Çok eski bir web tarayıcısı kullanıyorsunuz. Bu veya diğer siteleri görüntülemekte sorunlar yaşayabilirsiniz.. Tarayıcınızı güncellemeli veya alternatif bir tarayıcı kullanmalısınız.
Hocam viraji teoride kusursuz, pratikte de usúlunca biliyorum diyelim. Ama tabi simdi Kilpayi yirttigim olaylar da oldu, uzun zaman oldu tabi.
Ben trail braking olayini yanlis mi biliyorum yoksa tam dogru mu soramadim bilemiyorum ama soyle anlatmaya calisayim.
Diyelim duzde yardiriyoruz birtakim hesap hatalari yaptik viraja hizli yaklastik. Viraj oncesi konumlamamiz iyi ama hiz fazla. Virajin girisinde arka freni birakiyorum motoru yatiriyorum ic apexe kadar on freni azaltarak birakiyorum. sonra gazi acip poseidonun oku gibi cikiyorum.
Bu yaptigimiz sey degilmi trail braking?
Tamam duamizi yine edelim tabi o ayri, lakin bu sistem acil durumda kurtarici gibi ise yaramaz mi?
Ben zaten kolay kolay bu duruma dusmem zaten orasi ayri da, hiz fazla diyelim ki kurtarmasi zor. Arka frene bassam kanala ucucam, viraja girsem motor yatacak diyelim.
iste tam boyle bir durumda trail braking in kurtarici olabilecegini dusunuyorum. Lutfen mumkun de hocam yoksa Killingroad' u cagircam
Trail Braking yanlis hizla yaklastigimiz icin yaptigimiz bir fren degil . Aksine bilincli olarak viraj girisine apexte hedefledigimiz hizin üzerinde hiz ile yaklasip frene gec abaniyoruz , apexe kadar motoru kademeli olarak yatirirken , freni kademeli olarak yumusatiyor apexte gaza hayvan gibi abanmadan (yatis maksimum tutus minimum unutmayalim, gerci bunada bir sürü itiraz edecek yeni yetme cikacaktir ama neyse. Buraya gelip "omo lastigin disa dogru olan kisimlari daha yumusak , modern profillerde yatik lastigin yere basma alani daha fazla hocoommm" gibi zirvalayacaklardir. Evet bunlar dogru , eski teknoloji lastige göre daha basarililar ama kendi performanslari baglaminda , dik olduklari pozisyona göre üzerlerindeki yük cok cok daha fazla oldugu icin en düsük tutus bu anda gerceklesiyor) yani yatik ve tutus az olan lastige yedire yedire gazi acmaliyiz. Iste o zaman poseidon kimmis , süpermen gelse nal toplatirsin diye gaz verecegim ama bir hoca olarak bu cümleyi kuramam.
Trail Braking "hesaplanmis ve kontrol altindaki" hizimizi viraj icerisine tasiyarak avantaj sagladigimiz bir yöntemdir. Virajin icinde yanlis hiz ile yakalandiysan ilk mesajimda yazdiklarim bakidir.
Ama sen yinede malum arkadasa sor . Biliyorsun onlara göre ben dinazor sayiliyorum. benden daha cok youtube videosu izledikleri icin cok sey biliyorlar .
Hocam viraji teoride kusursuz, pratikte de usúlunca biliyorum diyelim. Ama tabi simdi Kilpayi yirttigim olaylar da oldu, uzun zaman oldu tabi.
Ben trail braking olayini yanlis mi biliyorum yoksa tam dogru mu soramadim bilemiyorum ama soyle anlatmaya calisayim.
Diyelim duzde yardiriyoruz birtakim hesap hatalari yaptik viraja hizli yaklastik. Viraj oncesi konumlamamiz iyi ama hiz fazla. Virajin girisinde arka freni birakiyorum motoru yatiriyorum ic apexe kadar on freni azaltarak birakiyorum. sonra gazi acip poseidonun oku gibi cikiyorum.
Bu yaptigimiz sey degilmi trail braking?
Tamam duamizi yine edelim tabi o ayri, lakin bu sistem acil durumda kurtarici gibi ise yaramaz mi?
Ben zaten kolay kolay bu duruma dusmem zaten orasi ayri da, hiz fazla diyelim ki kurtarmasi zor. Arka frene bassam kanala ucucam, viraja girsem motor yatacak diyelim.
iste tam boyle bir durumda trail braking in kurtarici olabilecegini dusunuyorum. Lutfen mumkun de hocam yoksa Killingroad' u cagircam
Trail Breaking (TB) yi kısaca özetlemeye çalışayım.
Olası bir çok viraj alma sorununu çözebilir. Fakat altını muhakkak doldurmak gerekiyor. Çok ustalaşmak lazım. Usta sürücüler bile lowside yiyebiliyor.
Gerçekten iyi kullanıldığında virajlı bir yolda yokuş aşağı giderken veya dar bir dönüş yaparken , kör bir dönüşten sonra önünde bir engel belirdiğinde TB sürüşünüzü daha güvenli bir hale getirebilir.
Ayrıca virajda hızlı olmanıza yardımcı olacaktır.
TB aslında bir frenleme tekniği değil, hızlı viraj alma tekniğidir.
Virajlardan önce geleneksel frenleme tekniği aksine TB' de viraja girerken (viraj içinde değil) öncesinde frenleme başlar, virajın içinde frenlemeyi kademeli olarak bırakırız, viraj çıkışını gördüğümüzde ön freni tamamen bırakıp gaz açarız. bu frenleme ile yatış açımız da artacaktır.
Pist dürüşleri için TB bir kaç avantaj sağlar,
- Geçiş aşamasında zaman kaybetmeyiz
-daha fazla yatabilir, frenleri kademeli olarak bırakarak ağırlık transferini yapabiliriz
- Ön lastikten arka lastiğe pürüzsüz geçiş sağlıyoruz
-Frenleme sırasında ön çatalımızı sıkıştırarak dingil mesafesini kısaltıyoruz
-Bu da gidon geometrisini daha dik hale getirerek daha hızlı yatışa yardımcı oluyor
Yalnız tutuş sırasında, yatık vaziyette hassas fren gücü sağlamaya çalışmak beceri gerektirir. Fazla frenleme lowside' a neden olur.
Fakat pist harici diğer yollarda lastiklerin tutuş ve yatma sınırına yakın değiliz.
Motosikleti yatırırken ön frene bir miktar baskı uyguluyoruz (%10-15-20 gibi)
Dönüş anında engel görürsek frene kademeli güç uygulayıp, daha fazla yavaşlama imkanı da bulabiliriz. Çünkü sürekli ön frene basıyorduk. Bu nedenle ön tekeri sürekli yüklü ve tutunma haline geçirdik. Bu virajda geleneksel frenleme yerine TB' in avantajıdır.
Tutuş prensibi ; Güç= Yük*Sürtünme Katsayısı (Bu sürtünme, yol kalitesi, sıcaklık ve Lastik kalitesine bağlıdır.)
Virajdaki göremediğimiz ani bir engelde bile pistteki gibi sınırda kullanmadığımız için lastiklerimizde hala tutuş gücü vardır. Bu nedenle biraz daha frenleme yapabiliriz.
Hatta ihtiyaç halinde tam viraj ortasında durabiliriz bile.
Motosikleti daha dik hale getirdikçe daha fazla frenleme kuvveti ekleyebiliriz.
Bu durumda motoru yol dışına açmayız. Çünkü yavaşladıkça dönüş yarıçapımız azalıyor, dolayısıyla yavaşlamak ve dikleşmek birbirini götürüyor. Sonuçta sabit bir eğri elde ediyoruz.
Fakat TB' in bu kadar avantajına rağmen çok fazla tecrübe gerektiriyor. Lowside yeme ihtimali çok fazla. Her zaman kullanılır mı, bence hayır.. Bir eğitmen olarak bilmediğim bir konu kalmaması, soru geldiğinde bilgi sahibi olmak, yolda da pratiğini yaptım demek için pratik üzerinde çalışıyorum.
Sürekli uygulanabilirliğini zaman gösterecek.
Not: Yukarıda yazdıklarımın büyük çoğunluğu farklı yurt dışı kaynaklardan alıntıdır.
Ben 4 parmak fren yaparsam büyük ihtimal ABS'i devreye sokarım. (4 parmakla asıldığımda yeterli progresif kontrol yapamayacağımı düşünüyorum ayrıca ellerim oldukça büyük ve kavrama kuvvetim yüksek...) ABS devreye girmişse olabilecek en kısa fren mesafesini yakalayamadım demektir...
2 parmak 4 parmak konusunda motosikletin fren sisteminin özellikleri ve sağlığı + binicinin fizyonomisi önemli belirleyiciler. (Videodaki motosiklette Brembo M4.32 kaliperler ve radyal fren maneti var; 2 parmakla bile anormal bir baskı elde edilebilir. Fren sisteminiz zayıfsa zaten 2 parmakla durmaya çalışmamak gerekir diye düşünüyorum...)
Fren mesafesinin uzadığı yerlerde aslında frene yaklaşık 300ms daha erken başladığınız için totalde duracağınızdan daha kısa mesafede durma ihtimaliniz de var. Yani süreci sadece "fren manetine basıldığı andan itibaren" değil de "fren yapılmasının gerekliliğine karar verildiği andan itibaren / toplam olarak" değerlendirdiğinizde uygun ve gerekli olabildiği durumlarda iki parmağın fren maneti üzerinde hazırda bekletiliyor olması senaryoya göre kazanç sağlıyor olabilir.
Bu arada video doğrudan 2 parmak 4 parmak karşılaştırması değil ancak videoda bahsedilen sürüş tekniğini uygulayabilmek için frenin 2 parmak ile yapılması gerekiyor. (Her durumda böyle yapın da demiyor...)
Frenleme olayında bahsedilen limon sıkar gibi sözü (rahmetli AEA' da anmış olalım) aslında uygulamada çok ama çok zordur. O paniği yaşayanlarınız bilir Allah ne verdi ise laaapppp, diye asılıyorsun frenlere. ABS de kaç parmakla basarsan bas devreye giriyor.
Baya bi çalıştıktan sonra limon sıkar gibi muhabbetini çözdüğümü düşünüyorum. Tabiki kendi deneyimim bu , başkasına yanlış da gelebilir.
Şöyle tarif etmeye çalışayım, limon sıkar gibi birden asılmadan ama 0,400sn içerisinde kademeli baskıyı yapabildikten sonra frenleri çatalı kapamadan ABS yi en geç şekilde devreye sokarak başarabiliyorsunuz. (Bunu kapalı alanda göstermeden tarif edemediğimin farkındayım) O acı frenleme ile ABS sonda da olsa illa devreye giriyor. En azından bende devreye giriyor. ABS li motorda panik frende ABS yi hiç devreye sokmuyorum diyenin önünde saygı ile eğiliyorum.
Bu nedenle dört parmak frenleme en kısa fren mesafesini sunuyor bu bana göre net. (Fizyoloji, tecrübe, motor vb tabiki mesafeyi etkiliyor. Ama aynı kişi aynı motorla aynı koşullar altında 2-3 ve dört parmak ile panik fren testlerinde aldığım sonuç hep 4 parmak daha kısa mesafede durdurdu)
Tutuş prensibi ; Güç= Yük*Sürtünme Katsayısı (Bu sürtünme, yol kalitesi, sıcaklık ve Lastik kalitesine bağlıdır.)
Virajdaki göremediğimiz ani bir engelde bile pistteki gibi sınırda kullanmadığımız için lastiklerimizde hala tutuş gücü vardır. Bu nedenle biraz daha frenleme yapabiliriz.
Trail Breaking (TB) yi kısaca özetlemeye çalışayım.
Olası bir çok viraj alma sorununu çözebilir. Fakat altını muhakkak doldurmak gerekiyor. Çok ustalaşmak lazım. Usta sürücüler bile lowside yiyebiliyor.
Gerçekten iyi kullanıldığında virajlı bir yolda yokuş aşağı giderken veya dar bir dönüş yaparken , kör bir dönüşten sonra önünde bir engel belirdiğinde TB sürüşünüzü daha güvenli bir hale getirebilir.
Ayrıca virajda hızlı olmanıza yardımcı olacaktır.
TB aslında bir frenleme tekniği değil, hızlı viraj alma tekniğidir.
Virajlardan önce geleneksel frenleme tekniği aksine TB' de viraja girerken (viraj içinde değil) öncesinde frenleme başlar, virajın içinde frenlemeyi kademeli olarak bırakırız, viraj çıkışını gördüğümüzde ön freni tamamen bırakıp gaz açarız. bu frenleme ile yatış açımız da artacaktır.
Pist dürüşleri için TB bir kaç avantaj sağlar,
- Geçiş aşamasında zaman kaybetmeyiz
-daha fazla yatabilir, frenleri kademeli olarak bırakarak ağırlık transferini yapabiliriz
- Ön lastikten arka lastiğe pürüzsüz geçiş sağlıyoruz
-Frenleme sırasında ön çatalımızı sıkıştırarak dingil mesafesini kısaltıyoruz
-Bu da gidon geometrisini daha dik hale getirerek daha hızlı yatışa yardımcı oluyor
Yalnız tutuş sırasında, yatık vaziyette hassas fren gücü sağlamaya çalışmak beceri gerektirir. Fazla frenleme lowside' a neden olur.
Fakat pist harici diğer yollarda lastiklerin tutuş ve yatma sınırına yakın değiliz.
Motosikleti yatırırken ön frene bir miktar baskı uyguluyoruz (%10-15-20 gibi)
Dönüş anında engel görürsek frene kademeli güç uygulayıp, daha fazla yavaşlama imkanı da bulabiliriz. Çünkü sürekli ön frene basıyorduk. Bu nedenle ön tekeri sürekli yüklü ve tutunma haline geçirdik. Bu virajda geleneksel frenleme yerine TB' in avantajıdır.
Tutuş prensibi ; Güç= Yük*Sürtünme Katsayısı (Bu sürtünme, yol kalitesi, sıcaklık ve Lastik kalitesine bağlıdır.)
Virajdaki göremediğimiz ani bir engelde bile pistteki gibi sınırda kullanmadığımız için lastiklerimizde hala tutuş gücü vardır. Bu nedenle biraz daha frenleme yapabiliriz.
Hatta ihtiyaç halinde tam viraj ortasında durabiliriz bile.
Motosikleti daha dik hale getirdikçe daha fazla frenleme kuvveti ekleyebiliriz.
Bu durumda motoru yol dışına açmayız. Çünkü yavaşladıkça dönüş yarıçapımız azalıyor, dolayısıyla yavaşlamak ve dikleşmek birbirini götürüyor. Sonuçta sabit bir eğri elde ediyoruz.
Fakat TB' in bu kadar avantajına rağmen çok fazla tecrübe gerektiriyor. Lowside yeme ihtimali çok fazla. Her zaman kullanılır mı, bence hayır.. Bir eğitmen olarak bilmediğim bir konu kalmaması, soru geldiğinde bilgi sahibi olmak, yolda da pratiğini yaptım demek için pratik üzerinde çalışıyorum.
Sürekli uygulanabilirliğini zaman gösterecek.
Not: Yukarıda yazdıklarımın büyük çoğunluğu farklı yurt dışı kaynaklardan alıntıdır.
Saol hocam cok teknik ve detayli olarak anlatmissiniz. Acikcasi benim bu konudaki fikrim gayet net. Tecrube ve azicik yetenekli bileklerin cok rahat ogrenebilcegi bir teknik.
Burda boyle anlatilinca sanki uygulamasi cok karmasik birsey gibi geliyor ama zaten viraja girmeden frenleme gecikince kendiliginden gelisen bir durum.
Arka freni birakip viraja giriyosun, hemen sonra on freni yavas yavas birakiosun tamamdir. Abssiz motor kullanmis fren dozajlamasi konusunda ustalasmis kisiler icin uygulamasi kolay olacaktir.
Trail Braking yanlis hizla yaklastigimiz icin yaptigimiz bir fren degil . Aksine bilincli olarak viraj girisine apexte hedefledigimiz hizin üzerinde hiz ile yaklasip frene gec abaniyoruz , apexe kadar motoru kademeli olarak yatirirken , freni kademeli olarak yumusatiyor apexte gaza hayvan gibi abanmadan (yatis maksimum tutus minimum unutmayalim, gerci bunada bir sürü itiraz edecek yeni yetme cikacaktir ama neyse. Buraya gelip "omo lastigin disa dogru olan kisimlari daha yumusak , modern profillerde yatik lastigin yere basma alani daha fazla hocoommm" gibi zirvalayacaklardir. Evet bunlar dogru , eski teknoloji lastige göre daha basarililar ama kendi performanslari baglaminda , dik olduklari pozisyona göre üzerlerindeki yük cok cok daha fazla oldugu icin en düsük tutus bu anda gerceklesiyor) yani yatik ve tutus az olan lastige yedire yedire gazi acmaliyiz. Iste o zaman poseidon kimmis , süpermen gelse nal toplatirsin diye gaz verecegim ama bir hoca olarak bu cümleyi kuramam.
Trail Braking "hesaplanmis ve kontrol altindaki" hizimizi viraj icerisine tasiyarak avantaj sagladigimiz bir yöntemdir. Virajin icinde yanlis hiz ile yakalandiysan ilk mesajimda yazdiklarim bakidir.
Ama sen yinede malum arkadasa sor . Biliyorsun onlara göre ben dinazor sayiliyorum. benden daha cok youtube videosu izledikleri icin cok sey biliyorlar .
Ahah hocam efsanesin. Anlatimin gercekten harika anlattigin herseyi cok iyi anladim.
Yalniz ne yalan soyleyim gelenekselci bir egitimci oldugunu epeydir zaten yazdiklarindan rahatca anlayabiliyorum. Bunu da asla yadirgamiyorum. Her profosyonel egitimci skolastik dusunce cercevesinde is yapmak zorundadir.Bu oyunun kurali bu.
Lakin ben hala ayni gorusteyim. Viraja kasitli hizli girmek ve frenlemede gecikmek arasinda matematiksel olarak hicbir fark yok. psikolojik olarak ise 180 derece fark var tabi.
Cok iyi anliyorum zaten bunu yapabilecek birisi en basta o viraja hangi hizda girmesi gerektigini bilir onu da cok iyi biliyorum.
Ama grup suruslerinde gaza gelip dış bariyere girenlerin de bircogu tecrubeli ve virajda ne yapmasi gerektigini bilen insanlar.
Cok iddiali konusmayi sevmedigim icin o terimlerin agzima yakistigini pek dusunmem soyle anlatayim. Ben eski motorumla viraja biraz hizli girdigimde ( hizli derken sinirlarin otesinde degil) on freni virajin icine girdikten sonra kontrollu bir sekilde birakir ve cok ta rahat ederdim.
şimdi açıp iyice bi araştırınca anladım ki ben trail braking yapıyormuşum eğitimim vs yok haberim bile yoktu tamamen kendi kendine alışkanlık olmuş bunu o kadar çok kullanıyorum ki alışkanlıktan parmaklarım şehir içinde çevreyolunda vs fark etmeksizin sürekli manette duruyor tabi bunun benim olabildiğince risk almama ve önlem alma takıntımla da alakası var
bi türlü atamadığım şey de virajda mutlaka vites düşürmek performans sürüşü olmasa bile düzlükteki viteste o viraja asla girmiyorum yüksek devirde olmak daha fazla güven veriyor tabi bunun sebebi büyük ölçüde altımdaki aletin torkunun çok düşük olması da olabilir
şimdi açıp iyice bi araştırınca anladım ki ben trail braking yapıyormuşum eğitimim vs yok haberim bile yoktu tamamen kendi kendine alışkanlık olmuş bunu o kadar çok kullanıyorum ki alışkanlıktan parmaklarım şehir içinde çevreyolunda vs fark etmeksizin sürekli manette duruyor tabi bunun benim olabildiğince risk almama ve önlem alma takıntımla da alakası var
bi türlü atamadığım şey de virajda mutlaka vites düşürmek performans sürüşü olmasa bile düzlükteki viteste o viraja asla girmiyorum yüksek devirde olmak daha fazla güven veriyor tabi bunun sebebi büyük ölçüde altımdaki aletin torkunun çok düşük olması da olabilir
Virajlara yüksek devirle girmeniz zaten olması gereken bir durum. Arkayı oturtmanız gerekiyor viraj öncesinde, daha oturaklı, stabil girmek için virajı düzde giderkenden daha fazla devirle giriyoruz. Önce arkayı oturtursun, sonra bir tık gazı kapatıp ön tarafı oturtur, sonra yine bir tık gazı açarak gazı sabitlersin. (elektronik gaz olan motorlarda bu açma kapama cruize kontrol etkisi yapar.) Ön de arka da oturdu..
Parmaklarınızın sürekli fren manetinde olması her zaman iyi bir şey değil. Ben yukarıdaki yazımda araya dereye girdiğimde tepki süresini kısaltmak vb amaçlı kullandığımı söyledim. Fakat çevre yolunda gidona tüm parmaklarınızla tutunmanız gerekmekte. Bunu alışkanlık haline getirmeyin.
Her şeyden önce eğitim alın. Bulunduğunuz şehirde bilinen bir eğitmen ile anlaşarak, bazı yaptığınız yanlışlar kemikleşmeden, acil bir durumda neyi nasıl yapacağınızı hatta acil durum olmadan önce fark edebilmeyi kısacası işin doğrusunu öğrenmeniz faydalı olacaktır.
Trail breaking de fark etmeden yapılacak bir teknik olmadığı kanaatindeyim. Parmakların sürekli fren manetinin üstünde olması TB anlamına gelmiyor. Dozajlama, zamanlama çok önemli.
Eğitim aldıktan sonra kafanızda bir çok şey oturacaktır.
...
Bu nedenle dört parmak frenleme en kısa fren mesafesini sunuyor bu bana göre net. (Fizyoloji, tecrübe, motor vb tabiki mesafeyi etkiliyor. Ama aynı kişi aynı motorla aynı koşullar altında 2-3 ve dört parmak ile panik fren testlerinde aldığım sonuç hep 4 parmak daha kısa mesafede durdurdu)
Frene basıldığı andan itibaren daha kısa mesafede durdurabileceğine %100 katılırım ancak önceki mesajımda da belirttiğim şekilde; fren yapmaya karar verildiği andan parmakları manete yerleştirip güç uygulamaya başlandığı ana kadar olan gecikmenin de hesaba katıldığı durumda farklı bir sonuç elde edilebileceği gibi bir ihtimal da var.
Örneğin; 50km/s hızla giderken saniyede ~13,9m yol alınıyor, parmakların manete gidip güç uygulamaya başlayabilmesi için 0,3sn bir gecikme olsa parmakların manetin üzerinde hazır beklediği duruma göre 13,9 × 0,3 ~= 4,2m avantajımız oluyor. Bunu nereye koyacağız? Onu ifade etmeye çalışmıştım...
yine frenleme ile ilgili tonla yazılmış. her motosikletin teknik özellikleri, üzerine binen insanın fiziksel özellikleri farklıdır, bu yüzden 3 parmak 5 parmak farketmez bence frenlemede önemli olan istenilen mesafede durup duramadığınızdır. istediğiniz mesafede durabiliyorsanız isterseniz ayak parmağınızla sıkın o freni sorun değil.
Bahsi geçen tekniklerin hepsi uygulanabilir, kullanılabilir şeyler. Mutlaka faydalı olduğu yerler vardır fakat sürekli geçerli uygulamalar değil. Motosiklete, yol durumuna, sürücüye göre değişkenlik gösteriyor.
Örneklendireyim;
CBF 1000 ile TB yaptığımda motosikletin süspansiyonlarının zayıf kaldığını farkettim. Ayrıca TB bilmediğimiz yollarda fazla risk oluşturuyor. Çünkü zemin düzgün değilse tamamen kapanmış ön süspansiyondan dolayı motosiklet çizgisini koruyamıyor. Bu durumu benzetirsem, arabada yada motosiklette, son anda önümüzde kasis olduğunu fark ederiz ve frenlere abanırız. Kasise fren yaparak mı girilir yoksa tam tekerlek kasis önüne geldiğinde fren bırakılarak mı girilir ? Yol üzerinde tutuşu düşürecek kum, ıslaklık, yağ gibi birşey var diyelim. Bunun üzerinden geçerken gaza frene dokunmadan motoru akışına bırakarak mı geçeriz yoksa fren yaparak yada gaz açarak mı geçeriz. Başkasını bilmem ama bence TB normal yollarda uygulanacak birşey değil, ha asfalt kalitesi iyidir, bildiğimiz yoldur... Pist gibi gidip geldiğimiz yoldur... Öyle yerde TB yaparım kendimi geliştirmek adına.
Fren manetini 2 parmak 4 parmak sıkma konusunda da; 4 parmak sıkarken arazide motosiklet kullanmaya başladım. Kum yada kaygan zeminde ön freni 4 parmak dozajlamak zor oluyordu. 2 parmak fren yapmaya başladım. Bir süre sonra bu alışkanlık haline geldi, bu kezde yol motorunda 2 parmakla istediğim gibi kuvvet uygulayamadığımı farkettim. Her denemem de 4 parmakla fren yaptığımda daha kısa mesafede durduğumu farkettim. Tekrar 4 parmağa alıştım. Sonrasında 690 süper moto kullanmaya başladım, ön fren o kadar hassastı ki, 4 parmak kuvveti fazla gelmeye başladı. 2 parmağa geçtim. Demekki bu konu sürekli değişkenlik gösteriyor. Zemin değişti parmak sayısı değişti, motor değişti parmak sayısı değişti. Yük değişti parmak sayısı değişti. Şimdi iki tekniğide kullanıyorum, bazı şartlarda 2 parmağı manet üzerinde hazırda bekletiyorum, bazı durumlarda 4 parmak sıkıyorum, tek parmakla fren yaptığım bile oluyor.
Frene basıldığı andan itibaren daha kısa mesafede durdurabileceğine %100 katılırım ancak önceki mesajımda da belirttiğim şekilde; fren yapmaya karar verildiği andan parmakları manete yerleştirip güç uygulamaya başlandığı ana kadar olan gecikmenin de hesaba katıldığı durumda farklı bir sonuç elde edilebileceği gibi bir ihtimal da var.
Örneğin; 50km/s hızla giderken saniyede ~13,9m yol alınıyor, parmakların manete gidip güç uygulamaya başlayabilmesi için 0,3sn bir gecikme olsa parmakların manetin üzerinde hazır beklediği duruma göre 13,9 × 0,3 ~= 4,2m avantajımız oluyor. Bunu nereye koyacağız? Onu ifade etmeye çalışmıştım...
Buna tepki süresi diyoruz ve kesinlikle hesaba katılması gereken bir zaman. Fren mesafesi de tepki süresi hesaba katılarak hesaplanmalı. Sadece bu tepki süresini bertaraf etmek veya kısaltmak için sürekli olarak tüm sürüşte iki parmağın fren maneti üzerine konulması da doğru gelmiyor.
Yoğun trafik ve dar alanlar vb koşullarda ben de iki parmağı hazır bekletiyorum. Fakat görüşün açık, yeterli takip mesafesinin korunduğu durumlarda parmakların tamamının gidonun üzerinde olması daha doğru bana göre. Muhtemelen de aynı fikirdeyiz.
Bahsi geçen tekniklerin hepsi uygulanabilir, kullanılabilir şeyler. Mutlaka faydalı olduğu yerler vardır fakat sürekli geçerli uygulamalar değil. Motosiklete, yol durumuna, sürücüye göre değişkenlik gösteriyor.
Örneklendireyim;
CBF 1000 ile TB yaptığımda motosikletin süspansiyonlarının zayıf kaldığını farkettim. Ayrıca TB bilmediğimiz yollarda fazla risk oluşturuyor. Çünkü zemin düzgün değilse tamamen kapanmış ön süspansiyondan dolayı motosiklet çizgisini koruyamıyor. Bu durumu benzetirsem, arabada yada motosiklette, son anda önümüzde kasis olduğunu fark ederiz ve frenlere abanırız. Kasise fren yaparak mı girilir yoksa tam tekerlek kasis önüne geldiğinde fren bırakılarak mı girilir ? Yol üzerinde tutuşu düşürecek kum, ıslaklık, yağ gibi birşey var diyelim. Bunun üzerinden geçerken gaza frene dokunmadan motoru akışına bırakarak mı geçeriz yoksa fren yaparak yada gaz açarak mı geçeriz. Başkasını bilmem ama bence TB normal yollarda uygulanacak birşey değil, ha asfalt kalitesi iyidir, bildiğimiz yoldur... Pist gibi gidip geldiğimiz yoldur... Öyle yerde TB yaparım kendimi geliştirmek adına.
Fren manetini 2 parmak 4 parmak sıkma konusunda da; 4 parmak sıkarken arazide motosiklet kullanmaya başladım. Kum yada kaygan zeminde ön freni 4 parmak dozajlamak zor oluyordu. 2 parmak fren yapmaya başladım. Bir süre sonra bu alışkanlık haline geldi, bu kezde yol motorunda 2 parmakla istediğim gibi kuvvet uygulayamadığımı farkettim. Her denemem de 4 parmakla fren yaptığımda daha kısa mesafede durduğumu farkettim. Tekrar 4 parmağa alıştım. Sonrasında 690 süper moto kullanmaya başladım, ön fren o kadar hassastı ki, 4 parmak kuvveti fazla gelmeye başladı. 2 parmağa geçtim. Demekki bu konu sürekli değişkenlik gösteriyor. Zemin değişti parmak sayısı değişti, motor değişti parmak sayısı değişti. Yük değişti parmak sayısı değişti. Şimdi iki tekniğide kullanıyorum, bazı şartlarda 2 parmağı manet üzerinde hazırda bekletiyorum, bazı durumlarda 4 parmak sıkıyorum, tek parmakla fren yaptığım bile oluyor.
TB de fren dozajlaması kabaca bir değer verecek olursak %15-20 ler düzeyinde. (Bu oranı şöyle belirleyebilirsiniz; Motorunuz boşta, siz motorun yanında gidonlardan tutup iteklediğinizi düşünün. ön freni ezmeye başlayın. frenin, itekleme kuvvetinizi kestiği bir nokta vardır, yani hafifçe frene dokunduğunuzda bu itekleme kuvveti engellenir. İşte bu nokta kadar TB yeterli olacaktır.)
Tam kapanma olmuyor çatallarda. Evet yük biniyor, bu yük sayesinde sürtünme, tutuş artıyor. Ani bir engel çıktığında da viraj içerisinde daha kolay frenleme yapabiliyoruz, çünkü çatallarımız bu duruma hazırlıklı.
Yani bir engel çıktığında veya bir kasiste frene asılmıyoruz, fren, dengeyi ve stabiliteyi bozmayacak, ön çatalı da tam kapatmayacak şekilde, hazır bekliyor.
Buna tepki süresi diyoruz ve kesinlikle hesaba katılması gereken bir zaman. Fren mesafesi de tepki süresi hesaba katılarak hesaplanmalı. Sadece bu tepki süresini bertaraf etmek veya kısaltmak için sürekli olarak tüm sürüşte iki parmağın fren maneti üzerine konulması da doğru gelmiyor.
Yoğun trafik ve dar alanlar vb koşullarda ben de iki parmağı hazır bekletiyorum. Fakat görüşün açık, yeterli takip mesafesinin korunduğu durumlarda parmakların tamamının gidonun üzerinde olması daha doğru bana göre. Muhtemelen de aynı fikirdeyiz.
%100 aynı fikirdeyiz. Videoda da öyle ifade ediliyor. Sürekli bu şekilde sürülmez, lazım gelebileceği koşul ve durumlarda kullanın bu tekniği diyor. Ben de öyle sürüyorum zaten; mantıklı ve makul olan bu çünkü.
Buna tepki süresi diyoruz ve kesinlikle hesaba katılması gereken bir zaman. Fren mesafesi de tepki süresi hesaba katılarak hesaplanmalı. Sadece bu tepki süresini bertaraf etmek veya kısaltmak için sürekli olarak tüm sürüşte iki parmağın fren maneti üzerine konulması da doğru gelmiyor.
Yoğun trafik ve dar alanlar vb koşullarda ben de iki parmağı hazır bekletiyorum. Fakat görüşün açık, yeterli takip mesafesinin korunduğu durumlarda parmakların tamamının gidonun üzerinde olması daha doğru bana göre. Muhtemelen de aynı fikirdeyiz.
Mesaj otomatik olarak birleştirildi:
TB de fren dozajlaması kabaca bir değer verecek olursak %15-20 ler düzeyinde. (Bu oranı şöyle belirleyebilirsiniz; Motorunuz boşta, siz motorun yanında gidonlardan tutup iteklediğinizi düşünün. ön freni ezmeye başlayın. frenin, itekleme kuvvetinizi kestiği bir nokta vardır, yani hafifçe frene dokunduğunuzda bu itekleme kuvveti engellenir. İşte bu nokta kadar TB yeterli olacaktır.)
Tam kapanma olmuyor çatallarda. Evet yük biniyor, bu yük sayesinde sürtünme, tutuş artıyor. Ani bir engel çıktığında da viraj içerisinde daha kolay frenleme yapabiliyoruz, çünkü çatallarımız bu duruma hazırlıklı.
Yani bir engel çıktığında veya bir kasiste frene asılmıyoruz, fren, dengeyi ve stabiliteyi bozmayacak, ön çatalı da tam kapatmayacak şekilde, hazır bekliyor.
Söylediklerinizde tutarsızlık var ama.
TB frenleme tekniği değil dediniz. Hızlı viraj almak için yapılır dediniz. Yani bunu güvenli frenleme için yapmıyoruz.
Hızlı almak istediğimiz bir viraj var. 100km/h ile yaklaşıyoruz.
Sizin söylediğiniz %15-20 dozajını uygularsam daha erken fren yapmaya başlamam gerek. Yani fren süresi daha uzun olmalı.
Ama %60-70 dozajında fren yaparsam daha kısa sürede düşmem gereken hıza düşerim.
TB'de amaç güvenli fren değil hızlı viraj dönmekse, daha geç fren ile daha fazla fren kuvveti olmalı. Böylece fren süresini kısaltıp hızımı yüksek tutayım.
Posted March 2, 2014 Bu, Keith'in koçluğun yanı sıra "motomom" adlı kendi blogunu da yöneten Misti Hurst ile yaptığı bir röportajdır. http://www.motomom.ca/ Keith Code- Patika freni üzerine röportaj Patika freni tekniği hakkında pek çok yanlış anlaşılma var; özellikle insanlar ya her zaman patika freni kullanmaktan yana ya da buna karşı gibi görünüyorlar. Çoğu zaman sizin adınız patika frenlemesine karşı çıkan ve motosikleti döndürmeye başlamadan önce tüm frenlemenizi yapmanızı tavsiye eden biri olarak geçiyor. Öncelikle patika frenlemesini tanımlayarak başlayalım. İz freni tam olarak nedir? Keith: Motosikletin yavaşlama hızını kontrol etmek için fren kolu basıncının azaltılmasıdır. Bu en temel tanımdır. Genel olarak bu terim, bir viraja eğilirken fren kolu basıncını azaltma eylemine atıfta bulunmak için kullanılır. Muhtemelen bunu göstermenin en kolay yolu, frenlemeden motosikleti dönüşe doğru yatırmaya kadar çatalları kabaca aynı miktarda sıkıştırma fikrini edinmektir. Fren basıncının serbest bırakılmasını eğilmenin artmasıyla koordine etmeniz gerekir. Motosiklet yattıkça viraj merkezkaç kuvveti artarken çatallar üzerindeki yavaşlama yükü azalır. 1983'te ilk olarak bu şekilde tanımlamış ve fotoğraflamıştım.
Posted March 2, 2014 Bu, Keith'in koçluğun yanı sıra "motomom" adlı kendi blogunu da yöneten Misti Hurst ile yaptığı bir röportajdır. http://www.motomom.ca/ Keith Code- Patika freni üzerine röportaj Patika freni tekniği hakkında pek çok yanlış anlaşılma var; özellikle insanlar ya her zaman patika freni kullanmaktan yana ya da buna karşı gibi görünüyorlar. Çoğu zaman sizin adınız patika frenlemesine karşı çıkan ve motosikleti döndürmeye başlamadan önce tüm frenlemenizi yapmanızı tavsiye eden biri olarak geçiyor. Öncelikle patika frenlemesini tanımlayarak başlayalım. İz freni tam olarak nedir? Keith: Motosikletin yavaşlama hızını kontrol etmek için fren kolu basıncının azaltılmasıdır. Bu en temel tanımdır. Genel olarak bu terim, bir viraja eğilirken fren kolu basıncını azaltma eylemine atıfta bulunmak için kullanılır. Muhtemelen bunu göstermenin en kolay yolu, frenlemeden motosikleti dönüşe doğru yatırmaya kadar çatalları kabaca aynı miktarda sıkıştırma fikrini edinmektir. Fren basıncının serbest bırakılmasını eğilmenin artmasıyla koordine etmeniz gerekir. Motosiklet yattıkça viraj merkezkaç kuvveti artarken çatallar üzerindeki yavaşlama yükü azalır. 1983'te ilk olarak bu şekilde tanımlamış ve fotoğraflamıştım.
TB yarış sırasında yada pistte kullanılan bir teknik mi yoksa sokakta sürenlerde kullanılmalı mı diye sorulmuş.
Adam cevap olarak herhangibir virajda fren manetini doğru şekilde bırakma tekniği olarak açıklamış. Yani her türlü şartta olur diyor. "Is trail braking a race and track only skill or should street riders use it as well?
Keith: As just mentioned, it's the correct way to release the lever for any corner entry situation. An abrupt release makes it quite difficult to accurately judge your final entry speed--if we call "entry speed" the speed that is left over right after the brake is released."
Aynı yazının devamında MotoGP yada WSBK daki üst düzey sürücülerin TB yapıp yapmadığını sorulmuş.
Adam uygulanabilir virajlarda evet diye cevap vermiş.
Do all the top racers in AMA, World Superbike and Moto GP trail brake? Keith: For the corners where it applies, for sure. Keen observers of the sport will notice that the deep trailing of the brakes that was so popular a few years ago has evolved somewhat. In only some corners will you see the brake still on at the apex.
E hani tüm virajlarda oluyor ? Niye uygulanabilir viraj diye birşey çıktı şimdi ?
Söylediklerinizde tutarsızlık var ama.
TB frenleme tekniği değil dediniz. Hızlı viraj almak için yapılır dediniz. Yani bunu güvenli frenleme için yapmıyoruz.
Hızlı almak istediğimiz bir viraj var. 100km/h ile yaklaşıyoruz.
Sizin söylediğiniz %15-20 dozajını uygularsam daha erken fren yapmaya başlamam gerek. Yani fren süresi daha uzun olmalı.
Ama %60-70 dozajında fren yaparsam daha kısa sürede düşmem gereken hıza düşerim.
TB'de amaç güvenli fren değil hızlı viraj dönmekse, daha geç fren ile daha fazla fren kuvveti olmalı. Böylece fren süresini kısaltıp hızımı yüksek tutayım.
TB düz yolda giderken fren gerektiği durumlarda ya da panik fren gerektiği durumlarda kullanılacak bir frenleme tekniği değildir. eğitimlerde frenlemeyi zaten panik fren, ofansif fren vb şeklinde anlatıyoruz.
Frenimizi (çatalı hafif kapatacak kadar, tozunu alacak kadar da diyebiliriz) viraj içine taşıyoruz. Güvenli frenleme, viraj öncesinde limit noktasına göre hızımızı ve vitesimizi ayarlayabilmek için yapılır.
Her virajda TB yapılır diye bir kural yok. Hatta çoğu virajlarda geleneksel frenleme yöntemini kullanırız. TB daha performanslı kullandığımız durumlarda motoru daha çizgide stabil tutmaya yardımcı oluyor. Fakat bu tekniği acemi sürücülerin uygulamaya kalkması büyük sıkıntı.
"%15-20 dozajını uygularsam daha erken fren yapmaya başlamam gerek" sözünüzde aslında TB nin frenleme tekniği olmadığını gösteriyor zaten. Limit noktasına göre hızımızı belirlemek için gerekli olan frenlemenin çoğunu bitiriyoruz zaten. Çoğu haricinde kalan freni de (performansımız yüksek olduğundan) viraj içine taşıyarak, motorumuzun çatalların hafif kapalı halde girmesini sağlıyoruz.
Buradaki fren süresinin uzun olması durmaya yarayacak frenleme değil, çatalı hafif kapalı tutacak, stabiliteyi sağlayacak, viraj içinde acil durumlarda (bariyerlerden daha önce görülmeyen bir hayvan çıkması, görülmeyen bir çukur vs olması vb) frenleme yapma durumunda kalınması halinde çatallar bu duruma hazır olduğu için daha da çok fren uygulama imkanı vermesi amacına yarayan TB tekniği frenlemesidir. Frenleme noktasında kafanızın karıştığı yer burası bence. Bu noktada "söylediklerinizde tutarsızlık var" demek yerine sizin anlatamadığınız ya da benim anlamadığım bir husus var demeniz çok şık olurdu.
Daha fazla fren kuvveti uygularsanız zaten TB uygulayacak performanstaki bir hızda olmazsınız, TB 2 i de uygulayamazsınız, dönmeniz gereken bir virajda neredeyse durma hızına gelirsiniz.
Umarım ifade edebilmişimdir. yine de kafanıza takılan, mantığınıza ters gelen bir husus varsa sorabilirsiniz bende tekrar açıklayabilirim.
TB yarış sırasında yada pistte kullanılan bir teknik mi yoksa sokakta sürenlerde kullanılmalı mı diye sorulmuş.
Adam cevap olarak herhangibir virajda fren manetini doğru şekilde bırakma tekniği olarak açıklamış. Yani her türlü şartta olur diyor.
"Is trail braking a race and track only skill or should street riders use it as well?
Keith: As just mentioned, it's the correct way to release the lever for any corner entry situation. An abrupt release makes it quite difficult to accurately judge your final entry speed--if we call "entry speed" the speed that is left over right after the brake is released."
Aynı yazının devamında MotoGP yada WSBK daki üst düzey sürücülerin TB yapıp yapmadığını sorulmuş.
Adam uygulanabilir virajlarda evet diye cevap vermiş.
Do all the top racers in AMA, World Superbike and Moto GP trail brake? Keith: For the corners where it applies, for sure. Keen observers of the sport will notice that the deep trailing of the brakes that was so popular a few years ago has evolved somewhat. In only some corners will you see the brake still on at the apex.
E hani tüm virajlarda oluyor ? Niye uygulanabilir viraj diye birşey çıktı şimdi ?
Yukarıdaki cevabımı okuduktan sonra muhtemelen "E hani tüm virajlarda oluyor ? Niye uygulanabilir viraj diye birşey çıktı şimdi ?sorunuza cevap olmuştur. Yine de şöyle açıklayım. Performansa yönelik olmayan virajlarda geleneksel frenleme tekniği uygulama oldukça efektif. Yine de TB uygulanabilir mi evet uygulanabilir fakat bir iki defa yaparsınız sonra bu işten bir şey anlamadım der, vazgeçersiniz. TB olmazsa olmaz bir kural değildir. Tabiki eğitmenden eğitmene uygulama farklılıkları çıkacaktır. Bu çok ama çok doğaldır. Standart fizik kuralları haricinde çoğu teknik öğreticinin tecrübesi, mantığına göre değişebilir. Aksi halde tüm eğitmenler aynı standart kural setini verir geçerdi.
Yukarıda eğitim almadığınız ifade etmiştiniz yanlış hatırlamıyorsam. Bence eğitim alın, tecrübeniz çok daha fazla artacaktır. Kendi kendinize sürüşünüzü geliştirme imkanını bulursunuz bu vesile ile. Çok fazla Km yaparak değil eğitimli bir sürücü olarak gelişiminiz daha mükemmel olur. Sonrasında bu ve bunun gibi farklı teknikleri daha kolay istişare eder, mantığınıza daha kolay oturtur veya daha kolay red edersiniz.
Bildiğim bir konu değil ama bir normal kullanıcı olarak anladığım. " Bu en temel tanımdır. Genel olarak bu terim, bir viraja eğilirken fren kolu basıncını azaltma eylemine atıfta bulunmak için kullanılır. Muhtemelen bunu göstermenin en kolay yolu, frenlemeden motosikleti dönüşe doğru yatırmaya kadar çatalları kabaca aynı miktarda sıkıştırma fikrini edinmektir. Fren basıncının serbest bırakılmasını eğilmenin artmasıyla koordine etmeniz gerekir"
Adam diyor ki viraja geç girdin ön frenler sıkıyorsun ve ön çatalların sıkışık kayacaksın motoru dengelemen lazım. Burada arka freni devreye sok.
Yanlış anlamış olabilirim. İddia değildir.
Bildiğim bir konu değil ama bir normal kullanıcı olarak anladığım. " Bu en temel tanımdır. Genel olarak bu terim, bir viraja eğilirken fren kolu basıncını azaltma eylemine atıfta bulunmak için kullanılır. Muhtemelen bunu göstermenin en kolay yolu, frenlemeden motosikleti dönüşe doğru yatırmaya kadar çatalları kabaca aynı miktarda sıkıştırma fikrini edinmektir. Fren basıncının serbest bırakılmasını eğilmenin artmasıyla koordine etmeniz gerekir"
Adam diyor ki viraja geç girdin ön frenler sıkıyorsun ve ön çatalların sıkışık kayacaksın motoru dengelemen lazım. Burada arka freni devreye sok.
Yanlış anlamış olabilirim. İddia değildir.
İlk paragrafta doğru. Sadece arka fren sıkıntı yaratabilir. Geleneksel frenlemede ön ve arka ile yavaşlayabiliriz limit noktasının durumuna göre. Fakat TB salt fren yapmak amacıyla kullanılan bir frenleme tekniği olmadığı için viraj içinde arka fren kullanımı riskli olacaktır.
Maalesef temel fizik kuralları dışında bir çok hususun tek bir doğrusu yok. Arka freni de doğru kullanan ya da şansa bırakmadan tercih etmeyen sürücüler hep vardır olacaktır. İki parmak, dört parmak, panik frenleme vb konularda bu tartışmalar hep olacaktır.
TB düz yolda giderken fren gerektiği durumlarda ya da panik fren gerektiği durumlarda kullanılacak bir frenleme tekniği değildir. eğitimlerde frenlemeyi zaten panik fren, ofansif fren vb şeklinde anlatıyoruz.
Frenimizi (çatalı hafif kapatacak kadar, tozunu alacak kadar da diyebiliriz) viraj içine taşıyoruz. Güvenli frenleme, viraj öncesinde limit noktasına göre hızımızı ve vitesimizi ayarlayabilmek için yapılır.
Her virajda TB yapılır diye bir kural yok. Hatta çoğu virajlarda geleneksel frenleme yöntemini kullanırız. TB daha performanslı kullandığımız durumlarda motoru daha çizgide stabil tutmaya yardımcı oluyor. Fakat bu tekniği acemi sürücülerin uygulamaya kalkması büyük sıkıntı.
"%15-20 dozajını uygularsam daha erken fren yapmaya başlamam gerek" sözünüzde aslında TB nin frenleme tekniği olmadığını gösteriyor zaten. Limit noktasına göre hızımızı belirlemek için gerekli olan frenlemenin çoğunu bitiriyoruz zaten. Çoğu haricinde kalan freni de (performansımız yüksek olduğundan) viraj içine taşıyarak, motorumuzun çatalların hafif kapalı halde girmesini sağlıyoruz.
Buradaki fren süresinin uzun olması durmaya yarayacak frenleme değil, çatalı hafif kapalı tutacak, stabiliteyi sağlayacak, viraj içinde acil durumlarda (bariyerlerden daha önce görülmeyen bir hayvan çıkması, görülmeyen bir çukur vs olması vb) frenleme yapma durumunda kalınması halinde çatallar bu duruma hazır olduğu için daha da çok fren uygulama imkanı vermesi amacına yarayan TB tekniği frenlemesidir. Frenleme noktasında kafanızın karıştığı yer burası bence. Bu noktada "söylediklerinizde tutarsızlık var" demek yerine sizin anlatamadığınız ya da benim anlamadığım bir husus var demeniz çok şık olurdu.
Daha fazla fren kuvveti uygularsanız zaten TB uygulayacak performanstaki bir hızda olmazsınız, TB 2 i de uygulayamazsınız, dönmeniz gereken bir virajda neredeyse durma hızına gelirsiniz.
Umarım ifade edebilmişimdir. yine de kafanıza takılan, mantığınıza ters gelen bir husus varsa sorabilirsiniz bende tekrar açıklayabilirim.
Mesaj otomatik olarak birleştirildi:
Yukarıdaki cevabımı okuduktan sonra muhtemelen "E hani tüm virajlarda oluyor ? Niye uygulanabilir viraj diye birşey çıktı şimdi ?sorunuza cevap olmuştur. Yine de şöyle açıklayım. Performansa yönelik olmayan virajlarda geleneksel frenleme tekniği uygulama oldukça efektif. Yine de TB uygulanabilir mi evet uygulanabilir fakat bir iki defa yaparsınız sonra bu işten bir şey anlamadım der, vazgeçersiniz. TB olmazsa olmaz bir kural değildir. Tabiki eğitmenden eğitmene uygulama farklılıkları çıkacaktır. Bu çok ama çok doğaldır. Standart fizik kuralları haricinde çoğu teknik öğreticinin tecrübesi, mantığına göre değişebilir. Aksi halde tüm eğitmenler aynı standart kural setini verir geçerdi.
Yukarıda eğitim almadığınız ifade etmiştiniz yanlış hatırlamıyorsam. Bence eğitim alın, tecrübeniz çok daha fazla artacaktır. Kendi kendinize sürüşünüzü geliştirme imkanını bulursunuz bu vesile ile. Çok fazla Km yaparak değil eğitimli bir sürücü olarak gelişiminiz daha mükemmel olur. Sonrasında bu ve bunun gibi farklı teknikleri daha kolay istişare eder, mantığınıza daha kolay oturtur veya daha kolay red edersiniz.
Karşılıklı fikir alışverişinde bulunuyoruz. Sizin dediğiniz yanlış ben dediğim doğru gibi bir durum yok. Daha önce bu konuda araştırmalar denemeler yapıp tam hazır olduğunuzda gerekli yazıyı yazacağım demiştiniz zaten.
Şimdi tek tek gidelim.
Size göre TB yaparak ulaşmak istediğimiz yer neresi ? Virajı daha hızlı dönmek mi yoksa başka birşey mi ? Yada birden çok sonuç mu ?
Karşılıklı fikir alışverişinde bulunuyoruz. Sizin dediğiniz yanlış ben dediğim doğru gibi bir durum yok. Daha önce bu konuda araştırmalar denemeler yapıp tam hazır olduğunuzda gerekli yazıyı yazacağım demiştiniz zaten.
Şimdi tek tek gidelim.
Size göre TB yaparak ulaşmak istediğimiz yer neresi ? Virajı daha hızlı dönmek mi yoksa başka birşey mi ? Yada birden çok sonuç mu ?
Tabiki fikir alış verişinde bulunuyoruz, tek bir doğru da yok. Bazen tecrübe eksikliğimizden dolayı anlatılanlar, yazılanlar, bizlere tutarsızlık gibi gelebiliyor (başıma çok geldi) bu nednele tam vakıf olmadığım konuları tutarsız gözüyle bakmöaktansa bana anlatılamadı veya ben anlmadım şeklinde yaklaşırım. Aslını öğrenince, tutarsız olmadığı ortaya çıkabiliyor. Bu nedenle tek bir doğrunun olmadığı konuda "tutarsızlık" demek yerine fikir alış verişimizde anlaşılmayan bir husus var demenin şık olacağından bahsettim. Yoksa fikir alış verişi çok eğlenceli ve insanı geliştiren bir eylem.
TB yi çalışmamın nedeni daha önce de bahsettiğim gibi eğitmen olarak motosiklet sürüş dinamiği ile ilgili bilgimi arttırmak, öğrencilerimden bir soru geldiğinde bilmiyorum demek yerine bir fikir sahibi olmak (bilmiyorum demekten de hiç gocunmam ama öğrenmeyi tercih ederim) eğer uygulayabileceğim (uygulanabilir demiyorum belki ben uygulayamayabilirim) ve de işime yarayacak bir teknik ise sürüş disiplinime katmak ulaşabileceğim noktadır diyebilirim.
Yabancı kaynaklardan alıntı yaptığımı belirttiğim yazımda; -Performans sürüşlerinde virajı hızlı dönmek, - Stabilite- Ani durumlarda ön çatalın daha da fren yapmaya elverişli hale getirilmesi gibi birden fazla sonuç çıkartılabilir.
Ya da benim sürüşüme faydadan çok zarar getiriyor diyerek bu tekniği kullanmama ya da aşırı benimseme gibi farklı durumlar ortaya çıkabilir.
Tabiki fikir alış verişinde bulunuyoruz, tek bir doğru da yok. Bazen tecrübe eksikliğimizden dolayı anlatılanlar, yazılanlar, bizlere tutarsızlık gibi gelebiliyor (başıma çok geldi) bu nednele tam vakıf olmadığım konuları tutarsız gözüyle bakmöaktansa bana anlatılamadı veya ben anlmadım şeklinde yaklaşırım. Aslını öğrenince, tutarsız olmadığı ortaya çıkabiliyor. Bu nedenle tek bir doğrunun olmadığı konuda "tutarsızlık" demek yerine fikir alış verişimizde anlaşılmayan bir husus var demenin şık olacağından bahsettim. Yoksa fikir alış verişi çok eğlenceli ve insanı geliştiren bir eylem.
TB yi çalışmamın nedeni daha önce de bahsettiğim gibi eğitmen olarak motosiklet sürüş dinamiği ile ilgili bilgimi arttırmak, öğrencilerimden bir soru geldiğinde bilmiyorum demek yerine bir fikir sahibi olmak (bilmiyorum demekten de hiç gocunmam ama öğrenmeyi tercih ederim) eğer uygulayabileceğim (uygulanabilir demiyorum belki ben uygulayamayabilirim) ve de işime yarayacak bir teknik ise sürüş disiplinime katmak ulaşabileceğim noktadır diyebilirim.
Yabancı kaynaklardan alıntı yaptığımı belirttiğim yazımda; -Performans sürüşlerinde virajı hızlı dönmek, - Stabilite- Ani durumlarda ön çatalın daha da fren yapmaya elverişli hale getirilmesi gibi birden fazla sonuç çıkartılabilir.
Ya da benim sürüşüme faydadan çok zarar getiriyor diyerek bu tekniği kullanmama ya da aşırı benimseme gibi farklı durumlar ortaya çıkabilir.
TB'de amaç virajı hızlı dönmek denirse konuyu direkt olarak yarış ve pist kullanımına entegre etmektir bence.
Normal bir yol kullanıcısının virajı hızlı dönmeye ihtiyacı yoktur ki, hızlı diyebilmemiz için bir referans olması lazım. Yani hızlı da, neye göre ? Yarış yada pistde rakibe göre yada kendi sürene göre hızlı olmaya çalışırsın. TB ile de bunu başarabilirsin.
Peki yolda ?
O zaman da TB nin yol kullanıcıları için mantıklı birşey olduğunu savunamayız. Ancak yapmak isteyen iyi bildiği yolda, uygun zeminde yapabilir. Kendince de daha hızlı olabilir.
TB'de amaç motosikletin dengesini artırmak ise, bu sonuca ulaşmak için bazı değişkenlerin sabit olması gerekir. Tutuş sürekli iyi olacak, zemin sürekli uygun olacak. Çünkü bunlar olmadığında sizinde daha önce belirttiğiniz gibi "lowside" yaşayıp düşme riski var. Peki motosikletin dengesini artırmak amacı ile lowside riskini artırmak mantıklı mı ?
Sizin tarif ettiğiniz gibi, fren kuvvetini %15-20 seviyelerinde tutarak TB yapıyoruz. Böylece süspansiyonlar biraz kapanmış, ön tekerdeki sürtünme kuvveti artmış şekilde viraja girdik. Bu halde iken nasıl ihtimaller gelişirse lowside oluruz , yada TB bize dezavantaj sağlar ?
