Yola çıkmadan yıkanmıştı motor doğrudur fakat sıcak değildi bi kaç sokak ötedeki yıkamacıya gittim. Birde bu olay yıkamadan aonra olmadı. Bütün soketleri çıkarıp temizledikten sonra oldu 2 gün geçti aradan yani anlamadım nr oldu. yıkamanın etkisi ne olabilir acabalobomoto adlı üyeden alıntı
Abiler elinde arıza kodlarının açıklamalarını gösteren bi döküman olan varsa paylasabilir mi. 4 adet ariza kodu gosteriyor motor.
---------- Mesajlar birleştirildi - 16:40 ---------- bir önceki mesaj zamanı 15:44 ----------
Cikan ariza kodlati bunlar. Sayilar yanip sonen FI lambasinin sayilarini gosteriyor.
10 5 6 2
10 1 3 1
10 1 7 1
10 1 7 4
yazdığınız kodlarda bi sıkıntı var. ilk 10 sinyal arıza kaydından sayılmaz. 10 saniye beyin için tarama sınama süresidir. bir de yanan ışık tek sıra sayı ya da 0–1 0–1 0–1 şeklinde takip etmeli. ecuda 15 elektronik arıza kaydı var. 2si bilgisayar ile geriye kalan 10-13 arası FI ışığından tespit edilebilir. bunlar sensör ve bobin arızalarıdır. mekanik arızalar bu kodlarda tespit edilemez. arıza kodlarını veriyorum siz değerlendirin tekrar:
1–5–1–5
1–7–1–7
1–8–1–8
2–1–2–1
2–2–2–2
2–4–2–4
2–5–2–5
2–7–2–7
3–2–3–2
3–3–3–3
3–7–3–7
4–1–4–1
4–3–4–3
kontak aç-kapadan sonra FI ışığı yanıp yanıp sönüyorsa doğru yapmışsınızdır. fakat verdiğiniz sayısal değerler arıza kodlarına uymuyor. bu tuhafıma gitti. motorun üretim yılı nedir? belki yeni kodlar eklenmiştir diyeceğim ama benim için bilgim dışında varsayım olur.
Motor 2015 model. Kontagi ilk actigimda ışık sabit yaniyor devamli. Marş tan sonra da sabit. Kontagi 5kez ac kapa yapip altıncı kez acip bekleyince yanip sonuyor. Ve vaziyet bu.
---------- Mesajlar birleştirildi - 00:54 ---------- bir önceki mesaj zamanı 20:43 ----------
Abiler yukarida bahsettigim arıza kodlarinin aciklamasini gösteren bir dokuman buldum. Bizim motorun bazi avrupa ulkelerinde satilan ismi ile buldum (mirage 250 efi). Guncel bi evrak. Lakin portekizce. Google ceviri ile ben kendi sorunlarimi kismen buldum. İhtiyaç duyan bana ozelden yazsin hemen paylasiyim.
Olur da paylasamazsam diye şu youtube videosunun aciklama kismindaki linklerden indirdim.
https://youtu.be/knOrYAmxOqM
Saygilar.
Linkte servis kitapçığı var , içinde FI kodlarının açıklaması da var, hatta hangi kodda nelerin kontrol edilmesi gerektiği de var.
http://www.hyosung.hu/download/pdf/d...ice-manual.pdf
Merhaba arkadaşlar ;
geçen hafta 2014 model bir gv250'yi 19.200 km'de aldım. Aldığımda bir sorun göremedim ama istanbul trafiğinde giderken dün dur-kalk yaptığım sırada bir durum geldi başıma. Motorun devri debriyajdan elimi çektiğimde gaz vermem ile birlikte yükselirken,düştüğü sıralarda 2000 rpm devire geldiği anda gaz alıp almama durumunda kararsız kalıp ya stop ediyor ya da rolantide çalışmaya devam ediyor. rolantide çalışırsa eğer 1500 rpm de düzgün şekilde çalışıyor. Aldığım kişiye sorduğumda bujilerini en son 9.000 km önce değiştirmiş.bence sorun ;
*bujilerde olabilir
*buji pipolarında olabilir
*ayaklık müşüründe olabilir
siz ne düşünüyorsunuz ?
bujiler kesinlikle 9000 gitmiyor bende, 5-6 binde değiştirmek gerekiyor istanbul da. Bence oradan başla. Aynı sorun bende olmuştu yaklaşık bujileri değiştireli 8000 km olmuştu. Yeni buji ile sorun hallolmuştu.
Değerli dostlar, bir süredir forum içerisinde arka kapı misafiri olarak bulunmaktayım. Acemi motorcuyum, ehliyetimi aldım ve acemiliğimi atmaktayım. Bir kaç defa kullandığım GV250 den kaptığım hastalık beni satınalma noktasına kadar getirdi. Bu konu içerisindeki arada rastlanan sohbet muhabbet mesajları hariç neredeyse tamamını okudum. İnanınız ki motorun dört-beş yıllık kullanıcısından daha fazla bilgi sahibi oldum, sağolunuz var olunuz. Eh bu kadar okuduktan sonra bir şeyler yazmadan, bir katkıda bulunmadan durmak olmuyor.
Önce biraz kendimden bahsedeyim. 40 yaşındayım, İstanbul'da ikamet ediyorum, Silivri'liyim. Elektronik Güvenlik Sistemleri ve Güvenlik Stratejileri Uzmanıyım. Kendi konumda iki üniversite bitirdim ve yaklaşık 20 yıldır bu işle iştigalim. Çok uluslu bir şirkette Güvenlik Yöneticisi olarak çalışmaktayım. Motosiklet tecrübem oldukça az, trafik tecrübem oldukça fazla. Müsait bir zamanda eğitim almak için GİS Akademi ile görüşüyorum. Malumunuzdur, özellikle son zamanlar pek boş vakit olmuyor. 7/24 standby konumundayız
Bu 'merhaba' mesajından sonra müsaadenizle katkıda bulunmak istediğim konulara bir sonraki yazım ile geliyorum.
( Adamın daha GV 250'si yok yazdıklarına bak yahu, bir de kullanıcı olsa.... eyvahlar olsun)
---------- Mesajlar birleştirildi - 09:22 ---------- bir önceki mesaj zamanı 09:17 ----------
GV 250 SIK RASTLANAN ARIZALAR VE ÇÖZÜM ÖNERİLERİ
DİKKAT :
Bu yazıda belirtien hususlar sadece tavsiye niteliğindedir. Buradaki yöntem ile tavsiyeleri uygulayıp uygulamamak sadece kişinin kendi insiyatifinde olup, oluşabilecek herhangi bir problemden konunun yazarı, yazarları, müdahilleri ve/veya forum yöneticileri sorumlu tutulamaz. Bu yazıyı okuyarak bahsedilen uygulamaları yapan kişi, bu uyarıyı okumuş ve kabul etmiş sayılır.
Motosikletinize müdahale etmeden önce tüm güvenlik önlemlerini alınız, konunun ehli değilseniz müdahale etmeyiniz ve mutlaka yetkili bir teknik servis ile irtibata geçiniz. Yetkili teknik servis dışında yapılan müdahalelerin motosikletinizi garanti kapsamından çıkarabileceğini unutmayınız.
Bu yazı,
Yaklaşık 1100 küsur sayfa ve yüzlerce post arasında konjektör ile ilgili sorunlara dair inceleme sonucunda kronik arıza diyebileceğimiz bir hususun düzeltilmesine yönelik tavsiyelerdir. Okuma sabrını ve nezaketini gösterdiğiniz için şimdiden teşekkür ederim. Bu yazıyı lütfen göz gezdirerek değil dikkatlice okuyunuz ve gerek gördüğünüz düzeltme ile eklemeleri belirtiniz. Sizlerin de katkısı ile bu yazı bir referans haline dönüşecektir.
Konjektör Nedir?
Bahsedecek olduğumuz bu parçaya aslına bakınca konjektör demek yanlıştır ancak, aramızda ismi her nedense bu şekilde kalmıştır. Konjektör TERS AKIM ENGELLEYİCİ bir devredir. Yani elektrik üreteci çalışmadığı zamanlarda depolamada kullanılan akünün yada sistemdeki başka elektriksel kaynakların üretece doğru geri akmasını engelleyen sistemdir. Her neyse. Biz alışıldığı üzere konjektör demeye devam edelim.
Motorda elektrik üretimi yapan bir dinamo olduğunu ve üretim için gerekli hareketi motorun kendi gücünden aktarma organları vasıtası ile aldığını bilmekteyiz. Bu dinamo denen aletin diğer bir adı ise forumda sıkça geçen STATÖR’dür. Motosikletimizdeki bu organ üretimini AC olarak (Alternatif Akım , Dalgalı Akım) olarak yapmaktadır. Madem ki dinamoyu hareket ettiren şey motorun kendi mekanik gücüdür, bu da demektir ki bu güç dengesizdir. Yani, motor devri yükselip, düştükçe dinamonun hızı da değişmekte ve ürettiği elektrik miktarıda buna bağlı olarak (voltaj) değişmektedir.
Bilindiği üzere AKÜ, DC (Doğru Akım, Doğrusal Akım) depolayan ve şarj edilmesi gereken bir alettir. Şarj işlemi ise yine uygun voltajdaki DC Akımı ile yapılmaktadır.
Motorsikletimiz üzerindeki tüm ekekriksel donanım kornadan sinyalden marş motoruna ordan bujilere kada tamamı DC akım ile çalışmaktadır.
İşte konjektör burada iş görmektedir. Akımı regüle etmekte yani istenilen akım tipine ve miktarına çevirmektedir. Telefonunuzu şarj eden adaptör de bir çeşit konjektördür.
Sonuç olarak; dinamo motosikletin krank milindeki dönüş hızı (devir) kadar mekanik hareketi alır, 20-80 volt kadar AC akımı üretir ardından da bu akımı KONJEKTÖR’e gönderir. Konjektör bu akımı alır önce DC’ye çevirir sonra istenilen voltaja düşürür ardından da Şarj işlemi için aküye ve motosikletin diğer donanımlarına kullanılmak üzere gönderir. İlaveten akü tamamen şarj olduğunda aküye giden akımı keser ve aküyü korur. Aküdeki depolanmış voltaj düşünce tekrar şarj işlemine başlar Akü’yü sürekli dolu olmasını sağlar. Aküye şarj için akım yollasın yada yollamasın motosikletin diğer eunsurlarına akım göndermeye devam eder.
Konjektör neden arızalanır?
Tüm elektriksel cihazların bilindiği üzere saat olarak hesaplanmış bir ömrü olduğunu bilmekteyiz ancak bu yazımızda ömrünü doldurduğu için arızalandı konusuna girmeyeceğiz. Bizim derdimiz üretim yahut kullanıcı kusuruna dair incelemelerdir. Bulguların tamamında konjektör bağlantılarınn eridiği, yandığı görülmüştür.
1- Akü çalışma ömrünü doldurmuş yahut arızalandığı için edilemiyor. Bu durumda konjektör sürekli faal durumda olacak, aralıksız biçimde aküyü şarj etmeye çalışacak aynı zamanda da motosikletin diğer donanımlarına enerji yollayacaktır. Konjekör aynı adaptörlerde olduğu gibi çalıştığında ısı yayan bir alettir ve soğuması için üzerinde metal kanatçıklar vardır. Bu sürekli ve tam kapasitede çalışma hali ise konjektörün aşırı ısınmasına içerisindeki devrelerin ve kendisine bağlı olan kablo girişlerinin erimesine hatta yanmasına sebep olacaktır. Erime nedeni ile kablolar açıkta kalacak muhtemelen kısa devre sonucu arızaya neden olacak, kısa devre olmasa bile kendi devre elemanları kavrulacaktır.
2- Konjektörün bulunduğu alan yeterince havalanmıyor ise yine yüksek ısı faktörü egemen olacaktır.
3- Konjektöre bağlı olan kablolarda bir gevşeme vardır. Bu gevşek noktada kıvılcım atlaması veya yüksek bir drenç meydana gelebilir. Bu durumda kablo bağlantılarının yanması sözkonusudur. Yanan kablolar kısa devreye neden olacak ve konjektörü az bir zaman içinde bozacaktır.
4- Fabrika, motosikletin üzerinde bulunan elektriksel elemanların harcadığı güce göre bir konjektör tipi ve akü kullanmış, kablolamadan sigortalara kadar tüm sistemi bir denge üzerine kurmuş ancak çok az miktarda da güvenlik gerekçesi ile rezerv potansiyel bırakmıştır. Yani biraz zorlamaya karşı önlem almıştır. Durum böyle iken motorsiklete sonradan ilave edilen her elektriksel parça (sis farı, led farlar, çakmak, usb soketler, elcik ısıtma, teyp vs.) ayrı bir yük oluşturacaktır. Sistem dengesinin üzerine çıkıldığında ise konjektör bu parçalara elektrik verebilmek için daha fazla çalışmak zorunda kalacak dolayısı ile kendi potansiyelinin üzerinde çalıştığı için yine aşırı ısınacaktır. Aşırı ısınmanın neticelerini artık biliyoruz.
5- Dinamo gereğinden fazla akım üretmektedir ve yine konjektörün devre elemanlarını zorlayacak ve yanmalarına sebep olacaktır.
Bu motosikleti yapan mühendisler, bu maddeleri hesaplamamış olamazlar diye düşündüğümüzde kocaman bir soru işareti ve yedek parça tedariği ile fiyatlandırma politikası karşımıza çıkıyor. Diğer bir yandan ise bahsedilen konjektör problemini yaşamayan çok sayıda kullanıcı da var. Biz olması gerekene değil de olana yoğunlaşalım.
Konjektör arızası yaşayan kullanıcılar ne gibi sorunlarla karşılaşıyor ?
1- Sabah garaja gittim marşa bastım sanki motor baygın baygın marş alıyordu, aküde problem var gibi…
2- Arkadaşa gittim, dükkanın önüne park ettim yarım saat sonra geri geldiğimde motor çalışmadı, ışıkları yanıyor, vüüüüz diye ses geliyor ama marş basmıyor…
3- Düz yolda giderken durduk yere stop etmeye başladı bir süre sonra sağa çektim kontrol ettim biraz dinlendim ama motor bir daha çalışmadı…
4- Motoru park ettiğim zaman yada çok yavaşladığımda burnuma arka teker tarafından yanık kablo kokusu gelmeye başladı, sağına solun baktım bişey göremedim. (sele altına bakmamıştır)…
5- Oturduğum yerden kıçıma bir sıcaklık geliyor, oysa bizim moturlarda sele ısıtması yok ki …
6- Yahu aküyü takalı daha iki gün oldu, derdi ne bunun, (aküyü söküp aldığın yere gitme ve bunun bişeyi yok beyefendi siz motoru bi gösterin cevabını alma hali)
Yukarıdaki altı maddeye bakınca problemin ya yanık kokusundan yada akünün boş olmasından meydana çıktığı anlaşılıyor. Ancak seleyi kaldırdığınızda bir yanık kokusu yok ise kablo girişleri sağlam ve yerli yerindeyse aküden şüphelenmeniz önceliklidir. Evinizde bir akü şarz aleti bulundurmanız ısrarla tavsiye edilir. Ucuz bir alettir ve iyi ki almışım len, aferin bana dedirtecek bir cihazdır.
Konjektör Arıza Teşhisi nasıl yapılır ?
Gerekli cihaz bir voltmetredir. Voltaj ölçümü yapacağız. Konjektöre statörden gelen AC akımı ve konjektörden akü ile sisteme giden koblolardaki DC akımı ölçeceğiz.----- Dikkat, konjektör sağlam olabilir, ilk ölçüm yapılacak olan yer konjektörün AC giriş kablolarıdır. Burada akım yok, çok az yada çok fazla ise sorunun başlangıç noktası dinamo (statör) dür. dinamoda sorun var ise yeni takacağınız konjektör tekrar arızalanacaktır.-----
Evet dostlar şimdi sıra sizde…
Anonim bir yazı olsun istedim. Sizlerden ricam voltmetre ile ölçümün nasıl yapılacağı hangi kablolara bakılacağı ve hangi voltaj değerlerinin görülmesi gerektiğini yazmanızdır. Diğer bir ricam ise yazıyı kopyalayıp altına ekleme yaparak yeniden yayınlamayınız. Eklentinizi PM (özel mesaj) atarak yapınız ki bende eklemeyi düzenleme şeklinde kaynağı ile birlikte yapayım. Kirlilik oluşmasın.
Bu yazı arızalan konjektörün yenisinin nereden ve nasıl temin edileceği hakkında olacak, diğer arızalar ve çözümleri ile devam edecektir.
Sağlıcakla kalınız
Valla helal olsun blueray. Açıkçası tam da sizin yaptığınız gibi bir çalışma keşke yapılsa diyordum. Malum 1100 sayfa olmuş,10 seneyi aşmış. Emeğinize büyük saygım var fakat küçük bir tavsiye olarak şunları söyleyebilirim. En önce gv250'nin genel sorunlarından bahsedip teker teker yazıp,daha sonra sorunlarla ilgili ayrıntılı bilgiye girseydiniz keşke. Yine de çok teşekkür ederim. Kendi adıma söylüyorum,bu tür bir yazıya çok ihtiyacım vardı
Şu an bu konu içerisinde 3 kullanıcı var. (0 üye ve 3 misafir)
