Burda aslında görüşlerim sizinkiyle çelişmiyor, yani NC nin uzun strok kullandığını ve aşırı yüksek devire uygun olmadığını biliyorum. Yani bir MT-07 gibi en performanslı mod(yazılım) secilse dahi gidemez. Ama sizin söylediğiniz gibi 7500 devir veya 7.750 devir çevirmesinde bir sıkıntı yok. Ve 6.250 devirde 54 beygir veren motor 7500 devirde 65 beygire ulaşır. Yani motorda sürücü gidonundan ayarlanacak 2 mod konsa motorun ömründen çalınmadan daha fazla yakarak daha hızlı gidebilirsiniz.
.........
F1 araçlarına girerseniz ayrıca konuşuruz. Motor ömrü ve agırlıkları çok farklıdır yol araçlarından
Hocam şimdi bunların tam sağlamasını yapmak için tabi NC'nin motorunu tasarlayan mühendislerle konuşmak lazım. Şu an yapamayacağımıza göre fikir alışverişiyle çözecez mecbur.
Honda bence 3,5lt yerine 4lt yakıyor denmeyi, 750cc'den anca 55hp çıkarmışlar denmeye tercih eder. Tabi bir de 750cc olmanın getirdiği diğer parça ve resmi masraflar var, ki zaten arkadaş pahalı bir motor.
Bu işlerin istatistikleri ve teorileri var. Diyelim ki 1000cc'lik 120hp üretmek için tasarlanmış bir motor yazılımla 100hp'ye sınırlanmış. Yani aslında %20 güç fazlası var. Hem aşağıda açıklayacağım durumdan dolayı hem de kullanıcı eğilimlerinden yakıt tüketimi artışı %20 değil %7-8 mertebesinde kalıyor. Bazı araba üreticileri aynı motoru farklı güçlerde yapıyor ama orada pazarlama gibi başka değişkenler var. Dediğiniz gibi diğer modelleri engellememek için sonradan karar verilmiş olabilir ama çap ve strok değerlerine baktığımızda aşağı yukarı 6500 devirlik bir motor için olduğunu görüyoruz. Ki zaten koca Honda o kadar yıllık tasarım sürecinde bunu önceden düşünemiyorsa vay haline. Sonuç olarak 100hp'lik motor koyacaklarsa ona göre motor tasarlanır (Yani aynı devri çeviren 800cc), 50 türlü parametresi belirlenir. Bu işin verimli yolu ya aynı devirde küçük motor yapmak ya da aynı cc'de düşük devirli tasarlamak. Atkinson, Otto ve Diesel çevrimlerini inceleyebilirsiniz ilginiz varsa. İngilizcesi cycle diye geçer.
Aslında mesele şurda bağlanıyor: yakıt tüketim oranıyla güç düşüm oranı birbirini tutmaz. Yani 65 beygir veren motor diyelim ki 6,5lt yakıt tüketsin, 54 beygire düştüğü zaman 5,4lt değil 6 civarı yakar. Burada hacimsel verim (volumetric efficiency) denilen bir parametre rol oynuyor. Hacimsel verim de her zaman tam yükte en iyidir. Örnek olarak 125 ve 155PS'lik Yeni Transit'lere bakabilirsiniz. Yakıt tüketimleri neredeyse aynı.
Motora yük binmesiyle alakalı olarak: Bu tür hesaplar güç kaynağına göre yapılır, karşıdaki yüke göre aktarma organları belirlenir. Diğer bir deyişle, aslen araç motora yük bindirmez, motor araca yük bindirir. %5 falan yorulma payı dediğiniz gibi olabilir, mantıken hafif bir aracın kullanıcısı süre olarak daha az oranda tam gaz kullanacaktır. Ancak motorun yüksek devir çevirirken parçalarının maruz kaldığı kuvvetler, tekerleğe ilettiğini defalarca katlar. Şöyle söyleyeyim; eğer krank kolunun malzemesine merkezkaçtan dolayı gelen kuvveti bir şekilde motosikleti itmek için kullanabilsek 0-100'ünüz 0,2 saniye falan olurdu. Ek olarak, motosiklet motorları çoğunlukla şasiye doğrudan bağlı olduklarından, şasiden gelen titreşimler ya da titreşime karşı dirençler de ciddi ek kuvvetler getirir. Motorun o anki devrine göre frekansı tutarsa çok ciddi titreşimlere sebep olur. Ayrıca motorların özellikle yüksek devirde aşırıya kaçmadan kuvvet altında çalışması tercih edilir, bunun sebebi de parçalar için 'rattle' diye tanımlanan durumdan uzaklaşma gerekliliğidir. Yani boşta sürekli gaz verip durmayın, motorun ömrü kısalır. Tekrarlıyorum, yanmanın uyguladığı kuvvet, yüksek devirde parçanın dönmeden maruz kaldığı kuvvetin yanında hiçbir şeydir. Motoru 9500'den 10.000 devre çıkarın, takıldığı araç ağırlığında karşılığı motosikletten minibüs kadardır. Yukarıda açıkladığım sebeplerden, motosiklet üzerinde örneğin 100.000 km dayanan motor ortalama bir otomobile takılsa dayanımı taş çatlasa 90-95.000'kmye düşer. Ama 6500'den 7750 devre çıkan NC motorunun cenazesi çok daha yakın olur.
Motosiklet motorları yüksek devirde çalışmak için özellikle dayanımlı tasarlanır çünkü küçük hacimde yüksek güç gerektirirler. Ayrıca 10.000 devirde dönen bir motorun sesi de her zaman çekicidir. Çoğu motosiklet kullanıcısı da böyle olsun ister. Ferrari kullanıcısı da böyle ister. Bu yüzden NC böyle tepkiler çekiyor ama tabi onun da talibi olduğunu artık fark etti üreticiler.
Hatırlatmakta fayda var, söylediklerimin hepsi geçmiş veriye ve teknik teorilere dayalı varsayımlarda ibarettir. Belki istisna bir durum olabilir.
Aklınıza takılan ya da detay merak ettiğiniz bir konu olursa bildiğim kadarıyla seve seve yardımcı olurum.
---------- Mesajlar birleştirildi - 14:23 ---------- bir önceki mesaj zamanı 14:19 ----------
He bu arada MT-07'yi pek bilmiyorum ama araştırdığım kadarıyla devir sınırlamayla alakalı değil.
Honda Türkiye bu konuda bizi biraz kekliyormu acaba?
