çünkü kurslarda genelde yalnızca teorik eğitim veriliyor. Gerçek anlamda motor sürmeyi, otomobilde olduğu gibi, ehliyetinizi alıp yola çıktığınızda öğreniyorsunuz. Ülkemiz trafiğinin doğal seyri ve yolların fiziki durumu dolayısıyla bizdeki motosikletçiler diğer ülkelerdekilerden daha tecrübeli ve risklere karşı daha çabuk tepkili oluyorlar. Gelişmiş ülkelerde her ayrıntısı düşünülmüş ve harfiyen uygulanan kurallar, gelişmekte olan ve az gelişmiş ülkelere doğru gittikçe büyük araçların sözünün geçtiği kurallara dönüşüyor. Türkiyede de durum bu ve henüz bu konuyu zihnimizde netleştiremedik. Gelişmiş ülkelerde motosikletin geçiş üstünlüğü var. Otomobil, otobüs ve kamyon bekler, motosiklet geçer. Türkiyede de kural aynı ama aklı başında hiçbir motorcu geçiş üstünlüğünü kullanmaya cesaret etmez. Bırakın geçiş üstünlüğünü, düz yolda giderken bile korku yaşar. Bu yüzden özellikle büyük şehirlerde insanlar motosikletten uzak durmaya çalışıyor. Şehirler küçüldükçe insanların motosiklete bakış açısı da olumlu anlamda değişiyor.
Peki, motosiklete bakış açısının değişmesi ve kullanımın artması için neler yapılmalı? MOTED (Motosiklet Endüstrisi Derneği) Başkanı Başarı Erbaş, ekonomik bir örnekle başlıyor cevaplamaya: Bir otomobil, trafik nedeniyle ayda ortalama 500 liralık yakıt tüketir. Aynı şartlarda bir motosikletse trafikte hiç durmadan gittiği ve ekonomik olduğu için sadece 125 liralık yakıt harcar. Ayrıca motosiklet trafikte otomobilin dörtte biri kadar yer kapladığı için ilave yola, 3. köprüye ve ek otoparklara da ihtiyaç duyulmaz. Motosiklet kullanımı arttıkça hem vatandaş hem de devlet kazanacaktır. Bu nedenle motosiklet kullanımı özendirilmeli.
Trafikteki tüm sürücülerin kurallara eksiksiz uymasını ve motosikletlere saygı göstermesini isteyen Erbaş, motor kullanımının yaygınlaşması için yapılabilecekleri de şöyle sıralıyor: Bunun için en başta ÖTV düzenlemesinin yapılması şart. Geçen yıl motor hacmi 250 ccye kadar olan motosikletlerde ÖTV yüzde 22den yüzde 8e indirildi. Bu indirim satışlara doğrudan yansıdı. Ancak motosiklet satışlarının artması ve trafiğin rahatlaması için ÖTV indiriminin motor hacmi 250 cc ile 800 cc arasındaki motosikletler için de yapılması gerekir. Bu motor hacminde yüzde 37 olan ÖTV yüzde 16ya çekilmeli. Ayrıca köprü ve otoban geçiş ücretleri düzenlenmeli. Motosiklet sürücüsü kamyonet ve minibüs sürücüsüyle aynı ücreti ödememeli.
Başarı Erbaş, gerek insanların gerekse devletin motosiklete bakış açısı nedeniyle sektörün henüz Avrupa seviyesine gelemediğini de belirtiyor. Avrupadaki satışlarda düşüşler yaşanmasına rağmen motosikletin çok daha fazla yaşamın içinde yer aldığını ifade eden Erbaş, Türkiyede her 1000 kişiye sadece 30 motosiklet düştüğünü söylüyor: Oysa bizim gibi bir Akdeniz ülkesi olan İtalyada 1000 kişiye 181, İspanyada 105 motosiklet düşüyor. Yine komşumuz Yunanistanda 1000 kişiye düşen motosiklet sayısı 97.
Motosikletler için Avrupada ücretsiz park alanları planlanırken, Türkiyede maalesef böyle bir imkân yok. Normal otoparklara motosikletinizi bırakmak istediğinizde otomobille aynı ücreti ödüyorsunuz. Köprü ve otoyol geçişlerinde otomobile ve motosiklete aynı tarifeyi uygulayan devlet, hız sınırlamalarında ise motosikleti kamyonetler ile aynı sınıfa koyuyor. Sait Orhana göre, Motosikletler mevzuatlar ve yasal düzenlemelerde her zaman benzer araçlar kapsamında değerlendirilmiş ve tam anlaşılamamıştır. Devlet motosikletin mevzuatını anlamada, geliştirmede ve uygulamada pazarın gerisinde kalıyor. Bu konuda yetişmiş bürokratlar olmadığı için sektördeki büyük firmaların mühendislerinden danışmanlık almak zorunda kalıyor.
En ekonomik ulaşım aracı
Geleceğin ulaşım biçimi kesinlikle elektrikli araçlar. Elektrikli otomobiller şimdilik tahmin edilen satış adetlerinin çok gerisinde olsalar da elektrikli motosikletler şimdiden pazarın yüzde 15ine hâkim. Yakıt sarfiyatı günde 1 TLyi geçmeyen elektrikli motorların 80 kilometreye kadar menzilleri var. Fiyatları scooter ve motosikletlerle aynı ve en yüksek hızları 50 kilometre. Şehir içinde ve düz alanlarda ideal kullanıma sahip bu araçların yılda bir defa 400 TL değerindeki aküsü yenileniyor. Bunun dışındaki bakım masrafları ise yok denecek kadar az.
Normal motosikletler ise 1 litre benzinle 40 kilometre gidebiliyor. Trafikte harcanan zamanı azaltan motosiklet en çevreci motorlu taşıt. Bakım giderleri otomobile göre yüzde 80 az ve doğru ekipmanla kullanıldığında güvenli ve konforlu. Park, yıkama, kasko, sigorta giderleri az ve yıllık MTVsi 120 TL. 3 yılda bir yapılan muayene masrafı az, işlemi kolay.
Yazımız sektör temsilcileri ve motosiklet kullanıcılarının devletten taleplerini sıralayarak bitirelim:
Trafik derslerine motosiklet mutlaka konmalı. Motosiklet ve trafik eğitimine ilkokuldan başlanmalı.
Ehliyet kurslarında motosikletin trafiğin ana unsurlarından biri olduğu öğretilmeli.
Motosiklete sürücü belgesi kolaylığı sağlanmalı. İtalya ve Fransada olduğu gibi 100 ccye kadar olan motosikletler B sınıfı ehliyetle kullanılabilmeli.
Şehir merkezlerinde güvenli motor parklarına yer verilmeli. Kentsel dönüşüm planlanırken bisiklet ve motosiklet yolları ve otoparkları ihmal edilmemeli.
Metrobüs, metro ve tramvay duraklarının yakınlarına büyük motosiklet ve bisiklet park alanları yapılarak toplu taşımayla entegrasyon sağlanmalı.
Motosiklet kullanımını teşvik etmek için, genelde dar gelirli insanların bindiği 100 ccye kadar olan araçlardan ÖTV alınmayabilir.
Kaynak: Aksiyon Dergisi - ALPAY SEVİM
![[Turan]](/forum/data/avatars/m/65/65734.jpg?1734909201){kind=avatar}
