- Katılım
- 8 Ağu 2008
- Mesajlar
- 1,890
Tanıyanlar kim olduğumu biliyor
Bilinçli ve araştıran bir tüketiciyimKullandığım ve tanıdığım modeller üzerine yorum yaparım sadece.Memnun oldum :bounce:
şaka yaptım sadece
GV 650 mi? Dragstar 650 mi?
- Konbuyu başlatan emRRe
- Başlangıç tarihi
şaka yaptım sadece
- Katılım
- 25 May 2006
- Mesajlar
- 2,615
Hayırlı olsun sayfamızı boş bırakma o zaman
özer dostum gv 650 almadın ama aynı motoru taşıyan dl650 aldın,fark görüntü ve kullanım rahatlığı farkı.Sonuçta enduroda rahatlık farkı tartışılmaz.
gv650 nin abisi v-rod Dünyanın hiç bir yerinde tarzı olmayan gereksiz makina olarak yorumlanmamıştır aynı şekilde gv de bizdeki gibi eleştirilmemiştir. Yabancı kaynakları ve forumları takip etmekte yarar var
Geçen sene Amerika'da en çok satan motosikletten bahsediyoruz. Bir çok egsoz ve aksesuar üreten kuruluşlar Amerikada peydahlanmış durumda...:bounce:
Bende iyi bir araştırmacı gazeteciyim merak etme kadreş:wiinkk:
Hyosung SV650S motoruna benzer bir motor üretmiş! aynısını değil!
Hyosung...
Founded in 1978 as a division of the Hyosung Group of industries, Hyosung began producing Japanese Suzuki motorcycle designs under license for the Korean market in Changwon, South Korea in 1979. In 1986, they established their own research and development center in Hamamatsu, Japan, and the next year, they began mass production of their own designs. They were the official motorcycle supplier for the 1988 Summer Olympics in Seoul. In 2003, Hyosung Motors & Machinery Inc. was spun off from the Hyosung Group to become its own corporate entity. In June of 2007, Hyosung Motors Division was acquired by Korean company S&T Motors (Science and Technology).
GV 650 yi eleştirdiğimin farkında değilim:cyclopsan
Hyosung 1979 yılında Suzuki lisansı ile SADECE Kore pazarına üretmek üzer işbirliği yapmış ve 1986 dan itibaren kendi kendi ARGE'sini kurmuş,motosikletlerini üreterek bugün söz sahibi bir firma olma başarızını göstermiş..yanlış birşey yok sanırım :bounce:
Ben hala ''racing'' motoru ile donatılmış bir cruiser olduğunu söylüyorum zira Hyosung da aynısını ifade ediyor...hatta enjeksiyonlu yeni modeli 10 hp daha kuvvetli:wiinkk: artık 600 RR a bile kafa tutabilir sanırım....Amerika da çok satabilir,GV avrupada da çok meşhur ( ispanyada cok tutuluyor ) allah daha çok sattırsın.
Suzuki DL 650'ye gelince, DL nin motoru geliştirlmiş SV650S in motorudur ve dünya çapında klasmanında sadece 3 belki 4 marka ile rekabet etmekte başkası yok sanırım:wiinkk: layık görüldüğü ödüllere bakınca fazlaca yoruma gerek kalmıyor:cat: Allah herkese motosikletine kazasız belasız binmek nasip etsin.
- Katılım
- 27 Ara 2006
- Mesajlar
- 10
benim söyleyebileceğim tek bir şey war aslında arkadaşlar;
dragstar ile hyosung u bence karşılaştırmamak gerekir
belki ikiside cruiser sınıfında yer almaktadır ama birisi klasik bir modeldir,diğeri ise modern bir modeldir.hızını konuşmak bana çok da doğru gelmio
arkadaşımız buna göre değerlendirmelidir
tabii bir de 2. el olarak bakmamız gerekirse türkiye de hyosung otumuş demek doğru deildir.
dragstar ile hyosung u bence karşılaştırmamak gerekir
belki ikiside cruiser sınıfında yer almaktadır ama birisi klasik bir modeldir,diğeri ise modern bir modeldir.hızını konuşmak bana çok da doğru gelmio
arkadaşımız buna göre değerlendirmelidir
tabii bir de 2. el olarak bakmamız gerekirse türkiye de hyosung otumuş demek doğru deildir.
- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
Aslında teknik inceleme yaptığınızda göze çarpan tek fark son hız değil.Sadece hız meraklıları son hıza takılıyor.
Türkiye'de ilk testi gerçekleştiren Eralpt hocadan aktarım yapalım...
Motosikletin, vitesleri, yeni olmasına rağmen gayet yumuşak ve hiçbir şekilde insanı zorlamıyor. Üzerinde rodaj yağı olduğu için 2-3 kere boşa geçmekte zorlandı fakat, ilk bakımda yağ değiştikten sonra sorun ortadan kalkacaktır. Şehiriçi kullanımında 3. vitese çıkmak pek mümkün değil. 1. ve 2. vitesle İst. trafiğinde çok rahat yolculuk yapılabilir. Ara hızlanmalar 1500-2000 devirlere düşülmedikçe gayet iyi. Top speed olarak rodajda olduğu için çok zorlamadan 188 Km ye kadar çıktım. Fabrika verisi 195 KM. Bir cruiser için oldukça iyi bir değer. Ama bu süratlere çıkabilecek gücü hissediyorsunuz. Tabii ki camsız 130 Km nin üzerinde rüzgar çok rahatsız ediyor. Aksesuar olarak cam almakta fayda var. Kayış aktarmalı dişli sistemi bakım gerektirmez ve de oldukça sessiz. Karbon-fiber özelliğindeki aktarma kayışının 30.000 km den fazla ömrü olduğu söyleniyor.
Motosikletin motor karakteri de alışılmış cruiser karakterinin oldukça ötesinde. Bilindiği üzere cruiser motosikletlerin bir çoğu alçak devirli, düşük beygirli ve yüksek torklu V motorlarla donatılmıştır. Cruiser kullanan kişiler genelde yüksek devir gitmeyi sevmezler. Oysa GV 650 Aquila da durum biraz daha farklı. Bilindiği üzere bu motorun üzerindeki motor Suzuki SV 650, Suzuki DL 650 V-Strom ve Hyosung GT 650 Comet motorlarının ehlileştirilmiş hali. Beygiri biraz düşürülüp torka yöneltilmiş versiyon. Bu motor üstten çift eksantrikli, 90 derece V twin, su sogutmalı, 8 supaplı ve 647 cc hacme sahip. Motosikletin karbüratörlü motoru alçak devirde enjektörlü olan hemcinslerinden çok daha fazla tepkili. Her an elinizin altında güç oldugunu ve makinenin lazım oldugunda onu size vermeye hazır şekilde beklediğini bilmek insana güven veriyor. Ayrıca devri yükseldikçe ivme de o oranda artıyor. Twin motorun hırıltısı kulağa hoş geliyor. Motor 9000 devirde 72 HP güç üretirken, 61.6 NM torku da 7500 devirde veriyor. Fakat max tork devrinin çok yüksek olduguna kanmayın, zira çok kararlı bir tork egirisi oldugunu hissetmek pek de zor değil. Arac test esnasında 5.3 litre kurşunsuz benzin tüketti. Rodajda olduğu da düşünülürse makul bir değer.
Gösterge paneli LCD fakat, alışılmışın dışında, rakamlar ışık olarak yanıyor. Oldukça sade olan gösterge panelinde maalesef ki yağ basıncı uyarı ikazı yok. Bence çok büyük bir eksiklik. Oysa LCD panelin içinde, yağ uyarı ikazı var. Ayrıca gözüm devir saati de aradı. Her ne kadar cruiser motorda aranmasa da.
Bilgilendirme ekranında, toplam odometre, benzin ve seyahat için iki adet tripmetre, saat, boş vites göstergesi, sağ, sol sinyal uyarı ikazı, uzun hüzmeli far ikazı, yakıt seviyesi ve likit sogutma ısısı bilgilendirmesi mevcut. Benzin seviyesi 8 kademeden oluşuyor , rezerve düşüldüğünde bütün kademeler sönüyor ve sadece kırmızı uyarı kalıyor. 3 litre benzin kalıyor. En yakın benzinciye götürecek kadar benzin var merak etmeyin. Diğer bir güzel özellik ise, güneş ve gece kullanımına göre LCD göstergenin ışık gücünün 4 kademe ayarlanabilmesi. Eldeki kumandalar standart. Herhangi bir değişiklik yok. 4 lü flaşörlerin kontak kapatıldıktan sonra çalışmaya devam etmemesi eksi puan. Ayrıca kontakta da “off” pozisyonundan sonra “park” pozisyonu yok.
Bilindigi üzere 2005 standardı olarak motosikletlerin farlarının devamlı yanması gerekiyor. Bu motorda motosiklet çalışıyorken far yanıyor fakat motor stop ettiginde far sönüyor. Yani vitese takıp debriyajı bırakıp stop ettirince veya run-off switchden kapatınca far yine sönüyor ve akünün ömrünü uzatmaya yardımcı oluyor.
Aydınlatma halojen far sayesinde ve gayet yeterli.
Stop lambası ise değişen jenerasyona ayak uydurmuş ve 10 adet ledden oluşuyor. Aynalar yuvarlak tarzda seçildiği için arkayı göstermede sorun yaşanmıyor. Bilindiği üzere, motosiklette en sağlıklı ayna yuvarlak aynadır. Çünkü motorun her yatış açısında arkadaki alanı yanıltmadan gösterirler.
GV 650 nin frenleri oldukça başarılı. Zira rakiplerinden ayrılan en önemli özelliği neredeyse hiçbir rakibinde bulunmayan çift pistonlu büyükçe arka disk fren. Önde de yine çift pistonlu iki adet disk mevcut. Dozajlamada herhangi bir sorun veya hissiyatsızlık yaşanmamakla birlikte uzun aks aralığı sebebiyle ağırlık transferi biraz uzun sürdüğünden arka frenin önemi bu tip uzun aks aralıklı motosikletlerde kendini belli ediyor. Cruiser motorlarda arka fren ağırlık transferini hızlandırdığı için oldukça önemli.
Konusu gelmişken, frenlerle ilgili hoşuma gitmeyen bir dizayn detayı ise, arka fren pedalının hidrolik haznesinin hemen pedalın üzerinde, kontak anahtarının altında ve çok açıkta durması dizayn olarak rahatsız edici. Ben bundan pek hoşlanmadım açıkçası.
Süspansiyonların bir özelliği ön süspansiyonun rebound (geri tepki) ve compression (sıkıştıma) ayarlarının olması. Yol ve yük koşuluna göre ayarlama yapılıp daha konforlu ve stabil yol almak mümkün.
Ayrıca ön süspansiyon upside down olması daha iyi bir yol tutuşu sağlamakta. Fakat pis yollarda amortisör keçelerinin ömrünü uzatmak için maşayı temiz tutmakta fayda var.
Arka süspansiyonda da 5 kademe ayar mevcut. Kötü istanbul yollarında rahatsız edecek bir durum yaşatmadı bize.
Oturuş konforu olarak sürücü için bir problem yok fakat artçının pek rahat edeceği söylenemez. Zira arka peglerle sele arası o kadar kısa ki, uzun boylu bir kişi arkada biraz uzun bir yoldan sonra rahatsızlık hissedebilir. Koltuk altı da dahil olmak üzere en ufak bir şey koymak için bir bölüm olmaması eksiklik gibi görülebilir fakat, yana çanta alarak veya sissy bar alarak bu sorun giderilebilir.
Sonuç olarak Hyosung GV 650 tasarımı ve kromaj oranının yüksekliği sayesinde yolda bakışları mıknatıs gibi üzerine çekiyor. Bu motosiklet farklı stili ve etkileyici performansıyla oldukça keyifli bir Sport Cruiser.
Türkiye'de ilk testi gerçekleştiren Eralpt hocadan aktarım yapalım...
Motosikletin, vitesleri, yeni olmasına rağmen gayet yumuşak ve hiçbir şekilde insanı zorlamıyor. Üzerinde rodaj yağı olduğu için 2-3 kere boşa geçmekte zorlandı fakat, ilk bakımda yağ değiştikten sonra sorun ortadan kalkacaktır. Şehiriçi kullanımında 3. vitese çıkmak pek mümkün değil. 1. ve 2. vitesle İst. trafiğinde çok rahat yolculuk yapılabilir. Ara hızlanmalar 1500-2000 devirlere düşülmedikçe gayet iyi. Top speed olarak rodajda olduğu için çok zorlamadan 188 Km ye kadar çıktım. Fabrika verisi 195 KM. Bir cruiser için oldukça iyi bir değer. Ama bu süratlere çıkabilecek gücü hissediyorsunuz. Tabii ki camsız 130 Km nin üzerinde rüzgar çok rahatsız ediyor. Aksesuar olarak cam almakta fayda var. Kayış aktarmalı dişli sistemi bakım gerektirmez ve de oldukça sessiz. Karbon-fiber özelliğindeki aktarma kayışının 30.000 km den fazla ömrü olduğu söyleniyor.
Motosikletin motor karakteri de alışılmış cruiser karakterinin oldukça ötesinde. Bilindiği üzere cruiser motosikletlerin bir çoğu alçak devirli, düşük beygirli ve yüksek torklu V motorlarla donatılmıştır. Cruiser kullanan kişiler genelde yüksek devir gitmeyi sevmezler. Oysa GV 650 Aquila da durum biraz daha farklı. Bilindiği üzere bu motorun üzerindeki motor Suzuki SV 650, Suzuki DL 650 V-Strom ve Hyosung GT 650 Comet motorlarının ehlileştirilmiş hali. Beygiri biraz düşürülüp torka yöneltilmiş versiyon. Bu motor üstten çift eksantrikli, 90 derece V twin, su sogutmalı, 8 supaplı ve 647 cc hacme sahip. Motosikletin karbüratörlü motoru alçak devirde enjektörlü olan hemcinslerinden çok daha fazla tepkili. Her an elinizin altında güç oldugunu ve makinenin lazım oldugunda onu size vermeye hazır şekilde beklediğini bilmek insana güven veriyor. Ayrıca devri yükseldikçe ivme de o oranda artıyor. Twin motorun hırıltısı kulağa hoş geliyor. Motor 9000 devirde 72 HP güç üretirken, 61.6 NM torku da 7500 devirde veriyor. Fakat max tork devrinin çok yüksek olduguna kanmayın, zira çok kararlı bir tork egirisi oldugunu hissetmek pek de zor değil. Arac test esnasında 5.3 litre kurşunsuz benzin tüketti. Rodajda olduğu da düşünülürse makul bir değer.
Gösterge paneli LCD fakat, alışılmışın dışında, rakamlar ışık olarak yanıyor. Oldukça sade olan gösterge panelinde maalesef ki yağ basıncı uyarı ikazı yok. Bence çok büyük bir eksiklik. Oysa LCD panelin içinde, yağ uyarı ikazı var. Ayrıca gözüm devir saati de aradı. Her ne kadar cruiser motorda aranmasa da.
Bilgilendirme ekranında, toplam odometre, benzin ve seyahat için iki adet tripmetre, saat, boş vites göstergesi, sağ, sol sinyal uyarı ikazı, uzun hüzmeli far ikazı, yakıt seviyesi ve likit sogutma ısısı bilgilendirmesi mevcut. Benzin seviyesi 8 kademeden oluşuyor , rezerve düşüldüğünde bütün kademeler sönüyor ve sadece kırmızı uyarı kalıyor. 3 litre benzin kalıyor. En yakın benzinciye götürecek kadar benzin var merak etmeyin. Diğer bir güzel özellik ise, güneş ve gece kullanımına göre LCD göstergenin ışık gücünün 4 kademe ayarlanabilmesi. Eldeki kumandalar standart. Herhangi bir değişiklik yok. 4 lü flaşörlerin kontak kapatıldıktan sonra çalışmaya devam etmemesi eksi puan. Ayrıca kontakta da “off” pozisyonundan sonra “park” pozisyonu yok.
Bilindigi üzere 2005 standardı olarak motosikletlerin farlarının devamlı yanması gerekiyor. Bu motorda motosiklet çalışıyorken far yanıyor fakat motor stop ettiginde far sönüyor. Yani vitese takıp debriyajı bırakıp stop ettirince veya run-off switchden kapatınca far yine sönüyor ve akünün ömrünü uzatmaya yardımcı oluyor.
Aydınlatma halojen far sayesinde ve gayet yeterli.
Stop lambası ise değişen jenerasyona ayak uydurmuş ve 10 adet ledden oluşuyor. Aynalar yuvarlak tarzda seçildiği için arkayı göstermede sorun yaşanmıyor. Bilindiği üzere, motosiklette en sağlıklı ayna yuvarlak aynadır. Çünkü motorun her yatış açısında arkadaki alanı yanıltmadan gösterirler.
GV 650 nin frenleri oldukça başarılı. Zira rakiplerinden ayrılan en önemli özelliği neredeyse hiçbir rakibinde bulunmayan çift pistonlu büyükçe arka disk fren. Önde de yine çift pistonlu iki adet disk mevcut. Dozajlamada herhangi bir sorun veya hissiyatsızlık yaşanmamakla birlikte uzun aks aralığı sebebiyle ağırlık transferi biraz uzun sürdüğünden arka frenin önemi bu tip uzun aks aralıklı motosikletlerde kendini belli ediyor. Cruiser motorlarda arka fren ağırlık transferini hızlandırdığı için oldukça önemli.
Konusu gelmişken, frenlerle ilgili hoşuma gitmeyen bir dizayn detayı ise, arka fren pedalının hidrolik haznesinin hemen pedalın üzerinde, kontak anahtarının altında ve çok açıkta durması dizayn olarak rahatsız edici. Ben bundan pek hoşlanmadım açıkçası.
Süspansiyonların bir özelliği ön süspansiyonun rebound (geri tepki) ve compression (sıkıştıma) ayarlarının olması. Yol ve yük koşuluna göre ayarlama yapılıp daha konforlu ve stabil yol almak mümkün.
Ayrıca ön süspansiyon upside down olması daha iyi bir yol tutuşu sağlamakta. Fakat pis yollarda amortisör keçelerinin ömrünü uzatmak için maşayı temiz tutmakta fayda var.
Arka süspansiyonda da 5 kademe ayar mevcut. Kötü istanbul yollarında rahatsız edecek bir durum yaşatmadı bize.
Oturuş konforu olarak sürücü için bir problem yok fakat artçının pek rahat edeceği söylenemez. Zira arka peglerle sele arası o kadar kısa ki, uzun boylu bir kişi arkada biraz uzun bir yoldan sonra rahatsızlık hissedebilir. Koltuk altı da dahil olmak üzere en ufak bir şey koymak için bir bölüm olmaması eksiklik gibi görülebilir fakat, yana çanta alarak veya sissy bar alarak bu sorun giderilebilir.
Sonuç olarak Hyosung GV 650 tasarımı ve kromaj oranının yüksekliği sayesinde yolda bakışları mıknatıs gibi üzerine çekiyor. Bu motosiklet farklı stili ve etkileyici performansıyla oldukça keyifli bir Sport Cruiser.
Son düzenleme:
- Katılım
- 8 Ağu 2008
- Mesajlar
- 1,890
benim söyleyebileceğim tek bir şey war aslında arkadaşlar;
dragstar ile hyosung u bence karşılaştırmamak gerekir
belki ikiside cruiser sınıfında yer almaktadır ama birisi klasik bir modeldir,diğeri ise modern bir modeldir.hızını konuşmak bana çok da doğru gelmio
arkadaşımız buna göre değerlendirmelidir
tabii bir de 2. el olarak bakmamız gerekirse türkiye de hyosung otumuş demek doğru deildir.
aslansın beee helal
- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
1999 yılından günümüze arkadaşlarımda muhtelif yılların Dragstarları mevcut,zaman zaman bende kullandım. Fakat takip edebildiğim bahsi geçen yıllar arasında teknik özellik anlamında hiçbir yenilenme ve gelişme göstermedi. Bence artık zamanı,enjeksiyon koyarsa rakipleri honda ve suzuki den aşağıda kalmamış olur. Olympos gezisinde suzuki m800 enjeksiyonu sayesinde 100 km de 5.5 litreyi geçmedi aynı noktadan benzini aynı anda almasak kesinlikle inanmazdım.Bu durumda 650cc segmentinde 100 km de ortalama 6 litre tüketen dragstar kesinlikle enjeksiyon sistemine geçmeli aksi taktirde en çok yakan motor olarak kalacak.
1999 model olan
2006 model olan
Tel janttan vazgeçer dublesse geçiş yaparsa(lastik patladımı sorun ciddi),beygir ve torku biraz artırırsa,arka freni kampanadan kurtarır tek yada çift kaliperli disk yaparsa,ön diskleride çiftledimi,enjeksiyonu kullandımı,amortisörlere rebound ve damper ayarı koyar kullanıcı ve artçıyı rahatlatırsa, dayanıklı motoruna bide sıvı soğutma eklerse sınıfının tartışmasız lideri ve en yakışıklı modeli olur. :cat: Fakat fiyatı 14.000 ytl kurtarmaz,19.000 e çıkar muhtemelen Alternatif kalmadığı için o fiyata kesinlikle değer.
Hadi ben Dragstarı masaya yatırıyorum,gerisi japon mühendislere kalıyor...
1999 model olan
2006 model olan
Tel janttan vazgeçer dublesse geçiş yaparsa(lastik patladımı sorun ciddi),beygir ve torku biraz artırırsa,arka freni kampanadan kurtarır tek yada çift kaliperli disk yaparsa,ön diskleride çiftledimi,enjeksiyonu kullandımı,amortisörlere rebound ve damper ayarı koyar kullanıcı ve artçıyı rahatlatırsa, dayanıklı motoruna bide sıvı soğutma eklerse sınıfının tartışmasız lideri ve en yakışıklı modeli olur. :cat: Fakat fiyatı 14.000 ytl kurtarmaz,19.000 e çıkar muhtemelen
Alternatif kalmadığı için o fiyata kesinlikle değer.Hadi ben Dragstarı masaya yatırıyorum,gerisi japon mühendislere kalıyor...
- Katılım
- 25 Haz 2005
- Mesajlar
- 1,892
yine garip bir karşılaştırma..
bir biri ile hiç alakası olmayan iki tür..
curiser sınıfında olan bir makinada önce düşük devirde yüksek tork aranmalı,, yada bu özelliklere ne kadar uzak yada yakın ona bakılmalı.. maksimum torkunu hangi devirde veriyor ona bakılmalı.. en iyi çekişini görecez diye 7000 devirlerde motor kullanmak çok saçma..
gv 650 crıserlerden daha yüksek devirlidirki bırakın cruiser olma özelliğini bu hiç iyi bir teknik değildir..çok kısa sürelerde motor kendini aşındırıp yiyip bitirecektir.
birde W twin özelliği olduğu yazılmış..sanırım ondada bir hata var.. her v motor W-twin değildir..90 derecelik bir açıya sahip bir motor hiç değildir..
ama motor üreticileri yada yetkili satıcıları teknik detaylarda son kullanıcılar tarafınden çok bilinmeyen W twin özelliğini nedense pek yakıştırıyorlar..
sonuç olarak gv 650 mi drag 650 mi denecek olursa 100 kere drag 650 derim..
bir biri ile hiç alakası olmayan iki tür..
curiser sınıfında olan bir makinada önce düşük devirde yüksek tork aranmalı,, yada bu özelliklere ne kadar uzak yada yakın ona bakılmalı.. maksimum torkunu hangi devirde veriyor ona bakılmalı.. en iyi çekişini görecez diye 7000 devirlerde motor kullanmak çok saçma..
gv 650 crıserlerden daha yüksek devirlidirki bırakın cruiser olma özelliğini bu hiç iyi bir teknik değildir..çok kısa sürelerde motor kendini aşındırıp yiyip bitirecektir.
birde W twin özelliği olduğu yazılmış..sanırım ondada bir hata var.. her v motor W-twin değildir..90 derecelik bir açıya sahip bir motor hiç değildir..
ama motor üreticileri yada yetkili satıcıları teknik detaylarda son kullanıcılar tarafınden çok bilinmeyen W twin özelliğini nedense pek yakıştırıyorlar..
sonuç olarak gv 650 mi drag 650 mi denecek olursa 100 kere drag 650 derim..
Son düzenleme:
- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
MCN overall verdict (5-4)
The Hyosung GV650 Aquila is an oddball Korean concoction whose extreme Dan Dare styling is surprisingly more than matched by its consummate ability, specification and value – for a cruiser at least. Look past the GV650 Aqulia's Star Trek styling and there’s a decent SV-style engine, quality cycle parts and effective, real world performance – and not much to rival the Hyosung GV650 Aquila.
MCN Genel düşüncesi ( 5 üzerinden 4 yıldız.)
Gv650 Dan Dare ve Star Trek stillerinde dizayn edilmiş, mükemmel kabiliyeti ve değerleri ile eşleştirilmiş bir melez motosiklettir.Özellik ve değerleri şaşırtıcı bir şekilde cruiser için yüksektir. Motor aksamı ve performansı SV-650 sitilinde olup,devir parçaları kalitelidir.Gerçek dünya performansı ve kalitesinde etkileyici bir motosiklettir.
Engine (5-4)
MCN rating
Owners' rating
The Hyosung GV650 Aquila motor is essentially a copy of Suzuki’s excellent liquid-cooled V-twin from the SV650 – and a good choice it is, too. This mid-sized V-twin in the Hyosung GV650 Aquila is eager yet flexibile, responsive around town and yet thrilling and brisk at the top end, too. The gearbox is sweet, too. If it can match Suzuki’s own reliability record, Hyosung are onto a winner with the GV650 Aquila.
MOTOR (5 üzerinden 4 yıldız.)
Hyosung gv650 Aquila motoru,aslında Suzuki’nin ;mükemmel sıvı soğutmalı SV-650 modelinin bir kopyasıdır ve aynı zamanda iyi bir seçenektirde. Hysung gv650 modelindeki orta büyüklükte v-twın motor; atak,kıvrak aynı zamanda heyecan verici ve enerjiktir.Aynı zamanda vites kutusu yumuşak işlevlidir. Eğer Hyosung gv650 Suzuki’nin güvenilirliği (ismiyle) ile karşılaştırıldığında Hyosung Aquila ile zafer kazanacağı kesindir.
Dolayısıyla suzuki ile alakası var.
The Hyosung GV650 Aquila is an oddball Korean concoction whose extreme Dan Dare styling is surprisingly more than matched by its consummate ability, specification and value – for a cruiser at least. Look past the GV650 Aqulia's Star Trek styling and there’s a decent SV-style engine, quality cycle parts and effective, real world performance – and not much to rival the Hyosung GV650 Aquila.
MCN Genel düşüncesi ( 5 üzerinden 4 yıldız.)
Gv650 Dan Dare ve Star Trek stillerinde dizayn edilmiş, mükemmel kabiliyeti ve değerleri ile eşleştirilmiş bir melez motosiklettir.Özellik ve değerleri şaşırtıcı bir şekilde cruiser için yüksektir. Motor aksamı ve performansı SV-650 sitilinde olup,devir parçaları kalitelidir.Gerçek dünya performansı ve kalitesinde etkileyici bir motosiklettir.
Engine (5-4)
MCN rating
Owners' rating
The Hyosung GV650 Aquila motor is essentially a copy of Suzuki’s excellent liquid-cooled V-twin from the SV650 – and a good choice it is, too. This mid-sized V-twin in the Hyosung GV650 Aquila is eager yet flexibile, responsive around town and yet thrilling and brisk at the top end, too. The gearbox is sweet, too. If it can match Suzuki’s own reliability record, Hyosung are onto a winner with the GV650 Aquila.
MOTOR (5 üzerinden 4 yıldız.)
Hyosung gv650 Aquila motoru,aslında Suzuki’nin ;mükemmel sıvı soğutmalı SV-650 modelinin bir kopyasıdır ve aynı zamanda iyi bir seçenektirde. Hysung gv650 modelindeki orta büyüklükte v-twın motor; atak,kıvrak aynı zamanda heyecan verici ve enerjiktir.Aynı zamanda vites kutusu yumuşak işlevlidir. Eğer Hyosung gv650 Suzuki’nin güvenilirliği (ismiyle) ile karşılaştırıldığında Hyosung Aquila ile zafer kazanacağı kesindir.
Dolayısıyla suzuki ile alakası var.
- Katılım
- 25 Haz 2005
- Mesajlar
- 1,892
heheh iyi güzelde taraflı yazılar bunlar.ve teknik değil..
değerlerinin yüksek olduğu yazıdada belirtilmiş..karşılaştırılan iki motordada teknik değerlerine bakıyorum.eğer bu yüksek değerle cruiser değilde sport modeller olsa idi farklı yazardım bende..
ama gv 650 mi drag 650 mi denmiş..
ben fikrimi değiştim şimdi 1000 kere drag 650 ... bence..
bakın
gv 650 ye
7500 devirde 61,6 nm torkuna
bakın birde
drag 650 ye
3000 devirde 51 nm torkuna
bu değerlere bakacaksak eğer hangisi sizce.? gv 650 nin beygir gücünün burada önemi kalmadı..yüksek olan beygir gücü
drag 650nin 3000 devirdeki 51 nm torkunun altında ezildi gitti... dragın 3000 devirde verdiği torku gv 650 aynı torku 6000 devirde verecek.. %100 daha fazla çevirmek zorunda..dragın torkuna erişebilmesi için..
varmı başka merak edilen.. varmı hesabımda bir yanlışlık hesap hatası..
%20 lik bir tork yüksekliği görünen gv 650 %100 güç kaybı ile duruyor işte.. teknik açıdan zaafiyeti olan bu tür motorlar görsel olarak makyajlanmıştır..daha güzel miş daha şıkmış..beni bunlar ilgilendirmiyor..
bu hesaplardan ben bir şey anlamıyorum bana ne ifade eder derseniz eğer günlük yaşamda..
düşük devirde maksimum torku olan motorlar tüm devirlerinde iyi çekerler.
yakıt tüketimleri daha düşüktür şehir içi kullanıma daha uygundur..
yüksek devirde maksimum torku olan motorlar ise gv 650 örneğinde olduğu gibi belli devirlerde çok iyi çeker ama diğer devirde çekmezler..vites aralıkları daha uzun olmak zorundadır..test sürüşü yazısındaki arkadaşın da demek istediği şehir içi kullanımda 1-2 vites olayıda budur..
işte bu sebeple şehir içi kullanımı kötüdür ayrıca yakıt tüketimleri daha yüksektir..
yanı kısaca bu motorun sunduğu perfonmansı alabilmeniz için sürekli yüksek devirlere çıkmak zorunda kalacaksınız..
oda şehir içinde ne kadar çıkarsınız tartışılır..
sürekli yüksek devirlerde çalışmak motor için (süratli kullanımdan bahsetmiyorum burada) o orandada aşınma payı yüksek olacak demektir.
değerlerinin yüksek olduğu yazıdada belirtilmiş..karşılaştırılan iki motordada teknik değerlerine bakıyorum.eğer bu yüksek değerle cruiser değilde sport modeller olsa idi farklı yazardım bende..
ama gv 650 mi drag 650 mi denmiş..
ben fikrimi değiştim şimdi 1000 kere drag 650 ... bence..
bakın
gv 650 ye
7500 devirde 61,6 nm torkuna
bakın birde
drag 650 ye
3000 devirde 51 nm torkuna
bu değerlere bakacaksak eğer hangisi sizce.? gv 650 nin beygir gücünün burada önemi kalmadı..yüksek olan beygir gücü
drag 650nin 3000 devirdeki 51 nm torkunun altında ezildi gitti... dragın 3000 devirde verdiği torku gv 650 aynı torku 6000 devirde verecek.. %100 daha fazla çevirmek zorunda..dragın torkuna erişebilmesi için..
varmı başka merak edilen.. varmı hesabımda bir yanlışlık hesap hatası..
%20 lik bir tork yüksekliği görünen gv 650 %100 güç kaybı ile duruyor işte.. teknik açıdan zaafiyeti olan bu tür motorlar görsel olarak makyajlanmıştır..daha güzel miş daha şıkmış..beni bunlar ilgilendirmiyor..
bu hesaplardan ben bir şey anlamıyorum bana ne ifade eder derseniz eğer günlük yaşamda..
düşük devirde maksimum torku olan motorlar tüm devirlerinde iyi çekerler.
yakıt tüketimleri daha düşüktür şehir içi kullanıma daha uygundur..
yüksek devirde maksimum torku olan motorlar ise gv 650 örneğinde olduğu gibi belli devirlerde çok iyi çeker ama diğer devirde çekmezler..vites aralıkları daha uzun olmak zorundadır..test sürüşü yazısındaki arkadaşın da demek istediği şehir içi kullanımda 1-2 vites olayıda budur..
işte bu sebeple şehir içi kullanımı kötüdür ayrıca yakıt tüketimleri daha yüksektir..
yanı kısaca bu motorun sunduğu perfonmansı alabilmeniz için sürekli yüksek devirlere çıkmak zorunda kalacaksınız..
oda şehir içinde ne kadar çıkarsınız tartışılır..
sürekli yüksek devirlerde çalışmak motor için (süratli kullanımdan bahsetmiyorum burada) o orandada aşınma payı yüksek olacak demektir.
Son düzenleme:
- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
Yazılar mcn (motor cycle news)dergisine ait. İngiliz dergisidir.Taraflı yazma kanısına nereden vardınız anlamadım! Sadece çeviri şahsıma ait.
Bana göre motosikletin kıyası yapılacaksa sahip olduğu tüm özellikleri ve donanımlarıyla masaya yatırılmalıdır.Bizdeki gibi kullanıcısı bile olmadan iyidir ve ya kötüdür şeklinde değil. Teknik anlamda iyi süspansiyona sahip olmayan ve düşük beygir gücüne sahip motor, taşıdığı zayıf fren sistemiyle acaba nasıl durabilecektir?
Benim fikrim;Tork değeri yüksek olan motorda, yüksek motor devirlerine yük altında tırmanması daha hızlı ve tatmin edicidir. Tork ancak his verir...beygir görev-iş yapar... beygiri yüksek olanın son sürati daha fazladır.Bu zamanla aşınım anlamına gelecek bir tabir ise sv650 nin grafiğini referans alarak tartışmak faydalı olacaktır.
Bana göre motosikletin kıyası yapılacaksa sahip olduğu tüm özellikleri ve donanımlarıyla masaya yatırılmalıdır.Bizdeki gibi kullanıcısı bile olmadan iyidir ve ya kötüdür şeklinde değil. Teknik anlamda iyi süspansiyona sahip olmayan ve düşük beygir gücüne sahip motor, taşıdığı zayıf fren sistemiyle acaba nasıl durabilecektir?
Benim fikrim;Tork değeri yüksek olan motorda, yüksek motor devirlerine yük altında tırmanması daha hızlı ve tatmin edicidir. Tork ancak his verir...beygir görev-iş yapar... beygiri yüksek olanın son sürati daha fazladır.Bu zamanla aşınım anlamına gelecek bir tabir ise sv650 nin grafiğini referans alarak tartışmak faydalı olacaktır.
Son düzenleme:
- Katılım
- 8 Ağu 2008
- Mesajlar
- 1,890
piyasadaki chooper ler japon çakmasıdır gv 650 buna dahil sen tutupta hocam yılların yamahasını sıradan denilicek bir chooprle kıyaslamak yanlış bence sabahtan beri konuyu takip ediyorum bir yamahacı olarak fazla yazmak istemedim yanlız ortada bir doğru var lütfen ama:silent:
- Katılım
- 25 Haz 2005
- Mesajlar
- 1,892
tebrikler bek ne güzel buldunuz ..
şimdi bakın tekrar yukarıdaki hesaplamalarıma..
hangisi..?:cherry::cherry:
- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
Bir otomobil yada motosikletten bahsedilirken, su kadar makzsimum tork, bu kadar maksimum tork sözleri gecer…niyedir ki bu “maksimum”? Bu egrinin dümdüz olmadigini iste bu “maksimum tork” kavrami ortaya cikmaktadir.…Bir Honda Goldwing yada bir agir-siklet Harley-Davidson da maximum tork dusuk devirlerde alinir ve bu da bize iyi bir hizlanma orani ile dusuk devirlerde kullanisli bir guc verir…bu hantal yapili motosiklet kullanilmasi kolay bir makineye donusur. Oysa bir supersport da maksimum tork devir saatinin son uctebirinde ancak gelir.
Ama bu yinede hikayenin tamami degil…Tork yaratilan guc olmakla beraber devir sayisini hic hesaba katmamis durumdayiz. Ornegin lastiginiz patlamis yol kenarina motoru cekmisseniz, motorunuz ne tork uretirse uretsin, bu devire donusemedigi icin ise yaramaz haldedir.
Rpm (devir/dakika…Revolutions Per Minute) olmaksizin Tork hicbirsey ifade etmez.
Iki motor dusunun, ikisi de 80 FP tork uretiyor ama biri 5,000, digeri 10,000 rpm yapabiliyor olsun…ikinci motor daha cok is yapmaktadir. Tork olculurken kuvveti olcuyoruz ama unutmayin ki gercekte uretilen guc tamamen baska bir kavram.
Gucun ölçü birimi HP (yada BG), ve formülü de Devir X Tork / 5252 dir. Ve bu formülle bütün bu ilişkiyi anlamaya baslayabiliriz.
Yukardaki ornege bu formulu uygularsak 5,000 rpm yapan motorun 71.4 HP, 10,000 rpm yapanin ise 142.8 HP, yani digerinin iki misli güç uretmekte oldugunu görürüz. Hangisi önemli şimdi? Tork mu devirmi? Gerçek dünyada her ikiside…J
Spiral, matkap, dremel vb. motoru diye bilinen el aletlerini alalim, bazilari cok yuksek devirli olmakla beraber cok dusuk torkludur…22000 rpm lik boyle bir makinenin matkap olarak kullanimiyla hassas bir delik acmak isterseniz bunu basaramazsiniz…deviri dusururseniz otomobil cilalayamazsiniz…yani devir, guc, ve tork ise yarar olmali…
Dinamometre muhendislere Tork egrisinin yanisira Guc egrisini de verir.her motora gore degisik bir sekildedir ve maksimum devir her zaman maksimum torktan daha ilerde biryerlerdedir. Tork maksimumu bulduktan sonra hafif dusus gostermesine ragmen devir ve guc de buna bagli olarak artmaya devam eder. Iste bu farklilasmalar motosikletin karakterini belirlemektedir aslinda.
Bu egrilere dikkatli bakacak olursak “guc bandi” ni Maksimum Tork ve Maksimum Guc noktalari arasindaki dusey serit olarak goruruz. Iste sportif surucu hizlandiginda motor devrini her zaman bu iki nota arasindaki “Mutlu Bolge”de tutmak istemektedir.
Sevgili dostum Dragstar,neyci olduğunuzdan çok sevdiğiniz motosikletin sahip olduğu donanımı,işlevselliğini tartışıyoruz,bundan rahatsız olduğunuz anda gelişim ve kazanım zaten sonlanır.Keşke bizde yabancı forumlardaki gibi lezzetli paylaşımlar yapabilsek ve arge leri bu düşünceleri değerlendirsede ilgili motorlar bir adım da olsa yenilense!:cat: Bu arada suzuki için motor üreten firma çakma olmaktan çook ötede olsa gerek
Ama bu yinede hikayenin tamami degil…Tork yaratilan guc olmakla beraber devir sayisini hic hesaba katmamis durumdayiz. Ornegin lastiginiz patlamis yol kenarina motoru cekmisseniz, motorunuz ne tork uretirse uretsin, bu devire donusemedigi icin ise yaramaz haldedir.
Rpm (devir/dakika…Revolutions Per Minute) olmaksizin Tork hicbirsey ifade etmez.
Iki motor dusunun, ikisi de 80 FP tork uretiyor ama biri 5,000, digeri 10,000 rpm yapabiliyor olsun…ikinci motor daha cok is yapmaktadir. Tork olculurken kuvveti olcuyoruz ama unutmayin ki gercekte uretilen guc tamamen baska bir kavram.
Gucun ölçü birimi HP (yada BG), ve formülü de Devir X Tork / 5252 dir. Ve bu formülle bütün bu ilişkiyi anlamaya baslayabiliriz.
Yukardaki ornege bu formulu uygularsak 5,000 rpm yapan motorun 71.4 HP, 10,000 rpm yapanin ise 142.8 HP, yani digerinin iki misli güç uretmekte oldugunu görürüz. Hangisi önemli şimdi? Tork mu devirmi? Gerçek dünyada her ikiside…J
Spiral, matkap, dremel vb. motoru diye bilinen el aletlerini alalim, bazilari cok yuksek devirli olmakla beraber cok dusuk torkludur…22000 rpm lik boyle bir makinenin matkap olarak kullanimiyla hassas bir delik acmak isterseniz bunu basaramazsiniz…deviri dusururseniz otomobil cilalayamazsiniz…yani devir, guc, ve tork ise yarar olmali…
Dinamometre muhendislere Tork egrisinin yanisira Guc egrisini de verir.her motora gore degisik bir sekildedir ve maksimum devir her zaman maksimum torktan daha ilerde biryerlerdedir. Tork maksimumu bulduktan sonra hafif dusus gostermesine ragmen devir ve guc de buna bagli olarak artmaya devam eder. Iste bu farklilasmalar motosikletin karakterini belirlemektedir aslinda.
Bu egrilere dikkatli bakacak olursak “guc bandi” ni Maksimum Tork ve Maksimum Guc noktalari arasindaki dusey serit olarak goruruz. Iste sportif surucu hizlandiginda motor devrini her zaman bu iki nota arasindaki “Mutlu Bolge”de tutmak istemektedir.
Sevgili dostum Dragstar,neyci olduğunuzdan çok sevdiğiniz motosikletin sahip olduğu donanımı,işlevselliğini tartışıyoruz,bundan rahatsız olduğunuz anda gelişim ve kazanım zaten sonlanır.Keşke bizde yabancı forumlardaki gibi lezzetli paylaşımlar yapabilsek ve arge leri bu düşünceleri değerlendirsede ilgili motorlar bir adım da olsa yenilense!:cat: Bu arada suzuki için motor üreten firma çakma olmaktan çook ötede olsa gerek
Son düzenleme:
- Katılım
- 29 Tem 2006
- Mesajlar
- 3,199
hocam son cümleniz maalesef çok ütopik kalıyor bu forumda. burda herkes ya hondacı ya yamahacı ya suzukici ya da gırgır geçme çabasında.ötesi yok. böyle bi topikte verilebilecek en geçerli cevap da şu :
Tabi ki M800.... neden ? çünkü ben de bi suzukiciyim
- Katılım
- 25 Eki 2006
- Mesajlar
- 2,585
Dostum durum böyle olursa bir ileri iki geri yerimizde sayar dururuz :queen:
Kaldera son derece bilgili Honda topiğine hayat veren bir dostumuz.Yazdığı her satırdan kazanım yapmak mümkün.Bende keyif aldığım için yazıyorum. :cat:
Yoksa her gün açılan başlıklar hep aynı...Hangisi iyi...Hangisi başlangıç motoru...vs...:bounce:
Kaldera son derece bilgili Honda topiğine hayat veren bir dostumuz.Yazdığı her satırdan kazanım yapmak mümkün.Bende keyif aldığım için yazıyorum. :cat:
Yoksa her gün açılan başlıklar hep aynı...Hangisi iyi...Hangisi başlangıç motoru...vs...:bounce:
Son düzenleme:
