Terim Bilgisi

[Prometheus]

DOHC, SOHC
Double Over Head Cam, Single Over Head Cam: Türkçesi üstten çift eksantrikli, ya da üstten tek eksantrikli. Otomobillerin teknik özelliklerinin geçtiği birçok yerde karşılaşılan bu kısaltmalar otomobilden anlamayanların gözünü boyamak için, böyle İngilizce ve kısaltma halinde bırakılır. Ya da bu metinleri hazırlayan kişiler bunların ne olduğunun farkında değildir. Bu kısaltmalar motorun supaplarının silindirin üstünde bulunan bir ya da iki eksantrik mili tarafından hareket ettirildiğini gösterir. Daha eski otomobillerde eksantrik mili silindirlerin altında bulunur ve silindirin üstünde yer alan supapları uzun itecek kolları ile hareket ettirirdi, örneğin '94 model eski motorlu Tofaş Şahin'de olduğu gibi. SOHC, yani üstten tek eksantrikli motora örnek olarak 95'ten itibaren Şahin'de ve diğer Tofaş-Fiat modellerinde kullanılan motorları gösterebiliriz. Tipo 2.0 i.e. modelinde ise DOHC, yani üstten çift eksantrikli motor bulunuyor. SOHC ile DOHC arasındaki fark birincisinin iki supaplı ve ikincisinin de genelde 4 supaplı olmasıdır. Bazen üstten çift eksantrikli motorlar 5 supaplı da olabilmektedir.

[Prometheus]

TUBELESS, DUBLEKS
İç lastiksiz lastik. Eskiden lastiklerde havanın kaçmasını önlemek için ince bir iç lastik (şambrel) bulunurdu. Yeni tip lastiklerde artık bu iç lastik kullanılmıyor, dış lastik eski tip lastiklerdeki her iki bölümün görevini de yapıyor. Halk arasında dubleks dendiği için sanki iki kat lastikmiş gibi de anlaşılabiliyor. Aslında tek ve sağlam bir kat lastikten oluşuyor. Eski lastiklere göre avantajı çivi gibi küçük ve ince cisimler tarafından delindiğinde hemen havasının inmemesi. Lastiğe çivi girdiğinde bazen lastik çok yavaş inerken bazen de hiç inmez. Bazı lastikçiler lastiklerin üzerinden dört beş çivi birden çıkardıklarını söylüyor. Yani, ancak dördüncü ya da beşinci çividen sonra lastik inebiliyor. Normalde ortalama büyüklükteki bir çivi birkaç gün içinde otomobilin lastiğinin havasının gözle görülür bir şekil azalmasına neden olur. Bu nedenle arabanın yanına gelirken ve arabadan uzaklaşırken lastiklere bir göz atmak genel olarak iyi bir alışkanlıktır.

[Prometheus]

SIKIŞTIRMA ORANI, STROK
Silindirin içinde yakıt hava karışımının yakılarak güç elde edildiği odacığın (yanma odası) en büyük hacmi ile en küçük hacmi arasındaki oran. Silindirin içinde piston en üstte iken hacim en küçüktür ve piston en alt noktaya ulaştığında da en büyüktür. Örneğin 10:1 olarak belirtilen bir sıkıştırma oranı (kompresyon oranı da denir) silindirin içindeki hacmin motorun çalışması sırasında 10'dan bire indiğini ve tekrar ona çıktığını gösterir. Dizel motorlardaki sıkıştırma oranı daha yüksektir, örneğin 22:1 gibi. Bunun nedeni buji kullanılmayan bu motorlarda yakıtı ateşleyebilmek için daha yüksek bir basınca gerek duyulmasıdır. Dizel motorları daha fazla basınca dayanabilmesi için daha sağlam (kalın) yapıldığından ağırlıkları da daha fazladır. STROK, silindirin hareketi sırasında çıktığı en üst düzey ile indiği en alt düzey arasındaki uzunluktur. Sıkıştırma oranını kullanarak şöyle de tanımlayabiliriz. Pistonun (yukarıdaki örneğe göre) sıkıştırma oranının 10:10 olduğu konum ile sıkıştırma oranının 10:1 olduğu konum arasındaki hareket mesafesi. En basit haliyle silindir hareketinin uzunluğu diyebiliriz.

[Prometheus]

TORK
Tork döndürme kuvveti demektir. Motorların gücünün yanında torku da belirtilir, örneğin, 3800 dakika/ devirde 145 Nm gibi. Ne işe yarar? Basit olarak açıklamaya çalışırsak, bir otomobilin, daha doğrusu motorunun torku iyiyse kullanımı daha rahat olur çünkü motor daha geniş bir devir aralığında vites değiştirmeden kullanılabilir. Ya da acil durumlarda yine daha az vites değiştirme ihtiyacı hissedilir. En yüksek tork olarak belirtilen rakamın yanında bu rakamın elde edildiği devir de önemlidir. Motorlar daha çok düşük ve orta devirlerde kullanıldığı için özellikle şehir içinde, torkun düşük devirlerden itibaren yüksek olması çok kullanışlıdır. Böylece alt vitese geçmeden hareketi sürdürmek mümkün olur. Genel olarak motor hacmi yükseldikçe tork artar ama aynı motor hacmine sahip motorların torkları ve "tork eğrileri" farklı olabilmektedir. Bunun nedeni de motor tasarımındaki farklılıklardır. Silindirlerin çapı ve stroku, ateşleme zamanlaması ve diğer bazı niteliklerden oluşan genel olarak "teknoloji" diyebileceğimiz özelliklerdir bu farkı yaratan. Ayrıca herkesin bildiği gibi dizeller "torklu" motora sahiptir. Bunun anlamı düşük devirde yüksek tork sağlıyor olmasıdır. Benzinli motorlardan farklı olarak dizel motorlarının en yüksek torku 1800-2500 dakika/devirde elde edilir. Bu sayede çok devire gerek kalmadan motor "çeker". Diyelim ki bir benzinli motorla bir dizel aynı en yüksek torka sahip olsun, yine dizel motor daha avantajlıdır çünkü bu torku daha düşük devirde sağlıyor. Bunun pratik avantajı, örneğin bir yokuş çıkarken üçüncü viteste 2000 d/d'de iken dizel motorlu arabada gaza basarsınız ve araba hızlanabilir, benzinli motora sahip araba ise hızlanamaz ve büyük bir olasılıkla bir alt vitese geçmek zorunda kalır. Düşük devirlerde yüksek çekiş gücü sağladığı için dizel motorlar özellikle ticari araçlarda kullanılmaktadır. Motorun beygir gücü ile torku karıştırılmamalıdır. Bunlar farklı şeylerdir. Torkun anlamını somut olarak anlamak için şöyle bir örnek de verilebilir. Diyelim ki iki tane aynı beygir gücüne sahip araba var. Torkları ise farklı. Her iki arabayı arkaları birbirine doğru gelecek şekilde yanaştırıp bağladığınızda, iki araç birden hareket ettiğinde (halat çekme oyunu gibi) beygir güçleri aynı olmasına rağmen, torku yüksek olan diğerini çeker.

[Prometheus]

Beygir gücü ile tork arasındaki fark nedir

Beygir gücü belli miktarda bir güç ölçüsüdür örnek vermek gerekirse dakikada 33. 000 ft-lb'lik (foot-pounds) veya saniyede 75 kg metrelik iş demektir. Tork ise newtonmetre cinsinden motorun gücüdür. Pistonlardan krank miline verilen etken güce bağlıdır. Döndürme veya burma çabasıdır. Metre, kilogram veya pound-foot'la ölçülür. Motorunun torku iyiyse arac kullanımı aynı oranda rahat olur, tork motorun daha geniş devir aralığında vites değiştirmeden kullanılabilmesini sağlamaktadır. Zaten araçların teknik verilerine baktığınızda beygir gücü yanında, torkunda ayrıyeten belirtildiğini göreceksinizdir.

Tork Nedir?

TA2FR Sinan Güven
E-Mail: ta2fr@antrak.org.tr

Otomobil ile ilgilenenlerin dillerinden düşürmedikleri bir kelime vardır.
Bu kelime hem çok bilmekle orantılı olarak kullanılır, hem de sahip olunan
aracın değerini arttırır. Bu kelime ‘Tork‘ kelimesidir. Araba dergileri pekçok
parametre yanında bu tork denen şeyi de hiç ihmal etmezler.
Torku şu kadar, torku bu kadar diye konuşulur da konuşulur….
İyi de nedir bu tork?

Arabanız varsa ve araba sizin için bir hobi ise bilmek için veya
havanız varsa ve hava atmak sizin için bir hobi ise hava için
bu yazıyı okuyun.

MKSA sisteminde (metre kilogram saniye amper ) Kuvvet birimi NEWTON'dur
Newton'un tanımı şöyledir:

NEWTON: Kütlesi bir kilogram olan bir cisme 1 m/sn karelik ivme kazandıran
kuvvet bir Newton'dur.

Herhangi bir noktaya uygulanmaya çalışılan kuvvet, o noktaya
dik olarak en yakın noktadan uygulandığında daha etkilidir.
Burada MOMENT kavramı ortaya çıkar.

MOMENT: Bir kuvvetin bir noktaya göre momenti diye; o nokta ile kuvvet
vektörünün arasındaki dikmenin, kuvvet ile çarpımına denir. Aşağıdaki şekilde
f2 kuvvetinin, çemberin merkezine göre momenti: bu kuvvet vektörüne
dik olan k ile f2 kuvvetinin çarpımıdır .

F3 kuvvetinin aynı noktaya göre momenti ise sıfırdır. Neden ?
Çünkü f3 kuvvetinden çemberin merkezine olan dikme yoktur
veya değeri 0'dır bir sayının 0 ile çarpılması sonucu sıfır olur.

Aynı şey f1 ile düşünüldüğünde moment: f1 ile d'nin çarpımıdır.

TORK: Tork veya diğer adı ile dönme momenti: Bir eksen etrafında dönen
bir cisim düşünelim, bir tekerlek gibi… Tork; bu dönen tekerleğin dönme
ekseni ve kuvvetin uygulandığı nokta arasındaki dikme ile kuvvetin çarpımıdır.



Şekildeki tekerleğin ortasından bir mil geçtiğini ve tekerleğin bu mil etrafında
döndüğünü varsayalım. Tekerleğe tatbik edilen kuvvet F 3 ise teker dönmez.
F 2 ise tekerlek bu kuvvetin dik bileşeni oranında döner. F 1 ise tekerin
dönme eksenine göre momenti tani torku:

Tork = d * F 1'dir d ile uygulanan kuvvet arasındaki açının dik olması
gerekir (momentin tanımı).

Eğer F2 kuvveti yönünde bir kuvvet vektörü söz konusu ise bu kuvvetin
F1 bileşeni ni bulmak gerekir.

Şekilde q açıları eşittir. F1 = F2 .sin q'dur halde buradaki tork
T = d * sin q .F2 olur veya kuvvetin dik bileşeni yerine uygulanan kuvvete
dik olan uzaklığı bulalım. Şekildeki dik olan doğru parçası k olsun

sin q = k/d dir k = d * sin q olur Moment tanımına göre

tork = k * kuvvet T = d * sin q . F 2 olur.Yani ilk formüle bu şekilde de ulaşılır.

Bu formülden görüldüğü gibi ( sin q değeri en fazla 1 olduğu için )
sin q 1 şartını sağlayan kuvvet tatbikinde tork en fazladır.
Sin q = 1 değeri q= 90 derece için geçerlidir. O halde kuvvet dönme
eksenine dik olduğu zaman tork en büyüktür.

q = 180 veya q = 0 derece için sin 0 olduğundan tork 0 olur yani dönme
olmaz. Bu da F3 yönünde çekme veya zıddı olan itme kuvvetidir.
Bu kapı kanadından dik olarak çekilen bir döner kapının neden dönmediğini
açıklar.

Tork birimi newton metredir . Niye newton metredir ?
Çünkü; kuvvet ile uzunluğun çarpımıdır da ondan. Bu tork neye yarar.
Arabaya meraklı olanlar torku şu bu diye hava atarlar. Yani ne oluyor.
Araba söz konusu olunca daha doğrusu bir dönme hareketi olunca önemli
olan devir sayısıdır, kıyaslamayı aynı devirde yapmak lazımdır. Aynı devirde
dönen iki motorda tork'u daha büyük olan daha çok yük taşır,
daha iyi yokuş tırmanır. Transmisyon eşit ise daha hızlı gider.
Yani ; ‘Çoksa torkun olmasın korkun‘ denilebilir.

[pininfarina]

Arkadaşlar sık sık beygir gücü, tork vs ile ilgili soru sorulduğunu görüyorum. Baktığım kadarıyla bu konuda tatminkar ve detayli bir anlatım bulamadım ben anlatayım dedim;


NEDİR BU BEYGİR GUCU VE TORK MESELESİ?

Öncelikle kısaca, bir motor tork üretir. Tork çevirme gücüdür ve devir ile çarpıldığında beygir gücü çıkar. Yani beygir gücü aslında tork ile devrin bir fonksiyonudur.


PEKİ NASIL YORUMLAYACAGIZ?

Herhangi bir motor alalım. Örneğin bu motor 100 beygir olsun. Öncelikle, bu motor her an 100 beygir değildir. Belli bir devirde 100 beygirdir ve sadece o devirde maksimum gücünü verir. O devrin altında VE ÜSTÜNDE daha düşük güç üretir. Aynı şey tork içinde geçerli. Motor için belirtilen tork belli bir devir için geçerlidir. Yani verilerde maksimum olduğu değerler yazılır. Yine o devrin altında ve üstünde daha az tork üretilir. Genelde maksimum beygir gücü devri maksimum tork devrinden daha yüksektir. Çünkü maksimum torkun olduğu devirden itibaren torkun düşmesine rağmen devir artmaya devam ettiği için matematiksel çarpımları artmaya devam eder. (ta ki maksimum beygir gücünün elde edildiği devire ulaşana kadar) Bu devirlerin nerede olacağı egzantirik milinin ayarı (dizaynı) ile belirlenir ama bu şu anda konumuzun dışında.

Bir motor koşullar ne olursa olsun aslında temelde HER ZAMAN en yüksek torkunu verdiği devirde en ataktır. FAKAT şimdi diyeceksiniz o zaman niye yüksek devir var niye beygir gücü var. Sebep şanzıman. Neredeyse her sistemde bir şanzıman (vites kutusu) bulunur. Bu kutu motor ile tekerleklerin farklı hızlarda dönmesini sağlar. Buda bize tork açısından avantaj sağlar. Hatırlayın liseden kuvvet kolu yük kolu meselesini yada çıkrıkları. Yoldan kaybettiğimiz zaman kuvvetten kazanıyorduk değilmi?

Vites oranları düşünüldüğünde neredeyse her zaman motor tekerleklerden hızlı döner. Yani motor örneğin 100Nm (newton metre) tork üretiyorsa ve şanzıman oranı ilk ve sondişli dahil net 8:1 ise tekerleklere 800nm tork aktarılır. (Kayıpları ihmal ediyoruz) Her vites büyüttüğünüzde bu tork azalır. (Çünkü vites oranı değişir ve tekerlekler bir önceki vitese göre daha hızlı dönmeye başlar)

Yüksek devirin devreye girdiği nokta bu. Yüksek devirli olan bir motor daha az vites değiştirmeye ihtiyaç duyacağı için, yada şöyle diyelim, yüksek devirli olmayan bir motorun vites büyüttüğü noktada HALA AYNI VİTESTE olacağı için (çarpımı daha büyük çıkacaktır) haliyle motorun torku azalmasına rağmen şanzıman hala küçük viteste olduğu için tekerleklere aktarılan tork diğer araçtan daha yüksek olacaktır. Yüksek devirli motorlar bu sebeple yüksek beygir gücüne sahip gözükürler. Bu iyi birşeydir ama bakılması gereken tek nokta değildir.

İki motoru karşılaştıralım. Bir tanesi 750cc cruiser motoru. 3000 devirde 60nm tork veriyor. 5500 devirde 46 beygir güç elde ediyor. Diğeri 650cc enduro motoru. 6000 devirde 60nm tork veriyor, 9000 devirde 65 beygir güç elde ediyor. Şimdi normal bir kişi hemen beygir güçlerine bakıp biri diğerinden %50 daha güçlü diye düşünecektir. Ama bu yanlış bir karşılaştırmadır. Enduro motorun maksimum torku 6000 devir 60nm. Yani atıyorum 3000 devirde 20nm torku var. Yani bakın ne oldu %50 daha güçlü motorunuz o devirde iken bir anda 3 KAT DAHA GÜÇSÜZ duruma düştü. O yüzden sırf beygir güçlerine bakarak karşılaştırma yapmamalısınız. Ama bir yandanda cruiser 6000 devirde vites değiştirip tekerleğe aktarılan torku düşerken enduro 10000e kadar çevirmeye devam edecektir.

Ama en azından artık benzer motorların neden aralarında beygir gücü farkı olduğunu daha iyi anlayacaksınız sanırım. Genelde devir göstergelerinde sarı ve kırmızı bölümler bulunur. Kırmızı bölüm motor için tehlikeli seviyede yüksek deviri ifade etmektedir ve motor patlayabilir. Sarı bölümün başladığı nokta ise motorun maksimum gücünün olduğu nokta olup sarı bölüm boyunca kullanmak motor için ciddi bir patlama riski taşımaz ama beygir gücünüz giderek düşecektir. Yani kırmızı devre kadar (redline) basmak her zaman daha çabuk hızlanacaksınız anlamına gelmiyor. Sarının başlangıcından (maksimum beygir gücünün devrinden) itibaren hem torkunuz hem beygir gücünüz azalmaya başlıyor demektir ve vites büyütürseniz şanzıman oranından kaybetmenize rağmen yinede daha yüksek tork ulaşabilir tekerleklere. (Tabi her göstergede sarı olmayabilir)
O açıdan bundan sonra motorları karşılaştırırken maks kaç devir yaptığına, maksimum beygir gücünün ve maksimum torkunun hangi devirde olduğuna dikkat ediniz.

Örneğin Honda VTX1300 Cruiserda 70 küsür beygir, Hyosung GV650 cruiserda 70 küsür beygir. (Markalar önemsiz) İkiside 70 küsür ama maksimumları 70 küsür, ortalamaları çok farklı. Sırf HP değerine bakarsanız aynı gibi gözükürler ama Hondanın 1300lük motoru 3000 devirde Hyosungun 7500 devirde verdiğinin 2 katı fazla tork veriyor. Her ikiside 3000 devirde olursa fark 5-6 kata çıkıyor. Tekerleğe iletilen tork farkını kapatmak için Hyosung değişik vites oranları seçecektir. Bu sebeple performans için Hyosungu sürekli 7000-9000 aralığında kullanmanız gerekirken Hondayı istediğiniz devirde kullanın çekişi iyi olacaktır. Düşük devirde yüksek tork şehir içi kullanımda rahatlık ve düşük yakıt tüketimi olarak dönecektir. Tabi birde 650cc bir motosiklet motoru 1300cc bir motosiklet motorundan daha hafiftir.

Motorları incelerken beygir gücü önemli AMA yüksek beygir gücü elde etmek için düşük devir torkundan çokmu feragat edilmiş bunu araştırmalısınız. Bazı motorlar sırf yüksek devir çeviriyor ve çok dar bir devir aralığında gidiyor diye kağıt üstünde yüksek güçlü çıkıyor. Böyle motosikletler kalkıştan itibaren sürekli çok yüksek devirde kullandıkları zaman beygir gücü değeri anlamlı oluyor. Bazı motorlarda sırf yüksek devir yok diye kağıt üstünde düşük çıkıyor. Beygir gücü maksimum bir değerdir, bunun arasıda var. Beygir gücü bir vasıtanın uygun vites oranlarıyla tekerleğe aktarabileceği maksimum tork hakkında "fikir" veren bir değerdir. Sizi hızlandıran tekerleğe aktarılan torktur, motosikletinizin motorunun ürettiği tork değil. Haliyle vites değiştirip motor devriniz değiştiğinde motor torkunuz artarken tekerlek torkunuz azalabilir, yada tersi olabilir. Beygir gücü hesabı bunun için vardır. Bir motosikletin motorunun torku diğer motosikletin motorunun torkundan düşük olabilir ama eğer yüksek devirli ise şanzıman oranları farklı olacağı için katsayı büyür ve tekerleğe aktarılan tork daha yüksek çıkabilir. Böylece düşük motor torkuna rağmen daha yüksek beygir gücü ve daha yüksek performansı olur.

Düşük devirde maksimum torku olan motorlar genelde düz tork karakteristiği olan motorlardır ve her devirde iyi çekerler, tüketimleri düşüktür, şehir içi kullanıma çok uygundur. Yüksek devirde maksimum torku olan motorlar ise genelde eğri tork karakteristiği olan motorlardır ve belli devirlerde çok iyi çeker ama diğer devirlerde çok sağırdır bu sebeple şehir içi kullanımı daha kötüdür ve tüketim yüksektir ama benzer ccdeki düz tork karakteristikli motorlardan daha performanslıdır ki oda sürekli yüksek devirde kullanırsanız.

Diğer tüm değişkenler (ağırlık, vites vs) eşit olsa beygir güçleri eşit iki vasıtadan düz tork grafiği olan daha performanslıdır. (Ortalama beygir gücü daha yüksek olduğu için) Diğer tüm değişkenler eşit olsa beygir gücü yüksek olan araç daha agresif dişli oranlarıyla aynı vitesi diğer araçla aynı süre kullanır ama yükselen tekerlek torkundan dolayı daha çabuk hızlanır, yada aynı dişli oranıyla aynı viteste daha uzun süre kalarak yine daha çabuk hızlanır. (Aynı dişli oranı örneğinde düşük beygir güçlü olan aracın 1. vitesteki redline'ında yanyana olurlar, tüm koşullar eşitken bir aracın daha yüksek beygir gücüne sahip olması daha yüksek devir var demektir)

Sonuç olarak beygir gücü, tork, ağırlık bunlar performans hakkında "fikir" verirler AMA performans 0-100km/h hızlanma, 80-120km/h esneklik, 0-400metre mesafeyi geçme (çeyrek mil) gibi olayların "saniye" cinsinden aldığı değerlerle ölçülür. Yani motorları yanyana getirip gazı açarsınız.

İyi hızlanmayı sağlayan beygir/ağırlık oranıdır, son hızı sağlayan beygirdir. F=ma formülünden F (kuvvet) sabitken m (kütle, ağırlık) yüksek olunca a (akselerasyon, hızlanma) düşük olacaktır. Bu sebeple yüksek güç/ağırlık oranına sahip vasıtalar daha çabuk hızlanacaktır. Fakat son hızı etkileyen rüzgar direncidir ve ağırlığın son hıza etkisi çok azdır. Yüksek hızda gücün tamamına yakını rüzgar direncine karşı harcanır bu sebeple güç/ağırlık oranı ne olursa olsun son hızı güç belirler. Rüzgar direncini rüzgarı karşılayan ön alan (frontal area) ve bu alanın ne kadar aerodinamik olduğu belirler. Ağırlıkları ne olursa olsun benzer vasıtalardan yüksek beygir gücü olan en yüksek hıza sahip olur. (bu hıza hafif olandan daha yavaş çıkıyor olabilir ama neticede son hızı daha yüksektir)

Belirli bir hava direncine sahip bir vasıta ile belirli bir hızda gitmek için gerekli olan yola aktarılması gereken tork bellidir. Ve yere aktarılan tork’u ifade eden değer beygir gücüdür. Motorsikletler genel olarak yüksek güç/ağırlık oranına sahip oldukları için çabuk hızlanırlar fakat otomobillere göre ufak cc’lerinden çok yüksek beygirler çıkmadığı için genelde son hızları düşüktür. R1 180 beygirle 300 yapıyor diyebilirsiniz. Dünyanın en hızlı seri üretim motosikletleri 300 civarı hız yapabilirken bunları dünyanın en hızlı seri üretim otomobilleri ile karşılaştırmalısınız. Otomobillerden cc ve beygir için üst sınır bulunmadığından motosikletten daha yavaş hızlanıyor olsalarda son hızları daha yüksektir. R1 bir süper motosiklet ise süper otomobillerde 300km hızı geçebilmektedir. Örneğin 98 beygirlik 185kg bir yamaha fazer motosiklet 343 beygirlik 1600kg bir bmw m3’ten daha çabuk hızlanacaktır. Ama Fazer’ın son hızı 225km/s iken Bmw elektronik olarak limitlendirilmiş bir şekilde bile 250km/s yapmaktadır. Limitsiz hali ile 300km/s hıza yaklaşmaktadır. Yani yaklaşık 200km/s hıza kadar fazer daha çabuk hızlanacak ve geçecektir, 200km/s’tan sonra m3 fazerı ezecektir. Sürücüler dahil olmak üzere fazer yaklaşık 0,375hp/kg bmw m3 ise 0,200hp/kg oranlarına sahiptir.

Diğer bir örnek, bir honda shadow 46 beygir 240kg ile 0,192hp/kg oranına sahiptir. Sıradan bir aile otomobili ise 100 beygir 1200kg gibi ile 0,083hp/kg oranına sahiptir. Shadow kalkışta 0-100km/s hızlanmayı 6-7 saniyede yaparken aile otomobili 10-11 saniyede gerçekleştirecektir. Fakat shadow’un son hızı 160km/s, aile otomobilininki 190km/s’tir. Bu sebeple 130km/s hızdan sonra otomobil shadowu geçecektir.

Yüksek hızlarda beygir ihtiyacı katlanarak artmaktadır. 100 beygir civarı ortalama bir motosiklet 210-240km/s civarı son hıza ulaşabilecektir. 100 beygir ortalama bir otomobil ise 180-190km/s civarı son hıza ulaşabilir. Başka örnekler vermek gerekirse, 50 beygir civarı bir motosiklet 170km/s civarı bir son hıza, 10 beygir bir motosiklet 100km/s civarı son hıza, 200 beygir bir motosiklet 300km/s civarı son hıza ulaşabilir. Grenaj cam vs olmadığı için rüzgara karşı yüksek direnç gösteren cruiser, naked tarzı motosikletler aynı beygir ile daha az son hız yapabilir, grenajlı ve aerodinamik touring ve racing tipi motosikletler ise aynı beygir ile daha yüksek son hız yapabilirler.

Aynı beygir/ağırlık oranına sahip iki motosiklet yada otomobili örnek alalım. Oranları aynı olabilir ama bir tanesinin hem beygiri hem ağırlığı daha yüksek olsun. Örnek 100 beygir/200kg ile 150 beygir/300kg olsun. Diğer koşullar eşit olsun. (Örnek motor tarzı, hava direnci vs) Bu iki motosiklet kalkıştan itibaren yaklaşık olarak aynı hızlanmayı sağlayacaklardır. Fakat 3. vitesten sonra düşük beygirli olan aracın aynı orana sahip olmasına rağmen torku diğerinden daha fazla azalacaktır ve yükselen hızlar ile rüzgar direncinin aşırı artmasıyla yine aynı orana sahip olmasına rağmen beygiri yüksek olan geçecektir. Hatta oranı daha düşük olsa bile yüksek hızlarda yine beygiri yüksek olan geçecektir.

Tork değerlerini karşılaştırırken kgm ve Nm değerlerine dikkat edin. 1kgm=10Nm diyebilirsiniz. (EKLEME: Gerçek değer 9.80665 fakat bunu 10a yuvarlayabilirsiniz, %2 bile hata payı olmaz)

EDİT; Yazi alintidir ama nereden oldugunu bulamadim arkadaslar?