Motosiklet Motorlarında Sıkıştırma oranı (Kompresyon) ve Önemi

[zileliorhan]

Sıkıştırma oranı, içten yanmalı bir motorda, silindir hacmi ile yanma odası arasındaki maksimum ve minimum değerler arasındaki orandır.

Yani, bir motordaki bir silindirin ne kadar hava ve yakıt sıkıştırabileceğinin bir ölçüsüdür.

Pistonun, silindir hacminin ne kadarını sıkıştırdığını ölçer.

Motosiklet motorları genellikle yüksek oktanlı benzinle çalışır ve bu nedenle daha yüksek sıkıştırma oranları kullanabilir.

Örneğin, motosiklet yarış motorları 14,7:1 kadar yüksek sıkıştırma oranlarını kullanabilir.

Sıkıştırma oranları oldukça değişkendir.

Bir motosiklet motorunda 6:1 ila 7:1 aralığında sıkıştırma oranları varsa, muhtemelen düz kafalı çok eski bir motosiklet motorudur.

7:1'den yaklaşık 9:1'e kadar olan sıkıştırma oranları genellikle Cruiser (Chopper) tarzı motosikletlerde veya "Üstten Tek Egzantrik" (OHC) tasarımına sahip eski motosikletlerde bulunur.

Modern sokak motosikletleri genellikle 9,5:1 ile 13,5:1 arasında bir yerde çalışır.

Bir motosiklet motorundaki sıkıştırma oranı aşırı şekilde yükseltilemez.

Çünkü yakıt çok fazla sıkıştırma altındayken, kendi kendine patlamaya başlar.

Aslında dizel motorlar bu prensip ile çalışır.

Bu nedenle dizel motorlarda buji kullanılmaz.

20:1 sıkıştırma oranına sahip bir dizel motor gayet normaldir.

Motor sıkıştırma oranları, motorun daha yüksek ısı verimi elde etmesine yardımcı olur.

Bu nedenle, bir motosikletin iyi performans göstermesi için motor sıkıştırma oranı önemlidir.

Sıkıştırma oranı optimumun altında ise yakıtın yanması sorun olacaktır ve istenen verim (BG) alınamayacaktır.

Aynı şekilde dizel motorlarda olduğu gibi sıkıştırma oranı büyütülürse, BG artar ancak oran çok aşırı olduğunda ise motor vuruntusu olacaktır.

Bu nedenle, motosikletlerin iyi çalışması için ideal sıkıştırma oranına sahip olması gerekir.

BG’nü artırmak için Chip Tuning yapılacağı zaman en sık başvurulan enstrümanlardan birisidir.

[tommygun]

Benim motorun sıkıştırma oranı 11.3;1'miş. Bugüne kadar bu konuya neden hiç kafa yormamışım, hayrettir. Teşekkürler paylaşım için.

[F54]

bu sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse motorun ömrü de bir o kadar az oluyor du sanırım
yani yüksek sıkıştırma pek iii birşey değil

[zileliorhan]

bu sıkıştırma oranı ne kadar yüksekse motorun ömrü de bir o kadar az oluyor du sanırım
yani yüksek sıkıştırma pek iii birşey değil

Doğru bir tespit. Zaten bunu metin içinde yazdım.
Motoru üreten firma, yaptığı deneylerle zaten en uygun sıkıştırma oranını motora tasarlıyor.
Motor (üzerindeki taşıt ile) fabrikadan tüketiciye ulaştığında, sıkıştırma oranı ile ancak Chip Tuning firmaları oynayabilir.
Gidersiniz birine, sizin için sıkıştırma oranını yükseltir.
Ancak, motorun vuruntu riski artar. Hele de oktanı düşük benzin ve/veya devirli kullanırsanız.

[Mr.wind]

Doğru bir tespit. Zaten bunu metin içinde yazdım.
Motoru üreten firma, yaptığı deneylerle zaten en uygun sıkıştırma oranını motora tasarlıyor.
Motor (üzerindeki taşıt ile) fabrikadan tüketiciye ulaştığında, sıkıştırma oranı ile ancak Chip Tuning firmaları oynayabilir.
Gidersiniz birine, sizin için sıkıştırma oranını yükseltir.
Ancak, motorun vuruntu riski artar. Hele de oktanı düşük benzin ve/veya devirli kullanırsanız.

Sıkıştirma oranini chip Tuning ile nasil yukseltiyorlar, olay tamamen yanma odasi tasarimi ile ilgili mekanik bir durum degilmi?

Yani pistonun en altta oldugu pozisyon ve en ustte oldugu pozisyonun skstrma oranini belirliyor ise, rakamin artmasi icin bildigin mekanik degisiklik gerekmiyor mu?

Saygilar

[Cyan]

Sıkıştirma oranini chip Tuning ile nasil yukseltiyorlar, olay tamamen yanma odasi tasarimi ile ilgili mekanik bir durum degilmi?

Yani pistonun en altta oldugu pozisyon ve en ustte oldugu pozisyonun skstrma oranini belirliyor ise, rakamin artmasi icin bildigin mekanik degisiklik gerekmiyor mu?

Saygilar

Doğru bunun için piston, üst kapak, biyel kolu vs fiziksel bir şeyin değişmesi lazım.

[zileliorhan]

Sıkıştirma oranini chip Tuning ile nasil yukseltiyorlar, olay tamamen yanma odasi tasarimi ile ilgili mekanik bir durum degilmi?

Yani pistonun en altta oldugu pozisyon ve en ustte oldugu pozisyonun skstrma oranini belirliyor ise, rakamin artmasi icin bildigin mekanik degisiklik gerekmiyor mu?

Saygilar

Haklısınız burada yanlış tanımlama kullandım.
Buradaki kastım, otomobillerde mühendislik çalışması ile modifikasyon yapan yerler, sadece bilgisayar ile yapılan elektronik modifikasyonlar değil.
Mercedes için AMG, BMW için Alpina, Ford için Cosworth türü yerler yani.
İllaki böyle ünlü firmalar olması gerekmiyor.
Bir çok şehirde Cyan'ın dediği gibi piston, üst kapak, biyel kolu, egzantrik mili vs. ile modifikasyon yapan yerler.

[BoraKara]

Silindir ve üst kapak contası değişiyor sıkıştırma oranına müdahele için. Bazen direk üst kapak değişir yada taşlarlar inceltirler.
Yazilim ile pek alakali bir konu degil, her modifiyeden sonra yazilimin degismesi gerekli ama, hava filtresi dediginiz basit bir ekeman vile degistimi yazilim degistirilir. Egzozda bu cok barizdir, hele ki komple egzoz sistemi takilirsa yeniden yazilim ayarlamasi gerekir. Çok ugrastirici isler, iyi bir dyno cigazinin uzerinde motosiklete hava ufleyen cihazlardan defalarca deneyip ugrasmak gerekir. Her motorun karekteristigi farklidir. Fabrikadan yan yana cikan iki ozdes motor bile bir olmaz.

En iyisi hic modifiye yapmamak, orijinal hali ile kullanmak. Yillar once karburatorlu 4 silindir suzukime egzoz takayim dedim, basima bela oldu enjeksiyonlarda cok kolay yeni yazilim ama karburatorde oyle degildi.Hava filtreside degisti ayar tutturamadik. Çok ugrasildi en sonunda teslim olduk İtalyada karburatorler icin Jet Kit getirtip öyle cozmustuk sorunu.

[Psyduck]

Dominar 400 için konuşmak gerekirse;

2019 öncesi üretilen versiyonlarda sıkıştırma oranı, 11.3:1 iken, 2019 sonrası üretilen UG versiyonunda sıkıştırma oranı 12.1:1 olmuş. Bu da aradaki 5 beygir farkı açıklıyor. Ömür olarak da muhtemelen(mantıken) eski versiyondan daha az olacaktır.

[F54]

Sıkıştirma oranini chip Tuning ile nasil yukseltiyorlar, olay tamamen yanma odasi tasarimi ile ilgili mekanik bir durum degilmi?

Yani pistonun en altta oldugu pozisyon ve en ustte oldugu pozisyonun skstrma oranini belirliyor ise, rakamin artmasi icin bildigin mekanik degisiklik gerekmiyor mu?

Saygilar

bunu bizim usta zamanında pejo mopedlere yapardı silindirin içindeki delikleri (artık adı neyse) parmak zımpara ile büyütürdü motosiklet 90km/h ile değilde araba tablosu ile 120km/h ile giderdi azcıkta dişli değişimi vs yapıştır git
50 cc moped honda titan 125 yamaha rx 115/135 i geçerdi zamanın meşhur cub motoru modenas'ı da tokatlardı uzun düzlüklerde

[hasmet]

Yanlış genellemeler başlığına güzel bir örnek oldu bu:

"Yarış araçlarının kompresyonu yüksek ve ömürleri kısa, o yüzden yüksek kompresyonlu motorun ömrü kısa olur."

Amerika'daki 18 tekerlekli tırların motorlarının kompresyon oraları 18:1 ile 23:1 arasında değişiyormuş ve yüzbinlerce mil dayanan acaip uzun ömürlü motorlar...

"Yüksek devirli motorların ömrü kısa olur"u da ekleyelim yanlış genellemelere...

[motomad]

yüksek sıkıştırma oranı daha verimli motoru işaret eder ancak kullanılacak malzemede buna göre üretilir.daha yüksek sıkıştırma oranı daha çok güç aynı miktarda benzinden.bendeki duke 390 12.6.1 sıkıstırma çok gazlasam da 4 litre yakıyor.
mt25 sanırım 11.2 gibi bi sıkıstırma o da basınca 4 l,itre yakıyor ama daha az güç üretiyor.
üreticiler kendi satış amacına yada kullanıcının kullanım amacı için yada motorun dizaynı geregi sıkıştırma oranını belirliyor.
eski arabalar düşük comp ratio iken yeni nesil arabalar high comp ratio.
çok da üzerinde durulcak bir konu değil aslında
ama anlamını bilmek yeterli.kısacası aynı miktarda benzinden daha fazla güç demek.

[MSMorkan]

Yanlış genellemeler başlığına güzel bir örnek oldu bu:

"Yarış araçlarının kompresyonu yüksek ve ömürleri kısa, o yüzden yüksek kompresyonlu motorun ömrü kısa olur."

Amerika'daki 18 tekerlekli tırların motorlarının kompresyon oraları 18:1 ile 23:1 arasında değişiyormuş ve yüzbinlerce mil dayanan acaip uzun ömürlü motorlar...

"Yüksek devirli motorların ömrü kısa olur"u da ekleyelim yanlış genellemelere...

Üşenmedim araştırdım Çünkü konuyu açan arkadaş özellikle dizel motorların yüksek sıkıştırma olduğundan bahsettiği için dizellerden bahsetmediğini düşündüm ve Amerikada benzinli 18-wheeler olma ihtimaline çok şaşırdım. Amerikada dizelin nadir kullanıldığını tecrübe ettim, biliyorum da fakat bu kadarı da imkansız diye araştırdım. Ama bir türlü "Gasoline Engine" bir 18 wheeler yada benzerini bulamadım. Karşıma çıkan yeni modellerin tamamında ise dizel motor var. Örnekler:
Kenworth W990: 12.9 Litrelik PACCAR MX-13 Dizel motor kullanıyor. Sıkıştırma oranı ise 16.5:1
Freightliner Cascadia: 14.8 Litrelik Detroit DD15 Dizel motor kullanıyor. Sıkıştırma oranı 21:1

Ayrıca tabiki de sadece sıkıştırma oranına bağlı olamaz ama aynı motor bloğuna, pistonlara vs. sahip iki motorda sıkıştırma oranları tek değişken ise, ömrünün daha kısa olacağını söylemek bence çok yanlış olmaz. Çünkü birinde daha uzun bir piston kolu olmak üzere aynı silindir, aynı kapak, aynı sübaplar, aynı hava, aynı benzin fakat çok daha fazla sıkıştırma ve basınca maruz kalıyorlar.

[Mr.wind]

Bazi araclarin sikistirma oranlari:

hibrit corolla 13:1
1.5 tsi 12,5:1
bmw 3.20 11:1

Sadece bu 3 aractan yola cikarak bir genelleme yaparsak; sikistirma orani performanstan cok, verimlilik ile ilgili.

[hasmet]

Üşenmedim araştırdım Çünkü konuyu açan arkadaş özellikle dizel motorların yüksek sıkıştırma olduğundan bahsettiği için dizellerden bahsetmediğini düşündüm ve Amerikada benzinli 18-wheeler olma ihtimaline çok şaşırdım.

Verdigim ornek dizel motor icindi. Ama benzinli olarak Toyota Prius'u vereyim; 13.5:1. Ki acaip dayanikli bir araba. 200K mili devirmis ornekleri cok...

https://jalopnik.com/this-impossibly...rob-1848817611

Ayrıca tabiki de sadece sıkıştırma oranına bağlı olamaz ama aynı motor bloğuna, pistonlara vs. sahip iki motorda sıkıştırma oranları tek değişken ise, ömrünün daha kısa olacağını söylemek bence çok yanlış olmaz.

Sorun su ki herseyi ayni olan iki motorun cok farkli iki kompresyon orani kullanmasi gibi bir durum soz konusu degil. Cunku kompresyon orani cok temel bir deger. Tabii ki hedef alinan bu deger olcusunde motorun geri kalani dizayn edilecek. Ona uygun blok alasimi ve sogutma kullanilacak.

Aynisi motor devri icin de gecerli. Herseyi ayni olan iki motorun cok farkli iki maksimum devre sahip olmasi gibi bir durum da soz konusu degil. Cunku bu da cok temel bir deger. Eger bir motosiklet yuksek devir icin duzgun tasarlandiysa dayanacaktir.

[zileliorhan]

Verdigim ornek dizel motor icindi. Ama benzinli olarak Toyota Prius'u vereyim; 13.5:1. Ki acaip dayanikli bir araba. 200K mili devirmis ornekleri cok...

https://jalopnik.com/this-impossibly...rob-1848817611



Sorun su ki herseyi ayni olan iki motorun cok farkli iki kompresyon orani kullanmasi gibi bir durum soz konusu degil. Cunku kompresyon orani cok temel bir deger. Tabii ki hedef alinan bu deger olcusunde motorun geri kalani dizayn edilecek. Ona uygun blok alasimi ve sogutma kullanilacak.

Aynisi motor devri icin de gecerli. Herseyi ayni olan iki motorun cok farkli iki maksimum devre sahip olmasi gibi bir durum da soz konusu degil. Cunku bu da cok temel bir deger. Eger bir motosiklet yuksek devir icin duzgun tasarlandiysa dayanacaktir.

Ama Prius'un hibrit bir otomobil olduğunu hatırlatırım

[hasmet]

Ama Prius'un hibrit bir otomobil olduğunu hatırlatırım

Hibrit sevmiyorsak Mazda SkyActiv-G verelim, 14:1 kompresyonlu. O da gayet iyi ve dayanikli bir motor.

[Mr.wind]

Ama Prius'un hibrit bir otomobil olduğunu hatırlatırım

Tabi birde atkinson cevrimi motorlarin calisma prensibi biraz daha farkli. subap gec kapandigi icin sıkıştirma bir miktar dusuyor. 13,5:1 oran matematiksel bir oran olsada, pratikte isler biraz daha farkli.

Yani o zaman asil konu sikistirma orani mi, yoksa sikisan hava-yakit karisimi mi? Cunku sonucta turbo da silindire daha fazka hava bastigi icin sıkışan miktar fazla olacak herturlu.

[birbilent]

Silindir ve üst kapak contası değişiyor sıkıştırma oranına müdahele için. Bazen direk üst kapak değişir yada taşlarlar inceltirler.
Yazilim ile pek alakali bir konu degil, her modifiyeden sonra yazilimin degismesi gerekli ama, hava filtresi dediginiz basit bir ekeman vile degistimi yazilim degistirilir. Egzozda bu cok barizdir, hele ki komple egzoz sistemi takilirsa yeniden yazilim ayarlamasi gerekir. Çok ugrastirici isler, iyi bir dyno cigazinin uzerinde motosiklete hava ufleyen cihazlardan defalarca deneyip ugrasmak gerekir. Her motorun karekteristigi farklidir. Fabrikadan yan yana cikan iki ozdes motor bile bir olmaz.

En iyisi hic modifiye yapmamak, orijinal hali ile kullanmak. Yillar once karburatorlu 4 silindir suzukime egzoz takayim dedim, basima bela oldu enjeksiyonlarda cok kolay yeni yazilim ama karburatorde oyle degildi.Hava filtreside degisti ayar tutturamadik. Çok ugrasildi en sonunda teslim olduk İtalyada karburatorler icin Jet Kit getirtip öyle cozmustuk sorunu.

O oranı arttırmak değil de mevcut sıkıştırmayı, silindir üst kapağını yükseltip alçaltarak değiştirmek.

[freasy]

Yanlış genellemeler başlığına güzel bir örnek oldu bu:

"Yarış araçlarının kompresyonu yüksek ve ömürleri kısa, o yüzden yüksek kompresyonlu motorun ömrü kısa olur."

Amerika'daki 18 tekerlekli tırların motorlarının kompresyon oraları 18:1 ile 23:1 arasında değişiyormuş ve yüzbinlerce mil dayanan acaip uzun ömürlü motorlar...

"Yüksek devirli motorların ömrü kısa olur"u da ekleyelim yanlış genellemelere...

yani başlığı açan abimiz her ihtimali düşünerek detaylı bir şekilde tüm senaryoları anlatmaya çalışmış. onun altına gelip de pat diye "yanlış genelleme" etiketi yapıştırmak pek doğru olmamış. hele de ilk örnek olarak dizel kamyonları vermek hiç olmamış. yazılandan anladığım 13,5:1 ideal sıkıştırma oranına sahip bir motorun sıkıştırma oranını 15:1 yaparsak daha fazla BG elde edebiliriz ama motorun ömrü de azalabilir. bunda da hiçbir yanlış genelleme yok bence.

yine benzer şekilde iki tane aynı motorun birini sürekli yüksek devirlerde kullanırsak motorun ömrü diğerine göre azalır. fakat iki tane tamamen farklı motordan birisi yüksek devirli çalıştığı halde diğer düşük devirli çalışan ama tamamen farklı olan motordan daha uzun ömürlü olabilir. bu yüzden de yüksek devir ömrü azaltır da yanlış bir genelleme değildir.