- Katılım
- 11 Mar 2008
- Mesajlar
- 160
- Konu Yazar
- #1
Havalar hâlâ güzelken biraz motor test edeyim dedim. Aşağıda geçtiğimiz Cumartesi günü yaptığım test sürüşünün incelemesini bulacaksınız. Artık adet haline getirdiğim her analize bir video geleneğini bozmayıp F650GS'in sesini de meraklılara sunuyorum. Hangi dergide böyle hizmet var, sorarım moto-parkçılara Büyük gülümse
F650 ilk üretildiğinde takvimler 1994'ü gösteriyordu. Funduro ismiyle piyasaya sunulan model aslında bir Bavyeralı değil, İtalyan/Avusturyalı kırmasıydı. Motor kısmı Rotax'tan (Avusturya) gelirken üretim Aprilia tarafından yapılıyordu. Rotax motoruna ev sahipliği yapan tek kasa F650 değildi. Aprilia, BMW'nin konseptinde gelecek görerek kendi modelini geliştirmekte gecikmedi. Pegaso, tasarım olarak F650'den farklı olsa da iki makine kuzen sayılırlardı. Mekanik olarak iki motor arasındaki fark BMW'nin 4 sübap çift buji kullanırken, Pegaso'nun 5 sübap tek buji kullanmasıydı. Üretilen güç ve torka bakarsak Pegaso daha yüksek güce sahipken BMW'nin tork eğrisi daha doğrusaldı.
1997 yılında ufak bir makyaj operasyonu geçiren F650, 2000'e kadar değişmeden geldi. Aynı yılın son çeyreğinde Aprilia ile yollarını ayıran BMW, Funduro'sunu baba evine çekti. 2001'de piyasaya sunulan yeni F650'nin eskisiyle arasında dağlar kadar fark vardı. Besleme sistemi artık enjeksiyonluydu. Benzin deposu selenin altına alınıp, normalde deponun olması gereken yer boş bırakılmıştı. ABS opsiyon listesinde sunulmaya başlanmıştı. Motor eskisi gibi 4 sübaplıydı ama tek buji ile ateşleme yapılıyordu. Dış görünüş olarak bügüne kadar değişmeyen F650'ye ilerleyen yıllarda motora dengeleme şaftları ve çift buji takviyesi yapıldı.
2005 yılında 0 km satın alacağınız F650GS'te aşağıdaki teknik özellikleri bulacaksınız:
Motor__________: Su soğutmalı, 4 zamanlı, denge şaftlı tek silindir
Stoke x Çap_____: 100mm x 83mm
Silindir hacmi____: 652cc
Güç____________: 50 HP @ 6500 d/d
Tork___________: 60Nm @ 4800 d/d
Sıkıştırma_______: 11,5:1
Besleme________: Elektronik enjeksiyon, çift buji
Emisyon Kontrolü_: 3 yollu katalizör
Debriyaj________: Çok plakalı ıslak
İletim__________: Zincir, 5 ileri vites
Ön süspansiyon__: 41mm çaplı teleskopik çatal
Arka süspansiyon: Yükseklik ayarlı tek amortisör
Ön lastik________: 100/90 S 19
Arka lastik______: 130/80 S 17
Ön fren_________: 300mm'lik tek disk üstünde çift kaliper
Arka fren_______: 240mm'lik tek disk üstünde tek kaliper
Sele yüksekliği___: 780mm
Kuru ağırlık______: 175kg
Yakıt deposu_____: 17,3lt (4,5lt yedek)
Alternatör_______: 12V, 400W
Son sürat_______: 170km/h
90km/s ile tüketim: 3,2lt/100km
120km/s ile tüketim: 4,3lt/100km
Bu kadar teknik gevezelik yeter di mi? Gelelim işin zevkli kısmına, yani test sürüşüne. Cumartesi sabahı 10'daki test sürüşü randevuma geldiğimde BMW'nin önünde aşağıdaki görüntü vardı. Siyahlar içindeki F650GS dışarıya alınmış, prensinin gelip uyandırmasını bekliyordu. SV'mi iki BMW arasına parkedip gerekli kağıt işleri için içeri yöneldim.
10 dakika sonra bürokrasi bitmişti. Görevli ile birlikte motorun yanına geldik. Adam marşa basıp motorun çalışır vaziyette olduğunu ispat etti. Sonra bana dönüp
"So, zheer you go. See you in one öör!" (Nasıl Fransız İngilizcesi ama?)
"OK, is there anything I should know?"
"Hmmm, no. Everyzhing is normal, you know..."
Bilmeyenler için, BMW'nin abuk kumanda sistemi F650'lerde mevcut değil. Bildiğimiz Japon, İtalyan motorlarında kumandalar neredeyse, bunda da öyle.
"Peki" diyip adamla vedalaşıp başladım motoru incelemeye. İlk dikkatimi çeken selenin genişliği oldu. Üzerine oturdum; evdeki TV koltuğumdan rahat valla. Arazi tarafı ağır basan bir motorda bu kadar konforlu sele beklemiyordum, itiraf etmem lazım. Hazır itirafa başlamışken, sele yüksekliğinden de bahsedeyim. Uzunluk olarak basket takımına giremeyen klasmanında olduğumdan ve bacak boyumun Sharapova kadar olmadığını bildiğimden araziye çıksın diye yapılmış motorda tabanlarım yere değecek mi endişem vardı. Boyu 1.74 ve üstü olanlar merak etmesin. Ayaklar yere tam olarak basıyor.
Seleden inip motoru tavaf etmeya başlıyorum. Ön tarafta RAPçi abilerin kliplerinde oynayacak boyutta bir jant var. 19 inç, telli. Motorun arazi için tasarlandığını anlatmanın daha bariz yolu yok herhalde. Bu arada, sonradan öğrendim ki F650 GS'in bir de Dakar versiyonu varmış. Öne 21 inç'lik jant takıyormuş BMW. Bunun bi numara büyüğünü Üsküdar hamamında göbek taşı olarak kullanırlar, şaka yapmıyorum.
Tura devam, motorun altına karter koruması olarak metal kalkan konmuş. Kimi motorda buraya plastik koruma koyarlar, bilirsiniz. Sinir olurum ben. Ucuz Japon arabalarındaki ahşap görünümlü plastik kaplamalarla müşteri salak yerine konmaya çalışır ya, plastik karter muhafazası ondan bile beterdir. Neyse ki BMW en ucuz modeli olsa bile gerekli yerde kesenin ağzını açmayı ihmal etmemiş. Karter korumasının hemen yanında orta sehpayı görüyoruz. Arazide lastik patladı mı kendimiz yama yapabileceğiz yani. Arka tarafa gelince zincir aktarma gözümüze çarpıyor. Büyük abileri şaft tahrikli sistem kullanırken küçük F serisi zincirle yetinmek zorunda. Zincirin bağlı olduğu yerde 17 inçlik derin kanallı arka lastik var.
Turu bitirdik. Kaskı takıp seleye geri dönelim. Karşımızda gösterge paneli var. İkiz analog göstergeden soldaki hızı, sağdaki deviri gösteriyor. Hız göstergesinin içine mesafe ölçer entegre edilmiş. Göstergelerin ortasında saat ve uyarı ışıkları mevcut. Alman tasarımı bir makinada uyarı lambalarının niçin gelişi güzel dağıtıldığını ben çözemedim.
Gidonun hemen altında iki kumanda dikkatinizi çekmiştir. Üstte olan ABS'yi açıp kapamaya yarıyor. Alttaki ise 4'lü flaşörü yakmaya. Gene sonradan öğrendiğime göre BMW bu özelliği ekstra olarak satıyormuş. Hani elcik ısıtma ve ABS'nin opsiyon olmasını anlarım da 4'lü flaşör niye standart değil? Düğme masrafı çok gelmiş belli ki. Eksi özelliklerden başlamışken, debriyaj ve fren kolu plastik. Hiç yakışmamış BMW.
Gidon, bir arazi motorundan bekleneceği üzere geniş ve düz. Oturum pozisyonu olarak tam dik duruyorsunuz. Gidon tutulduğunda dirsekler bilekten aşağıda kalıyor. Bunun sebebini pegler üzerinde ayağa kalkıp motoru sürmeye başlayınca anlıyorsunuz. Motorun araziye çıkabilsin diye tasarlandığını söylemiş miydim?
Kontrollerin standart motorlardaki gibi olduğunu belirtmiştim. Ama söylemediğim kullanılan düğmelerin ne denli büyük olduğu. Benim sosis parmaklarım bile bunların yanında ufacık kaldı. Kışlık eldivenle motora binenler çok memnun kalacak, eminim.
Konsolu da bitirdiğimize göre motoru çalıştırmanın vakti geldi değil mi? Bakalım tek silindir ne kadar titretiyor, dengeleme milleri gerçekten işe yarıyor mu? .
1) Gaz verince olduğu yerde 20 km/s hız yapan BMW
2) Marş verirken debriyajı sıkmaya gerek olmaması (Kill switch'i açtıktan sonra bir süre bocalamamın sebebi
"Bi dakika! Bir elimle kamerayı tutarken aynı anda hem debriyajı sıkıp hem marşa nasıl basacağım?" :shock:
ikilemi idi)
Tek silindir motorların çok silindirlilere göre -teorik olarak- daha fazla titremesi beklenir. F650 buna istisna değil. En azından rölantide beklerken. Selenin altında hafif hafif titreten bir motor var. Ama rahatsız ediyor denemez. Yan sehpayı kapatıp yola çıkalım. Vites pedalının pege uzaklığı ne yakın ne de uzak. Viteslerin geçişleri rahat. Sadece birinci vitese geçerken "Klönk!" sesi çıkıyor. Geri kalan vitesler sessiz ve zahmetsizce geçiyor, buna boş vites de dahil. 1 veya 2'de iken hafif bir dokunuşla boşa düşmek mümkün. Vites konusunda beğenmediğim tek nokta 1'in altında ve 5'in üstünde yalancı vitesler olması. Motor 5'te bile olsa vites kolunu çektiğinizde yukarı geliyor. Olmasa daha iyiydi. Bir de vites yolu benim zevkim için fazla uzun geldi. Unutmadan, seri kullanım sırasında debriyajsız vites değişimi rahat ve sorunsuz.
Debriyaj kolunun yumuşaklığı karşısında şaşırdığımı söylemem lazım. Nedense daha sert olacağını düşünüyordum. Kavrama aralığı geniş, bu bakımdan tecrübesiz kullanıcılar için uygun. Kavrama sırasında yarım debriyaj gerektirmemesi, motorun alt devirlerde bile yeterince torklu olmasının bir neticesi.
Yola çıktığınızda ilk 3 viteste motorda biraz titreşim olduğu görülüyor. Devir 5000 civarlarına gelene kadar artan titreşim bu devirden sonra azalmaya başlıyor. Titreşimler, ilk 10 dakika şehir içinde dolaşırken baş dönmesi yarattı nedense. 2 saatlik test bitiminde motora alıştıktan sonra tekrar şehir içine girdiğimde aynı etkiyle karşılaşmadım. Demek biraz alışma gerektiriyor.
Motorun devirlenmesi büyük tek silindir olduğu göze alınırsa fena değil. Gazı açmanızla devrin artması arasında biraz gecikme mevcut. Koca silindirin ataleti var tabii. 4000 devrin altında gaz açımına kuvvetli tepki beklemeyin. Motor 5000 devir eşiği geçildikten sonra devir kesicinin oturduğu 7500'e kadar hızla ivmelenerek koşuyor. Yüksek torku sayesinde şehir içinde 70 ile giderken bile 5'e atıp yakıt ekonomisi yapabilirsiniz. 6. vitesin olmadığının bir kere daha altını çizeyim.
Otobana çıkıp süratlenmeye başladığınızda denge millerinin niye konduğunu da anlıyorsunuz. 130 ile gitmek, 5. viteste 5500 devir çevirmeye karşılık geliyor. Motordan en ufak rahatsız edici sallantı, titreşim gelmiyor. Bundan daha rahatsız giden iki silindirliler gördüm, öyle söyleyeyim. BMW tek silindirlinin hakkından gelmiş, tebrik ediyorum. Otobanda son sürat denemesi yapmadım ama 165 km/s hıza kadar çıktım. Motor gayet dengeli ve sarsıntısızdı. Son sürati 180 km/s olan ve arazi orijinli bir motor için hiç fena değil. Beğenmediğim özellik yok muydu? Vardı tabii. Boy olarak Gauss eğrisinin ortasına oturan biri için 130'la giderken kafamın neden 8 çizdiğini anlayamadım mesela. Öndeki saptırıcı rüzgarı başarılı şekilde göğsümün üzerine gönderiyor ama kaskın sağa-sola sallanmasına neden oluyor. 10 dakika böyle gittikten sonra dayanamayıp sağa çektim. Camın yükseklik ayarına baktım, ayarlanacak birşey yoktu. Son kararım, "Bu motor orjinal camıyla kullanılmaz". Otobana çıkmışken aynalardan da bahsedeyim. Şehir içinde oldukça geniş alanı gösterebilen aynalar otobanda titreşim yüzünden sadece bulamaç gösteriyor. Kullanışsız olması bir yana, montaj yöntemini de beğenmedim. Yüksek sürat testim sırasında sol ayna gevşeyip kolumun hizasına geldi. Sıkıştırmak için alet çantasından anahtar çıkartmak gerektiğinden testin geri kalanına ayarsız ayna ile devam ettim.
Otoban sürüşünü tamamladıktan sonra virajlı ara yollara dalmak üzere ayrıldım. Geniş ve düz gidon sayesinde F650 bir supermoto kıvraklığıyla virajlara saldırıyor. Motoru yatırmak ve kaldırmak sorun olmasa da ardarda gelen sağlı sollu virajlarda (şikan benzeri) biraz atalet sorunu mevcut. Önde koskoca 19 inçlik lastik var, normal karşılamak lazım. Dik oturmanın verdiği kontrol hissi harika. Üzerinde kalın dişli lastik olmasına rağmen virajlarda botu sürtecek kadar yatırabildim. Beygir gücünün yüksek olmaması ve lineer üretilmesi sayesinde viraj çıkışlarında erken gaz açmak korkutmuyor. Çok yüksek devirlerde zorlamadığınız sürece arka tekerlek yerinde kalarak ön tekerleği takip ediyor. Sürüş esnasında motorun beslemesinde rahatsız edici nokta bulamadım. Özellikle aklı karışsın diye arka arkaya gaz verip kapadım, alakasız devirlerde dip gaz yaptım, gene de gık demeden görevini yerine getirdi.
Yumuşak süspansiyonun virajlarda sorun yaratacağını sanıyordum ama beklediğim olmadı. Yatık haldeyken karşınıza çıkan tümsekler F650'nin amortisörleri tarafında başarıyla emilip şasiye ve gidona iletilmiyor. Yumuşak yürüyen aksamın tek eksisi fren sırasında karşınıza çıkıyor. Panik fren yapınca öne aşırı dalma var. ABS'nin olduğunu bilmek insana güven verse de yük altında neredeyse tamamen kapanan amortisör tedirgin ediyor. ABS demişken, arka fren pedalının sağ ayağı dövmesi enteresan bir tecrübe. Denememiş olanlara tavsiye ederim. Büyük gülümse
Motorun arazi kabiliyetine gelirsek, oraya hiç gelmeyelim. Çünkü arazi kullanımı ile alakası olmayan ve hoşlanmayan ben bu konuda ne desem boş. Ama gerek motor, gerek yürüyen aksam, gerekse vites oranları ile arazide iş göreceğinden şüphem yok.
Tüketim ve menzil konusunda F650 bir kere daha beni hayrete düşürdü. 100-110 civarı süratle otobanda giderken 3.5 lt/100km gibi bir tüketimi var. 17 litrelik depoyu da denkleme eklerseniz 500km'ye yakın menzil çıkıyor ki 600'lük sınıfında bu kadar yüksek değer başka kimsede yok (KTM 640 Adv kategori dışıdır, onda 28lt'lik depo var Göz kırpıyorum ).
Sonuç: F650GS'i rakipleriyle karşılaştırırsak asfalt performansı olarak DL650 ve Transalp'ten net olarak geri kalıyor, XT660'ı yakın takip ediyor. Ancak yol şartları bozulmaya başlayınca sıralama tersine dönüyor. XT660 ile F650 birincilik için kapışırken, DL ve TA sonunculuk mücadelesi yapıyor. Fiyat performans değerlendirmesi yaparsak Belçika fiyatları açısından
F650 (aksesuarlı) : 8200 Euro
DL650 : 7800 Euro
Transalp : 7900 Euro
XT660 : 6500 Euro
Eğer amaç asfaltta uzun yol yapmaksa, DL en mantıklı seçim. Bu sınıftaki en iyi motor onda çünkü. Arazi içinse XT ile arasındaki 1700 Euro'ya değip değmeyeceği konusunda tereddütlerim var. Eminim performans olarak değmeyecektir (F650'nin ABS gibi bir artısı olduğu unutulmamalı) ama XT'nin ikinci elde F650 kadar prim yapmayacağını ve satarken daha yüksek zararla gideceğini biliyoruz. Ucuz al, daha ucuza sat veya pahalı al ama yüksek fiyata sat durumu. Aradaki süre zarfında "Ne kullanıyorsun?" sorusuna "BMW" diyerek cevap vermek için F650 alınır mı? Bence asıl karar verilmesi gereken nokta bu.
F650 ilk üretildiğinde takvimler 1994'ü gösteriyordu. Funduro ismiyle piyasaya sunulan model aslında bir Bavyeralı değil, İtalyan/Avusturyalı kırmasıydı. Motor kısmı Rotax'tan (Avusturya) gelirken üretim Aprilia tarafından yapılıyordu. Rotax motoruna ev sahipliği yapan tek kasa F650 değildi. Aprilia, BMW'nin konseptinde gelecek görerek kendi modelini geliştirmekte gecikmedi. Pegaso, tasarım olarak F650'den farklı olsa da iki makine kuzen sayılırlardı. Mekanik olarak iki motor arasındaki fark BMW'nin 4 sübap çift buji kullanırken, Pegaso'nun 5 sübap tek buji kullanmasıydı. Üretilen güç ve torka bakarsak Pegaso daha yüksek güce sahipken BMW'nin tork eğrisi daha doğrusaldı.
1997 yılında ufak bir makyaj operasyonu geçiren F650, 2000'e kadar değişmeden geldi. Aynı yılın son çeyreğinde Aprilia ile yollarını ayıran BMW, Funduro'sunu baba evine çekti. 2001'de piyasaya sunulan yeni F650'nin eskisiyle arasında dağlar kadar fark vardı. Besleme sistemi artık enjeksiyonluydu. Benzin deposu selenin altına alınıp, normalde deponun olması gereken yer boş bırakılmıştı. ABS opsiyon listesinde sunulmaya başlanmıştı. Motor eskisi gibi 4 sübaplıydı ama tek buji ile ateşleme yapılıyordu. Dış görünüş olarak bügüne kadar değişmeyen F650'ye ilerleyen yıllarda motora dengeleme şaftları ve çift buji takviyesi yapıldı.
2005 yılında 0 km satın alacağınız F650GS'te aşağıdaki teknik özellikleri bulacaksınız:
Motor__________: Su soğutmalı, 4 zamanlı, denge şaftlı tek silindir
Stoke x Çap_____: 100mm x 83mm
Silindir hacmi____: 652cc
Güç____________: 50 HP @ 6500 d/d
Tork___________: 60Nm @ 4800 d/d
Sıkıştırma_______: 11,5:1
Besleme________: Elektronik enjeksiyon, çift buji
Emisyon Kontrolü_: 3 yollu katalizör
Debriyaj________: Çok plakalı ıslak
İletim__________: Zincir, 5 ileri vites
Ön süspansiyon__: 41mm çaplı teleskopik çatal
Arka süspansiyon: Yükseklik ayarlı tek amortisör
Ön lastik________: 100/90 S 19
Arka lastik______: 130/80 S 17
Ön fren_________: 300mm'lik tek disk üstünde çift kaliper
Arka fren_______: 240mm'lik tek disk üstünde tek kaliper
Sele yüksekliği___: 780mm
Kuru ağırlık______: 175kg
Yakıt deposu_____: 17,3lt (4,5lt yedek)
Alternatör_______: 12V, 400W
Son sürat_______: 170km/h
90km/s ile tüketim: 3,2lt/100km
120km/s ile tüketim: 4,3lt/100km
Bu kadar teknik gevezelik yeter di mi? Gelelim işin zevkli kısmına, yani test sürüşüne. Cumartesi sabahı 10'daki test sürüşü randevuma geldiğimde BMW'nin önünde aşağıdaki görüntü vardı. Siyahlar içindeki F650GS dışarıya alınmış, prensinin gelip uyandırmasını bekliyordu. SV'mi iki BMW arasına parkedip gerekli kağıt işleri için içeri yöneldim.
10 dakika sonra bürokrasi bitmişti. Görevli ile birlikte motorun yanına geldik. Adam marşa basıp motorun çalışır vaziyette olduğunu ispat etti. Sonra bana dönüp
"So, zheer you go. See you in one öör!" (Nasıl Fransız İngilizcesi ama?)
"OK, is there anything I should know?"
"Hmmm, no. Everyzhing is normal, you know..."
Bilmeyenler için, BMW'nin abuk kumanda sistemi F650'lerde mevcut değil. Bildiğimiz Japon, İtalyan motorlarında kumandalar neredeyse, bunda da öyle.
"Peki" diyip adamla vedalaşıp başladım motoru incelemeye. İlk dikkatimi çeken selenin genişliği oldu. Üzerine oturdum; evdeki TV koltuğumdan rahat valla. Arazi tarafı ağır basan bir motorda bu kadar konforlu sele beklemiyordum, itiraf etmem lazım. Hazır itirafa başlamışken, sele yüksekliğinden de bahsedeyim. Uzunluk olarak basket takımına giremeyen klasmanında olduğumdan ve bacak boyumun Sharapova kadar olmadığını bildiğimden araziye çıksın diye yapılmış motorda tabanlarım yere değecek mi endişem vardı. Boyu 1.74 ve üstü olanlar merak etmesin. Ayaklar yere tam olarak basıyor.
Seleden inip motoru tavaf etmeya başlıyorum. Ön tarafta RAPçi abilerin kliplerinde oynayacak boyutta bir jant var. 19 inç, telli. Motorun arazi için tasarlandığını anlatmanın daha bariz yolu yok herhalde. Bu arada, sonradan öğrendim ki F650 GS'in bir de Dakar versiyonu varmış. Öne 21 inç'lik jant takıyormuş BMW. Bunun bi numara büyüğünü Üsküdar hamamında göbek taşı olarak kullanırlar, şaka yapmıyorum.
Tura devam, motorun altına karter koruması olarak metal kalkan konmuş. Kimi motorda buraya plastik koruma koyarlar, bilirsiniz. Sinir olurum ben. Ucuz Japon arabalarındaki ahşap görünümlü plastik kaplamalarla müşteri salak yerine konmaya çalışır ya, plastik karter muhafazası ondan bile beterdir. Neyse ki BMW en ucuz modeli olsa bile gerekli yerde kesenin ağzını açmayı ihmal etmemiş. Karter korumasının hemen yanında orta sehpayı görüyoruz. Arazide lastik patladı mı kendimiz yama yapabileceğiz yani. Arka tarafa gelince zincir aktarma gözümüze çarpıyor. Büyük abileri şaft tahrikli sistem kullanırken küçük F serisi zincirle yetinmek zorunda. Zincirin bağlı olduğu yerde 17 inçlik derin kanallı arka lastik var.
Turu bitirdik. Kaskı takıp seleye geri dönelim. Karşımızda gösterge paneli var. İkiz analog göstergeden soldaki hızı, sağdaki deviri gösteriyor. Hız göstergesinin içine mesafe ölçer entegre edilmiş. Göstergelerin ortasında saat ve uyarı ışıkları mevcut. Alman tasarımı bir makinada uyarı lambalarının niçin gelişi güzel dağıtıldığını ben çözemedim.
Gidonun hemen altında iki kumanda dikkatinizi çekmiştir. Üstte olan ABS'yi açıp kapamaya yarıyor. Alttaki ise 4'lü flaşörü yakmaya. Gene sonradan öğrendiğime göre BMW bu özelliği ekstra olarak satıyormuş. Hani elcik ısıtma ve ABS'nin opsiyon olmasını anlarım da 4'lü flaşör niye standart değil? Düğme masrafı çok gelmiş belli ki. Eksi özelliklerden başlamışken, debriyaj ve fren kolu plastik. Hiç yakışmamış BMW.
Gidon, bir arazi motorundan bekleneceği üzere geniş ve düz. Oturum pozisyonu olarak tam dik duruyorsunuz. Gidon tutulduğunda dirsekler bilekten aşağıda kalıyor. Bunun sebebini pegler üzerinde ayağa kalkıp motoru sürmeye başlayınca anlıyorsunuz. Motorun araziye çıkabilsin diye tasarlandığını söylemiş miydim?
Kontrollerin standart motorlardaki gibi olduğunu belirtmiştim. Ama söylemediğim kullanılan düğmelerin ne denli büyük olduğu. Benim sosis parmaklarım bile bunların yanında ufacık kaldı. Kışlık eldivenle motora binenler çok memnun kalacak, eminim.
Konsolu da bitirdiğimize göre motoru çalıştırmanın vakti geldi değil mi? Bakalım tek silindir ne kadar titretiyor, dengeleme milleri gerçekten işe yarıyor mu? .
1) Gaz verince olduğu yerde 20 km/s hız yapan BMW
2) Marş verirken debriyajı sıkmaya gerek olmaması (Kill switch'i açtıktan sonra bir süre bocalamamın sebebi
"Bi dakika! Bir elimle kamerayı tutarken aynı anda hem debriyajı sıkıp hem marşa nasıl basacağım?" :shock:
ikilemi idi)
Tek silindir motorların çok silindirlilere göre -teorik olarak- daha fazla titremesi beklenir. F650 buna istisna değil. En azından rölantide beklerken. Selenin altında hafif hafif titreten bir motor var. Ama rahatsız ediyor denemez. Yan sehpayı kapatıp yola çıkalım. Vites pedalının pege uzaklığı ne yakın ne de uzak. Viteslerin geçişleri rahat. Sadece birinci vitese geçerken "Klönk!" sesi çıkıyor. Geri kalan vitesler sessiz ve zahmetsizce geçiyor, buna boş vites de dahil. 1 veya 2'de iken hafif bir dokunuşla boşa düşmek mümkün. Vites konusunda beğenmediğim tek nokta 1'in altında ve 5'in üstünde yalancı vitesler olması. Motor 5'te bile olsa vites kolunu çektiğinizde yukarı geliyor. Olmasa daha iyiydi. Bir de vites yolu benim zevkim için fazla uzun geldi. Unutmadan, seri kullanım sırasında debriyajsız vites değişimi rahat ve sorunsuz.
Debriyaj kolunun yumuşaklığı karşısında şaşırdığımı söylemem lazım. Nedense daha sert olacağını düşünüyordum. Kavrama aralığı geniş, bu bakımdan tecrübesiz kullanıcılar için uygun. Kavrama sırasında yarım debriyaj gerektirmemesi, motorun alt devirlerde bile yeterince torklu olmasının bir neticesi.
Yola çıktığınızda ilk 3 viteste motorda biraz titreşim olduğu görülüyor. Devir 5000 civarlarına gelene kadar artan titreşim bu devirden sonra azalmaya başlıyor. Titreşimler, ilk 10 dakika şehir içinde dolaşırken baş dönmesi yarattı nedense. 2 saatlik test bitiminde motora alıştıktan sonra tekrar şehir içine girdiğimde aynı etkiyle karşılaşmadım. Demek biraz alışma gerektiriyor.
Motorun devirlenmesi büyük tek silindir olduğu göze alınırsa fena değil. Gazı açmanızla devrin artması arasında biraz gecikme mevcut. Koca silindirin ataleti var tabii. 4000 devrin altında gaz açımına kuvvetli tepki beklemeyin. Motor 5000 devir eşiği geçildikten sonra devir kesicinin oturduğu 7500'e kadar hızla ivmelenerek koşuyor. Yüksek torku sayesinde şehir içinde 70 ile giderken bile 5'e atıp yakıt ekonomisi yapabilirsiniz. 6. vitesin olmadığının bir kere daha altını çizeyim.
Otobana çıkıp süratlenmeye başladığınızda denge millerinin niye konduğunu da anlıyorsunuz. 130 ile gitmek, 5. viteste 5500 devir çevirmeye karşılık geliyor. Motordan en ufak rahatsız edici sallantı, titreşim gelmiyor. Bundan daha rahatsız giden iki silindirliler gördüm, öyle söyleyeyim. BMW tek silindirlinin hakkından gelmiş, tebrik ediyorum. Otobanda son sürat denemesi yapmadım ama 165 km/s hıza kadar çıktım. Motor gayet dengeli ve sarsıntısızdı. Son sürati 180 km/s olan ve arazi orijinli bir motor için hiç fena değil. Beğenmediğim özellik yok muydu? Vardı tabii. Boy olarak Gauss eğrisinin ortasına oturan biri için 130'la giderken kafamın neden 8 çizdiğini anlayamadım mesela. Öndeki saptırıcı rüzgarı başarılı şekilde göğsümün üzerine gönderiyor ama kaskın sağa-sola sallanmasına neden oluyor. 10 dakika böyle gittikten sonra dayanamayıp sağa çektim. Camın yükseklik ayarına baktım, ayarlanacak birşey yoktu. Son kararım, "Bu motor orjinal camıyla kullanılmaz". Otobana çıkmışken aynalardan da bahsedeyim. Şehir içinde oldukça geniş alanı gösterebilen aynalar otobanda titreşim yüzünden sadece bulamaç gösteriyor. Kullanışsız olması bir yana, montaj yöntemini de beğenmedim. Yüksek sürat testim sırasında sol ayna gevşeyip kolumun hizasına geldi. Sıkıştırmak için alet çantasından anahtar çıkartmak gerektiğinden testin geri kalanına ayarsız ayna ile devam ettim.
Otoban sürüşünü tamamladıktan sonra virajlı ara yollara dalmak üzere ayrıldım. Geniş ve düz gidon sayesinde F650 bir supermoto kıvraklığıyla virajlara saldırıyor. Motoru yatırmak ve kaldırmak sorun olmasa da ardarda gelen sağlı sollu virajlarda (şikan benzeri) biraz atalet sorunu mevcut. Önde koskoca 19 inçlik lastik var, normal karşılamak lazım. Dik oturmanın verdiği kontrol hissi harika. Üzerinde kalın dişli lastik olmasına rağmen virajlarda botu sürtecek kadar yatırabildim. Beygir gücünün yüksek olmaması ve lineer üretilmesi sayesinde viraj çıkışlarında erken gaz açmak korkutmuyor. Çok yüksek devirlerde zorlamadığınız sürece arka tekerlek yerinde kalarak ön tekerleği takip ediyor. Sürüş esnasında motorun beslemesinde rahatsız edici nokta bulamadım. Özellikle aklı karışsın diye arka arkaya gaz verip kapadım, alakasız devirlerde dip gaz yaptım, gene de gık demeden görevini yerine getirdi.
Yumuşak süspansiyonun virajlarda sorun yaratacağını sanıyordum ama beklediğim olmadı. Yatık haldeyken karşınıza çıkan tümsekler F650'nin amortisörleri tarafında başarıyla emilip şasiye ve gidona iletilmiyor. Yumuşak yürüyen aksamın tek eksisi fren sırasında karşınıza çıkıyor. Panik fren yapınca öne aşırı dalma var. ABS'nin olduğunu bilmek insana güven verse de yük altında neredeyse tamamen kapanan amortisör tedirgin ediyor. ABS demişken, arka fren pedalının sağ ayağı dövmesi enteresan bir tecrübe. Denememiş olanlara tavsiye ederim. Büyük gülümse
Motorun arazi kabiliyetine gelirsek, oraya hiç gelmeyelim. Çünkü arazi kullanımı ile alakası olmayan ve hoşlanmayan ben bu konuda ne desem boş. Ama gerek motor, gerek yürüyen aksam, gerekse vites oranları ile arazide iş göreceğinden şüphem yok.
Tüketim ve menzil konusunda F650 bir kere daha beni hayrete düşürdü. 100-110 civarı süratle otobanda giderken 3.5 lt/100km gibi bir tüketimi var. 17 litrelik depoyu da denkleme eklerseniz 500km'ye yakın menzil çıkıyor ki 600'lük sınıfında bu kadar yüksek değer başka kimsede yok (KTM 640 Adv kategori dışıdır, onda 28lt'lik depo var Göz kırpıyorum ).
Sonuç: F650GS'i rakipleriyle karşılaştırırsak asfalt performansı olarak DL650 ve Transalp'ten net olarak geri kalıyor, XT660'ı yakın takip ediyor. Ancak yol şartları bozulmaya başlayınca sıralama tersine dönüyor. XT660 ile F650 birincilik için kapışırken, DL ve TA sonunculuk mücadelesi yapıyor. Fiyat performans değerlendirmesi yaparsak Belçika fiyatları açısından
F650 (aksesuarlı) : 8200 Euro
DL650 : 7800 Euro
Transalp : 7900 Euro
XT660 : 6500 Euro
Eğer amaç asfaltta uzun yol yapmaksa, DL en mantıklı seçim. Bu sınıftaki en iyi motor onda çünkü. Arazi içinse XT ile arasındaki 1700 Euro'ya değip değmeyeceği konusunda tereddütlerim var. Eminim performans olarak değmeyecektir (F650'nin ABS gibi bir artısı olduğu unutulmamalı) ama XT'nin ikinci elde F650 kadar prim yapmayacağını ve satarken daha yüksek zararla gideceğini biliyoruz. Ucuz al, daha ucuza sat veya pahalı al ama yüksek fiyata sat durumu. Aradaki süre zarfında "Ne kullanıyorsun?" sorusuna "BMW" diyerek cevap vermek için F650 alınır mı? Bence asıl karar verilmesi gereken nokta bu.
