1 silindir 2 silindir ve 4 silindir motorsikletlerin kıyaslaması

**watercolours** · 15 Aralık 2016, 00:14

Yabancı bir videoda şöyle diyordu (Örnek olarak 500cc tek, çift, dört silindir karşılaştırıyordu): Tek silindirde doğal olarak tek bölme vardır, o tek bölmede ne oluyorsa bir seferde oluyordur ve atıyorum 500CC'lik gücü (Birim yanlış, biliyorum) tek seferde ortaya çıkarıyordur. Öte yandan 500cc çift silindirli motorda iki tane bölme vardır ve her biri 250cc'dir. Bu silindirlerin arasında faz farkı olduğu için bir anda tek bir bölmeden güç üretilir, yani 250cc'lik güç (Silindirlerdeki patlama arasında saniyeler yok tabii ama sonuçta faz farkı var). Bu nedenle tek silindirin torku, çift silindire göre, çift silindirin torku dört silindirden fazladır.
Doğru mu bilmem, ama takipçisi yüksek biriydi.

**arda4** · 15 Aralık 2016, 13:51

hasmet adlı üyeden alıntı

Tam dogru degil bu. Bir defa tum titresim kaynaklari hic bir konfigurasyonda yok olmuyor. V12'de ciddi azaliyor. 60 derece acili V6 nispeten dengeli ama cross-plane crank'li V8 kadar degil. O yuzden eski Amerikan arabalari V8 kullanir. 90 derece acili V6 ise kendinden dengesiz. V12 en guzeli. Yukarida ekledigim Wikipedia makalesinde acikliyor cogunu.

Açılın mühendis geldi!

Hocam iyi diyorsun da videoda kuvvetler görsel olarak gösterilmiş. Burma momentumu haricinde düz 6 silindir motorda dengelenmeyen hangi kuvvet var? Bundan dolayı sıralı 6 silindir ve v6 da balansör ağırlıkları olmasa da neredeyse tamamen dengeleme mümkün.

Sıralı yerine v tipinin tek artısı daha küçük olması sıralı 6-8 silindir epeyce uzun, yoksa üretici açısından balacak olursan sıralı tip daha avantajlı. Hiç yoksa tek slindir kapağı tek egzantrik tek zincir ile işi kotarmak mümkün. V tipinde mecburen iki silindir kapağı lazım. Haliyle iki kez montaj...

---------- Mesajlar birleştirildi - 12:51 ---------- bir önceki mesaj zamanı 12:50 ----------

watercolours adlı üyeden alıntı

Yabancı bir videoda şöyle diyordu (Örnek olarak 500cc tek, çift, dört silindir karşılaştırıyordu): Tek silindirde doğal olarak tek bölme vardır, o tek bölmede ne oluyorsa bir seferde oluyordur ve atıyorum 500CC'lik gücü (Birim yanlış, biliyorum) tek seferde ortaya çıkarıyordur. Öte yandan 500cc çift silindirli motorda iki tane bölme vardır ve her biri 250cc'dir. Bu silindirlerin arasında faz farkı olduğu için bir anda tek bir bölmeden güç üretilir, yani 250cc'lik güç (Silindirlerdeki patlama arasında saniyeler yok tabii ama sonuçta faz farkı var). Bu nedenle tek silindirin torku, çift silindire göre, çift silindirin torku dört silindirden fazladır.
Doğru mu bilmem, ama takipçisi yüksek biriydi.

mantıklı. çift silindir çift motor gibi de düşünülebilir.

**hasmet** · 15 Aralık 2016, 14:30

arda4 adlı üyeden alıntı

Açılın mühendis geldi!

Hocam iyi diyorsun da videoda kuvvetler görsel olarak gösterilmiş. Burma momentumu haricinde düz 6 silindir motorda dengelenmeyen hangi kuvvet var? Bundan dolayı sıralı 6 silindir ve v6 da balansör ağırlıkları olmasa da neredeyse tamamen dengeleme mümkün.

Sıralı yerine v tipinin tek artısı daha küçük olması sıralı 6-8 silindir epeyce uzun, yoksa üretici açısından balacak olursan sıralı tip daha avantajlı. Hiç yoksa tek slindir kapağı tek egzantrik tek zincir ile işi kotarmak mümkün. V tipinde mecburen iki silindir kapağı lazım. Haliyle iki kez montaj...

Tek yönlü bakıp önemli diğer faktörleri ihmal edince olmuyor ama işte...

"A cross-plane, 90-degree V-8 has balanced rotational and reciprocating forces because it is a lot like four of the balanced 90-degree V-2s shown in the aforementioned illustration. To balance the firing force, a cylinder has to fire every time the crankshaft rotates 90 degrees. Since the bank angle is 90 degrees and the firing forces occur in 90-degree intervals, the cross-plane V-8 also manages to balance all three of the forces.

A 60-degree V-6 engine isn’t quite as successful. The rotational and reciprocating forces can’t be completely balanced because this type of V-6 is essentially two three-cylinder engines stuck together. Inline-three engines, because of their odd number of cylinders, are inherently imbalanced and will tend to rock from end to end. A flat-six engine *manages to *cancel the rocking because the opposing banks exactly cancel out each other’s motions. Putting two inline-threes together, end to end, to form an inline-six also works because each three-cylinder end of the engine exactly cancels the forces of the other. And since it’s basically two straight sixes joined at a common crank, the V-12 is naturally balanced regardless of its V angle. "

Ayrıntı için:
http://www.caranddriver.com/features/the-physics-of-engine-cylinder-bank-angles-feature