Merhaba arkadaşlar,
Aynı cc'de olan motorlardan kimisi daha düşük kimisi daha yüksek beygir gücünde olabiliyor. Motorda beygir gücünü belirleyen şey nedir?
Kısaca özetlersem
Daha az sürtünen iç parçalar (ki nikel kaplama segman, özel seramik silindirler vb gibi yüksek mühendislik harikaları)
Daha hafif iç parçalar (forget alüminyum pistonlar, titanyum subaplar ve hafif yaylar, hafif biyel kolu,) ki bu parçalar devir sayınısınıda artırmaya yarar.
Daha hassas subap zamanlamaları (değişken subap zamanlaması ve subap strok ayarları) ki bu daha iyi emme ve egzoz işlemini gerçekleştirip tork dağılımını ve güç dağılımını bütün devirlere optimum şekilde yayılmasını sağlar.
Daha iyi besleme sistemleri, (kademeli emme manifoldu ki tork değerlerini arttırmakta birebir, açık hava performans filtreleri, daha hassas elektronik enjeksiyon ve ateşleme sistemleri, daha az hava sürtünmeli emme manifoldu)
Daha iyi egzoz atım işlemleri, (headers veya özel susturular ile alt devir geri basıncı bozmadan üst devirlerde rahat egzoz atımını sağlayıp güç arttırımını sağlar)
Daha yüksek sıkıştırma oranları (forget pistonlar ve özel yanma odalı yüksek basınca dayanıklı silindir kapakları ve contaları ile yüksek sıkıştırma oranı elde edilip güç artışının sağlanması)
Yukarda da yazdığım özel silindir kapağı ve subap sayısı gibi işlemlerde güç artırılması.
Tüm bunlar bir arada olduğunda günümüzde benzinli bir motordan oldukça iyi güç elde edilebiliyor. Tüm bunlar oldukça iyi mühendislik hesaplamaları isteyen işlemler. Özellikle dizayn edilip üretim aşamasına geçtiğindeki hassas üretimleride çok önemli.
Görüşmek üzere.
Makine, arkadaşımız her zamanki gibi olayı toplamış ve en güzel şekilde açıklamış.Ona çok teşekkür ederim. Hiç bir zaman bildiğini esirgemiyor.
-1 kw= 1.36 BG => çevrim olarak yazılışını da ben vereyim.
-Benim aklımın yattığı kadarıyla;
-Pistonlar,sıkıştırma oranı,Strok ve tabiyki turbo diye mukemmel bir alet ile harika sonuçlar elde edilebilinir. Bu parçaların düzenli bir şekilde çalışması ile basınç elde edilir.Bu başınç sayesinde bir enerji ortaya çıkar ve kw cinsinden motorun ürettiği max değerler elde edilir.
-Ek bilgi olarak konu dışından: Lamborgini'nin motorunun pistonları silindir değil kare şeklinde ve yüksek mühendislik ve el değmeden üretildikleri içinde milimetrik hesapları göze alırsak ipeksi ve mukemmel bir güç üretiyorlar. Bu milimetrik değerlerde az sürtünme ve inanılmaz değerleri bizim ayağımızın altına seriyor.
Arkadaşlar sizce bukadar basitmi beygir olayı.Az sürtünen parçalar,subap zamanlamaları subap sayısı filan.Bana pek inandırıcı gelmedi makinanın söyledikleri.üstelik her motorun beygir gücü değişkendir.Örneğin herkezin bildiği gibi yamaha r1 180 beygir.fakat bu motor normal kalkış halinde 180 bg güç üretmez.Ancak belli bir sürate ,devire ulaştığında bu gücü üretir.Devir arttıkça beygir gücüde artar.subap sayılarının beygir gücünü arttırdığını söyleyebilirsiniz.Ozaman ortaya çelişkili bir durum çıkıyor.İki zamanlı motorların dört zamanlılara göre bg gücünün düşük olması gerekir.Ama aksine iki zamanlı motorların bg sayısı dört zamanlılara göre daha fazla.Bence bu meseleyi işi bilen birine danışmak lazım
Arkadaşım bizim dediğimiz gibi sadece motorlar belli bir devirde belli bir enerji açığa çıkarırlar. Bir makinenin üretttiği max değerleri verebilmen içinde sağlam parçalar ve o gücü üretebilecek biçimde şekillenmesi gereklidir.Bu parçalarında sekronize şekilde çalışması içinde sürtünmenin en az düzeye indirilmesi gerekir.
- Bence bu kadar kolay demedik. Subap sayısı arttıkça motor o kadar güzel nefes alıp veriri.Subaplar hem hem havayı çeker hemde yanma sonucunda oluşan artık gazları dışa atar.Sen motoru ne kadar iyi beslersen o kadar iyi sonuçlar elde edersin. ve bu kadar nefes alan bir motorunda nefesini verebilmesi içinde yine subaplar baş rol oynar. Zaten beygir gücü motor ve içinde mekanik ve elektronik olarak birbirine yardımcı elemanların toplu halde çalışmasıyla elde edersin.
-2 zamanlı ve 4 zamanlı motorlar hakkında gerçekten çok şeyler yazıldı bu forumda bir aratırsan bir çok konu çıkacak karşına.Ama ben kısaca özetliyeyim.
-2 zamanlı motorlarda gerçekten dediğin gibi basit aletlerdir zaten 2 zamanı var sıkıştır ateşle ve pistonu ittir egsozdan zararlı gazları çıkar. Bu kadar.Bu motorlar ne verimli bir yanma odası ne de yanma gerçekleşir. Zaten haddinden de fazla yakıt tüketirler bu yüzden. Ne kadar yakıt gönderirsen yanma odasına o kadar enerji elde edersin ve hızlı gidersin. Herhangi bir yağlama olmadığından yakıt yağ ile karışarak yanar. Çevre katili...
-4 zamanlılarda ise emme-sıkıştırma-ateşleme-egsoz zamanlama dilimlerinde verimli yanma ve sonuçta etkili güçler üretilir. 2 zamanlılardan farkı ise daha düzenli ve etkili yanma gerçekleştirmesidir.
-Bg konusuna gelirsek:2 zamanlı motorlardan daha fazla güç eldesi fazla yakıt vererek aşırı besleme ile fazla güç eldesi ve 4 zamanlılarda verimli yanma ile max enerji eldesi ve az yakıt tüketimi........
-Umarım yeterlidir.Ama benim bilgilerim bunlarla sınırlı. Motosiklet.net forumunda aratırsan bir çok sonuç bulacağından eminim....
Makine,
olayı özetlemiş gayette ii anlatmış
şimdi nick makine olunca sanki bir makine kendini vede yapısını anlatıyo gibi oldu
hani hayvanların kendi ağızlarından konuştuğu hikayelere fabl denirya birnevi mekanik fabl oluyo
Bir motorun Hp sini belirleyen sey nedir? Birkere arkada_lar1n yazdiklari doru su var, cc + devir saati... devir nekadar yuksekse motor okadar fazla guc uretir, tabii 16000 devirde calisan 600cc bir motor ile 13000 devirde calisan 1300cc bir motorun urett11 guc farkl1 olacaktir, bir nuans daha o devir saatinin nekadar surede maximuma c1ktii, bunu belirleyen ise kaliteli ve amaca uygun uretilmis motorun dayanikliligi ile dogru orantili olan benzin hava karisimi...
Arkadaşlar eski bir mekaniker öncelikle şunu söyler Hacim = Güç. Bu asla değişmez kuraldır. Bunun devamında güç üretme tipleri ikiye ayrılır. Atmosferik güç ve Turbo vb basınçla elde edilen güç. Atmosferik bir motorda güç üç şekilde artar 1. Devir sayısını artırırsınız 2.Sıkıştırma oranını arttırısınız ve en önemlisi silindir sayısını arttırırsınız. Bunlara parallel olarakta besleme için Full-Throttle body (çok kelebekli manifold veya her silindiri beslemek için karbüratör racing motorlarda olduğu gibi). Eski Atmosferik bir motorlarda tork dağılımı ve güç dağılımı çok kötüydü çünkü subap zamanlamaları, besleme sistemi ve ateşleme sistemi hassas ayarlı değildi. Günümüzde ise değişken subap zamanlama, ateşleme, vuruntu sensörleri, elektronik enjeksiyon, elektronik gaz kelebeği, değişken emme manifoldu vb gibi yüksek teknoloji ile düzgün bir güç elde edildi. Turbo motorlarda ise durum çok farklı. Eski Turbo motorlarda turbo boşluğu denen bir sorun vardı. Turbo devreye girene kadar motor gücü rezaletti sonra turbo'nun açıldığı devirde motor birden şaha kalkıyordu. Hiç knforlu değildi ve kullanışlı değildi. Sonra gelişen teknoloji ile değişken palli turbo'lar, elektronik kontrollü turbo basıncı, gibi teknolojiler ile bunlarda aşıldı.
Gelelim hacim=güç ilişkisine hacim ne kadar yüksekse atmosferik bir motorda alt devirlerde alınan güçte o kadar yüksek olur. Buna en güzel örnek kullandığımız 250cc cruiser tipi motorlar örnek gösterilebilir. 250cc motorlarda devir sonu genelde 8000rpm civarında. Güç elde edebilmek içind devir arttırılmış.Buda gücün daha üst devirlerde elde edildiği anlamını taşıyor. Böylece atik ve düzügn bir kullanım için devirli kullanmanız ve üst devirlerde vites değiştirmeniz gerekiyor. Halbuki 1100cc bir cruiser motorda tork 2500rpm civarında çok rahat elde ediliyor ve pürüzsüz bir sürüş sağlanıyor ayrıca motor fazla devir çevirmiyor ve daha uzun ömürlü oluyor.
Neticede motorun kullanım amacına göre teknolojiisnde değişiklik yapılıp o işe uygun hale getiriliyor. Bir Race 1100 motorla Cruiser 1100 motor arasında ciddi teknolojik farklılıklar vardır.
Görüşmek üzere.
Tork : Basit anlatımla itme, sıkma, bükme gücüdür veya dönme momenti. Çevirme kuvvetide denebilir. Mesela torkun en yüksek olduğu devirde gaz verdiğinizde motor rahatlıkla devir çevirir.
Sinan Güven Adlı Bir şahsın yazdığı yazı size ayrıntılı bilgi verir sanırım.
Görüşmek üzere.Otomobil ile ilgilenenlerin dillerinden düşürmedikleri bir kelime vardır.
Bu kelime hem çok bilmekle orantılı olarak kullanılır, hem de sahip olunan
aracın değerini arttırır. Bu kelime ‘Tork‘ kelimesidir. Araba dergileri pekçok
parametre yanında bu tork denen şeyi de hiç ihmal etmezler.
Torku şu kadar, torku bu kadar diye konuşulur da konuşulur….
İyi de nedir bu tork?
Arabanız varsa ve araba sizin için bir hobi ise bilmek için veya
havanız varsa ve hava atmak sizin için bir hobi ise hava için
bu yazıyı okuyun.
MKSA sisteminde (metre kilogram saniye amper ) Kuvvet birimi NEWTON'dur
Newton'un tanımı şöyledir:
NEWTON: Kütlesi bir kilogram olan bir cisme 1 m/sn karelik ivme kazandıran
kuvvet bir Newton'dur.
Herhangi bir noktaya uygulanmaya çalışılan kuvvet, o noktaya
dik olarak en yakın noktadan uygulandığında daha etkilidir.
Burada MOMENT kavramı ortaya çıkar.
MOMENT: Bir kuvvetin bir noktaya göre momenti diye; o nokta ile kuvvet
vektörünün arasındaki dikmenin, kuvvet ile çarpımına denir. Aşağıdaki şekilde
f2 kuvvetinin, çemberin merkezine göre momenti: bu kuvvet vektörüne
dik olan k ile f2 kuvvetinin çarpımıdır .
F3 kuvvetinin aynı noktaya göre momenti ise sıfırdır. Neden ?
Çünkü f3 kuvvetinden çemberin merkezine olan dikme yoktur
veya değeri 0'dır bir sayının 0 ile çarpılması sonucu sıfır olur.
Aynı şey f1 ile düşünüldüğünde moment: f1 ile d'nin çarpımıdır.
TORK: Tork veya diğer adı ile dönme momenti: Bir eksen etrafında dönen
bir cisim düşünelim, bir tekerlek gibi… Tork; bu dönen tekerleğin dönme
ekseni ve kuvvetin uygulandığı nokta arasındaki dikme ile kuvvetin çarpımıdır.
Şekildeki tekerleğin ortasından bir mil geçtiğini ve tekerleğin bu mil etrafında
döndüğünü varsayalım. Tekerleğe tatbik edilen kuvvet F 3 ise teker dönmez.
F 2 ise tekerlek bu kuvvetin dik bileşeni oranında döner. F 1 ise tekerin
dönme eksenine göre momenti tani torku:
Tork = d * F 1'dir d ile uygulanan kuvvet arasındaki açının dik olması
gerekir (momentin tanımı).
Eğer F2 kuvveti yönünde bir kuvvet vektörü söz konusu ise bu kuvvetin
F1 bileşeni ni bulmak gerekir.
Şekilde q açıları eşittir. F1 = F2 .sin q'dur halde buradaki tork
T = d * sin q .F2 olur veya kuvvetin dik bileşeni yerine uygulanan kuvvete
dik olan uzaklığı bulalım. Şekildeki dik olan doğru parçası k olsun
sin q = k/d dir k = d * sin q olur Moment tanımına göre
tork = k * kuvvet T = d * sin q . F 2 olur.Yani ilk formüle bu şekilde de ulaşılır.
Bu formülden görüldüğü gibi ( sin q değeri en fazla 1 olduğu için )
sin q 1 şartını sağlayan kuvvet tatbikinde tork en fazladır.
Sin q = 1 değeri q= 90 derece için geçerlidir. O halde kuvvet dönme
eksenine dik olduğu zaman tork en büyüktür.
q = 180 veya q = 0 derece için sin 0 olduğundan tork 0 olur yani dönme
olmaz. Bu da F3 yönünde çekme veya zıddı olan itme kuvvetidir.
Bu kapı kanadından dik olarak çekilen bir döner kapının neden dönmediğini
açıklar.
Tork birimi newton metredir . Niye newton metredir ?
Çünkü; kuvvet ile uzunluğun çarpımıdır da ondan. Bu tork neye yarar.
Arabaya meraklı olanlar torku şu bu diye hava atarlar. Yani ne oluyor.
Araba söz konusu olunca daha doğrusu bir dönme hareketi olunca önemli
olan devir sayısıdır, kıyaslamayı aynı devirde yapmak lazımdır. Aynı devirde
dönen iki motorda tork'u daha büyük olan daha çok yük taşır,
daha iyi yokuş tırmanır. Transmisyon eşit ise daha hızlı gider.
Yani ; ‘Çoksa torkun olmasın korkun‘ denilebilir.
motosikletin performansını sadece beygir gücü olarak değerlendirmek bizi yanılgıya itebilir. motorda gerçek performansı "güç aralığı" dediğimiz maxsimum tork ve maksimum beygir gücü noktalarındaki devir aralığı olarak basitçe tarif edebiliriz.
örneğin, maksimum torkuna 6500 dd de ulaşan bir motor maksimum beygir gücünü 7400 dd de veriyorsa bu iki tepe noktası o motorun güç aralığı olarak tarif edilebilir.
yarışları takip edenler bilirler japon motorlarının 180 beygirlik motorları karşısına italyanlar 140 beygirlik motorlarla çıkar yine de ilk on sıraya en az 4-5 kişi yerleştirebilirlerdi. işte italyan üreticilerinin sırrı daha düşük beygir gücü olmasna rağmen güç aralığının daha geniş olması ve maksimum torka daha erken yükselip motoru maksimum hp ye daha çabuk ulaştırabilmelerinde yatıyordu.
motorun performansı, kullanılan alaşımdan tutun da bujideki kıvılcımın parlaklığına, zamanlamadan, havadaki neme dek yüzlerce parametre ile belirlenir. mağazalardan alabileceğimiz motosikletler daha fazla güç üretebilecekleri halde dayanıklılık ve çevre kirliliğini önlemek adına optimum düzeyde tutulmaktadır.
diğer bir forumdaki arkadaşımızın sorusu üzerine NOS sistemlerinin uygulanması ve teorisi üzerine kısa bir yazı yazmıştım. güç nedir nasıldır sorusuna yanıt arayanlar için kısmen de olsa umarım faydalı olur.
------------
nos uygulaması temelde çok zor değil. karbürasyon sistemine vanalı bir sistemle nos tüpünü takarsın ve belli bir devire ulaştıktan sonra açarsın ya da otomatik yapacak bir sistem uygularsın. ama gerçek performansını elde etmek içi yapılacak diğer müdahaleler ciddi tecrübe zaman ve bilgi birikimi gerektirir
ilk önce şu bilgiyi vereyim N2O yanıcı bir madde değildir. yani mucize bir yakıt olarak kullanılmaz. eğer gerçekte yanıcı olsaydı zaten yakıt ile karıştırılmadan doğrudan silindir içine aktarılırdı.
NOS sistem kurmak için basıncını çok iyi ayarlaman gerekiyor. kendi motorumdan örnek : 40-50 bar arası standart üst kapakla kullanılabilirken, 80-90 barlık (ki fabrika çıkışı halleriyle, hayabusa ve vmax dan başka motor bu basınçları kolay kolay kaldırmıyor) bir basınca ulaşmak için modifiye edilmiş ya da daha sağlam üst kapaklar kullanmalısın.
silindir gömleği, biyel kolları, pimleri, yataklar, krank mili, dişliler, zincir de bu gücü karşılayacak şekilde değiştirilmeli. silindir gömleği , jontalar, kapaklar v.b. bu yüksek basınca dayanıklı olmak zorunda.
oluşacak ani güç ilk olarak mekanik parçaları zorlayacaktır. yanlış bir bilgilendirme sonucu parçaların eriyeceği söyleniyor ancak metallerin erimesi için gereken aşırı ısı 400 metrelik bir drag yarışı sırasında oluşması sıradışı bir durum.
nos mantığının temelinde silindire daha fazla yakıt-hava karışımı püskürtülmesi yatar. NOS, SOĞUTUCU bir gazdır. basınç altında soğuk bir sıvı halinde bulunmaktadır. normal şartlarda hava-yakıt karışımı her silindire kendi hacmi kadar çekilecektir.ancak bu hava-yakıt karışımını SOĞUTARAK (bakınız gazların soğuyarak yoğunlaştırılması) daha yoğun hale gelmesini böylece bir çekişte örneğin 300 cc hacmindeki bir silindire 0,04 gramlık karışım yerine 0,09 gramlık karışımın girmesi sağlanır.
eğer motosikletine bu tür bir sistem yapmayı düşünüyorsan yapabileceğin benzeri sistemler şöyle :
turbo-charger, super charger, kompresyon oranı değişikliği, multi-line kabüratör
Turbo charger kullanacaksan işin zor çünkü iki zamanlı motorlarda lag time dediğimiz gecikme süresi oldukça uzun. Yani, gaza, turbo sisteminin verdiği tepki süresi daha gecikmeli oluyor. Ama şasene uygun bir 4 zamanlı motor takarsan, hurdaya atılmış bir kamyondan sökebileceğin çalışır vaziyette 60.000-120.000 devirli bir turbo aparatı işini görür
super charger biraz daha mekanik bilgi isteyen ancak lag time ı 0 olan, ayarlandıktan sonra kolay kolay bozulmayan bir sistem. onda da turbonun egzost gazından güç alması yerine direktman krank milinden tahrik olur, kayışlı bir sistem ile atmosferik çalışan hava - karbüratör sistemi yolunu basınçlı hale sokabilirsin. yani yakıt-hava karışımın pistonun geri hareketi sırasında vakumlanmakla kalmaz, daha fazlası İTELENİR :o
multi line karbüratörler ise oldukça pahalı sistemler bunu bir kenara bırakabiliriz.
ayrıca efsanevi VMAX larda kullanılan V-BOOST sistemi var o da her silindirin 6000 devirden sonra çift karbüratör tarafından beslenmesi mantığına dayanıyor. ancak tek silindirli makinelerde uygulanması pek mümkün değil.
en basiti bir stage 1, stage 3 ya da stage 7 jet kit kullaman, ancak bunlar için egozst sistemini de değiştirmelisin
iki zamanlı motorlarda aslında doğal bir turbo olarak niteleyebileceğimiz, port lag , manifoldlardan zamanlamadan dolayı kompresyon çevirmesi.
(böylece 125 cclik bir dört zamanlı motorda 110cc gaz bulunurken, iki zamanlı 125cc lik bir motorda "180cc" gaz karışımı bulunmaktadır.
üst devirlerde daha fazla güç için egzost manifoldlarını genişletip parlatmakta da fayda olabilir. (elbette modifikasyonları yaptıktan sonra)
piston başını bore/stroke oranını değiştirecek şekilde modifiye edebilirsin
%60 lık oran alt devirlerde güç sağlar, kompresyon ooranı ise 1:9 olabilir
%35-40 lık bir oran ise güç aralığını yüksek devirlere kaydırır. kompresyon oranı 1:8 olabilir.
turbo-krank modellemesi ile krank milini modifiye edebilirsin, ancak bu çok ciddi bir mühendislik çalışması gerektirir. aklını karıştırmadan kapatıyorum.
daha onlarca performans artışı yapılabilir. geniş bir vakitimde hepsinde bahsederim.
şunu özellikle belirtmek istiyorum : modifikasyonlardan hangisini kullanırsan kullan motorun aşırı yük altında olacaktır, yağ zarfı kapasitesinin üzerinde devirlerde yırtılacağı için yeterince yağlama olmayacağından ciddi şekilde aşınma meydana gelecektir. kısacası 1 antreman + 1 yarış (yarışta 3-5 kalkış) ardından motoru indirip aşınan parçaları değiştirmen gerekecektir.
motsikletin için yapabileceğin en büyük ve en güzel ve en zararsız modifiye, ONU HAFİFLETMEK olacaktır.
100 kiloluk bir motosikletten 50 beygir alabilirsin
ama aynı 50 beygirlik motor 85 kiloluk bir motosikleti çoook daha önce çıkartabilecektir.
"grafiği eklemeyi sonrya bırakmıştım. sabırsızlanıp paylaşmak için hemen yollayan fastbanker'a teşekkürler"
..::İLAVE YAPTIM::..
NOS kullanımında 3 kritik noktaya değinmek istiyorum.
Birincisi, nitrusoksit yapısında 2 azot ve 1 oksijen barındırır (ağırlığının %36'sı oksijen). Silindirde sıkıştırma zamanında piston tepe noktasına ulaştığında yaklaşık 300C ye ulaşan ısı moleküler yapısını bozarak Oksijen in serbest kalmasını sağlar, ancak ilave gücü bu oksijen sağlamaz ancak oksijen daha fazla yakıtın yanmasını sağlar. Daha fazla yakıt yandığında silindir içindeki basınç artışı sağlanacak ve ek güç artışının en büyük etkeni budur.
İkincisi, basınç altındaki nitrusoksit emme manifolduna püskürtüldüğünde sıvı halden gaz haline geçecektir yani kaynayacaktır, işte bu etkiden dolayı nitrusoksitin ısısı -83 (eksi seksenüç) dereceye ulaşacaktır . Bu soğutma etkisi etkili biçimde emme manifoldunun ısısını 15-25C kadar düşürecektir. Bu da ilave edilmiş bir güç olarak artı hanemize yazılacaktır.
GENEL KURAL: Emme manifoldundaki her 8C derecelik ısı düşüşü toplam güç artışına %1 lik güç artışı olarak ilave edilecektir.
Örneğinn: 150 HP gücündeki bir motorun emme manifoldunda elde edilecek 40C lik ısı düşüşü pratikte 7.5-9 HP'lik artış sağlayacaktır
Üçüncüsü, kompresyon zamanında ortaya çıkan nitrojen kritik bir rol oynar. Nitrojen, silindir kompresyonunun Artışı ya da Azalması yönünde bir etki sağlayarak kontrol edilebilir bir yanma zamanlaması sağlar.
realbiker arkadaşımızn verdiği bilgiler için teşekkür ediyorum. Bir ekleme yapmak istiyorum. NOS sistemler ıslak ve kuru olmak üzere ikiye ayrılır. ıslak dediğimiz sistem, NOS ile beraber bir miktarda yakıtın verilmesi ile gerçekleşir. Yukarıdaki resimdeki sistem ıslak sistemdir. ıslak sistemin kullanılmasının en büyük sebebi yanma odasında NOS'un eklenmesiyle bozulan hava yakıt karışımını düzenlemek ve doğru yanmayı elde etmek içindir. Aksi taktider vuruntu başlar ve motor ciddi zarar görür. Kuru dediğimiz sistem daha düşük basınçı olup daha düşük güçler elde etmek için kullanılan daha ucuz, uygulaması kolay bir sistemdir.
Görüşmek üzere.
Gokcell, evet takılır ve çok kolay bir işlem. Ama düşük basınçlı olan için söylüyorum. Zaten NOS dvamlı bir işlem değildir. 15sn lik atımlar halinde ayarlarsın. NOS kullanımı daha çok draglar içindir. Veya sokak kalkış yarışları içinAma tasvip etmiyoruz arkadaşlar
Görüşmek üzere.
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
Makine adlı üyeden alıntı
