EKİPMAN
Ekipmanda genel ilke en yüksek güvenliği sağlayıp nispeten uygun konfor sağlayan malzemeleri seçmek. Tabii ki bütçe ölçüsünde hareket etmek zorunluluğu var. Yalnız bir malzemenin kalitelisini alıp diğeri de olmayıversin dememek gerek. Bu durumda el mecbur malzeme kalitesini biraz düşürüp her ekipmanı tamamlamak zorundayız. Yani kaskı en pahalısından almak için mont veya eldiven almamayı asla düşünmüyoruz. Kask, mont, eldiven, sırtlık, mont, çizme, motosiklet pantolonu, kulak tıkacı ve balaklavadan oluşan tam kıyafetimizi her zaman her koşulda giyiyoruz. Bazen hava sıcak oluyor, ayaklar pişiyor, mont yakıyor, terletiyor falan fişman hiç mesele değil. Her zaman tam kuşam.
KASK
En önemli malzemenin kask olduğu aşikar. Fiber malzemeden yapılmış olanları daha pahalı. Arai, Shoei, Schuberth ve Bell fiber malzemeden yapılan üst düzey kalite, güvenlik ve konfor sağlayan kasklar. Termoplastik/polikarbonat olan kasklar ise daha az sert dış kabuğa sahip. AGV, Nolan, LS2 gibi markalar bu şekilde kasklar. Kaskların açılan kapanan türleri ve tam kapalı olanları var. Ama en önemli hadise kaskın kafaya tam uyması. Yapılan bir araştırmada kazalarda kaskların %12sinin kafadan çıktığı tespit edilmiş. Tam kapalı, fiber, en pahalı kask bile kaza anında kafanızda kalmıyorsa bir kıymeti yok, bir işe yaramaz. O yüzden kaskı denemeden sadece rengine, desenine bakıp internetten almak diye bir şey yapmıyoruz. Ayrıca kask takan sürücülerin büyük bir kısmı aslında kafalarına bol gelen yanlış ölçüde bir kask takıyormuş. Her kaskın şekli de değişik olduğu için bazı modeller kafamıza uygun iken bazıları hiç uygun olmayabilir. O yüzden mutlaka mağazaya gidip deniyoruz. Kaskın kafamızda nasıl durması gerektiğini anlatan çok güzel bir animasyon Sharp sitesinde mevcut:
http://sharp.direct.gov.uk/content/how-fit-your-helmet
Kafayı ölçtürüyoruz. Uygun bedeni bulup giyiyoruz.
Öyle yarım yamalak değil bağını bağlayacak şekilde giyiyoruz.
Çene bağını bağladığımızda çenemizle bağ arasına sadece parmağımız girecek kadar sıkı olacak.
Kask kafamızı tam saracak orda burda boşluk kalmayacak.
Baskı noktaları olmayacak.
Birkaç dakika o vaziyette bekleyip rahat mı göreceğiz.
Sağa sola oynatmaya çalıştığımızda yanakları da kask götürecek. Öyle kafamızda gevşek gevşek dönmeyecek.
Öne ve arkaya doğru kaskı ittireceğiz. Bu durumlarda da kafamızda kaymayacak, çıkmayacak.
Kask çeşitleri arasında önerilen şey tam kapalı olması. Çenesi açılabilir kaskların güvenli olduğuna inanmıyorum. Yukarıda sitesine link verdiğim Sharp kuruluşu çenesi açılan kaskları da test ediyor. Bu tür çenesi açılan kasklara dair bir oran veriyorlar. Mesela %93. Bu oran Sharpın yaptığı darbelerin %93ünde çene mekanizmasının sağlam kaldığını gösteriyor. Ama Sharpın testlerini nasıl yaptığını açıkladığı animasyona ve derecelendirme yaptığı yerlere bakarsak çene bölgesinin bu işin içinde olmadığını görüyoruz. Yani alın, tepe, arka ve şakaklara darbe uygulanıyor ve bu durumlarda çene mekanizması %93 oranda kırılmadan darbeyi atlatıyor. Peki ya çeneye darbe aldığında yüzde kaç koruyacak? Orası belli değil. Yani çeneden darbe alındığında bu mekanizmaların sağlam kalması olasılığı belli değil.
Çenesi açılan kaskların bir kötü yanı da insanların çenesi açıkken bu kaskları kullanması. Bu kaskın ağırlık merkezi dağılımını bozuyor ve tepenizde ekstra bir kütle ile dolaşmanıza yol açıyor. Talihsiz bir durumla karşılaştığınızda, düşerseniz o tepenizdeki ekstra kütle boynunuzun kırılmasına yol açar, katiliniz olur. O yüzden bence çenesi açılan kasklar asla güvenli değil. Kapalı da olsalar, açık da. Çene kısmı olmayan, baret benzeri takkelere ise hiç değinmiyorum bile. Onlardan kullanmayı düşünüyorsanız, tabii ki kullanın, ilk düşmenizde çeneyi elinize alın ki rahat edin.
Kaskın fiber veya termoplastik olması da önemli ancak o iş paraya bakıyor. Bütçe elveriyorsa mutlaka fiber malzemeye yönelmek lazım.
Kalite de konfor bakımından önemli. Sessizlik, buğu yapıp yapmaması, yedek parçalarının kolayca bulunup bulunmaması önemli etkenler. Ben Nolan, Shoei ve Arai kullandım. Arai hemen hemen aynı fiyat olmasına rağmen bence Shoeiden daha konforlu ve kaliteli. Halen Arainin en ucuz modelini kullanıyorum ve çok memnunum.
Kask rengi de bir başka önemli kriter. Motorcunun uzaktan en kolay görünen yeri en yüksek noktası yani kaskı. Dolayısıyla düz beyaz bir kask kesinlikle görünürlük açısından çok avantajlı. Kolayca fark edilir olmak trafikte size hayatı kolaylaştırır, canlı kalma olasılığınızı artırır. Dolayısıyla düz beyaz benim birinci tercihim. Üstelik düz renk kasklar aynı modelin desenlisinden daha ucuzdur. İkinci tercih kırmızı, yeşil, sarı gibi yüksek görünürlük sağlayan düz renkler. Artık onları da kabul etmezseniz kafanıza göre bir desen alacaksınız, ona yapacak bir şey yok. Yalnız renk ve desen seçerken motor rengine değil de mont rengine uyumlu olmasına çalışın. Çünkü motoru nasılsa yakın zamanda değiştireceksiniz. Siyah motor, siyah kask, siyah motor olayına girip bir arabanın çarpmasını bekleyen görünmez adamalar gibi dolaşmayın ama.
Arai ve Schuberth neden Sharptan düşük puan almış? Şakak bölgesinde kaskın ne kadar sert olması gerektiğine dair Sharp gibi düşünmüyorlar. Oralarda omuzlar olduğu için kaskın alın veya arka kısmı kadar sert olmaması gerektiğini düşünüyorlar. Sharp da onların puanlarını şakak bölgelerinden kırıyor. Ben Arai ve Schuberthe katılıyorum ve bir güvenlik zaafı olduğunu düşünmüyorum. Örneğin Snell diye bir başka kurum var onlardan Arailer sertifika alıyor ama Sharptan beş yıldız almış bir sürü ucuz kask Snellde yok.
Güneşli günlerde kullanmak üzere siyah bir güneş vizörü şart. Bazı kasklarda entegre güneş vizörü var. Çok kullanışlı bir özelik olsa da kaskın alın bölgesindeki güvenliğini tehlikeye atıyor. Elinize entegre güneş vizörlü bir AGV kask alın ve alın kısmından bastırın. İçe esneyecektir. Tepesi, yanı filan esnemez ama. Güneş vizörünü oraya koymak için vermek zorunda oldukları bir taviz bu. Arai bu nedenle güneş vizörlü veya çenesi açılan kask üretmiyor. Ben de çantamda şeffaf vizörümü taşıyorum. Akşam olunca siyah vizörü çıkarıp onu kullanıyorum. Birkaç saniyelik iş, sıkıntı değil. Alt geçitlerden (battı çıktılardan) geçerken de sıkıntı yapmıyor, gerekirse vizörü kısa süreli olarak açıyorum.
Kask içine güneş gözlüğü takmayı düşünürseniz ufak tefek bir şey takmaya özen gösterin zira kaza anından elmacık kemiklerinizi kesmesini, kırmasını istemeyiz. En iyisi siz ayrı bir siyah vizör alın.
Kask konusunda bildiğim önemli videolar Altın Elbiseli Adam ve Rahmi Barutçuya ait.
http://www.youtube.com/watch?v=nh9q29Atm_s
http://www.youtube.com/watch?v=Sh9qza4KO9U
http://www.youtube.com/watch?v=YLDssZaDg_o
Son olarak, kaskı balaklavayla kullanırsanız temizlik konusunda da baya rahat edersiniz.
---------- Mesajlar birleştirildi - 19:07 ---------- bir önceki mesaj zamanı 18:20 ----------
KULAK TIKACI
Birçok motosiklet sürücüsünün ihmal ettiği bir ekipmandır. Motosiklet kullanırken maruz kaldığınız uğultu, kulaklarınızda işitme kaybına yol açar. Hem motosiklet eğitmenleri hem de Barkın Bayoğlu bu konunun ihmal edilmemesini önerir. Ben de şehir içi veya şehir dışı kısa uzun fark etmeksizin kulak tıkacımı kullanıyorum. İşitme kaybı yaşamak istemiyorsanız kulak tıkacı kullanmalısınız. İşitme kaybını önlemesinin yanında, kulak tıkacı daha sakin kafayla, saha akıcı ve daha güvenli sürmenizi de sağlar. Kulak tıkacıyla sürmenin konforuna alıştıktan sonra tıkaçsız sürenlere hayretle bakacaksınız.
Dışarıdaki sesi tamamen kesip de sizin etrafı duymanıza engel olacak şekilde kulak tıkaçları yok. Bu ürünler yalnızca uğultuyu azaltıp rahatınızı artırıyor. Üzerinize gelen arabanın kornasını duymamak gibi güvenlikle ilgili endişeleriniz olmasın.
Kulak tıkaçları birkaç çeşit. Marketlerin iş güvenliği bölümlerinde satılan sarı/turuncu renkli iple birbirine bağlananlar var.
http://www.hirdavatcesitleri.com/modules/catalog/products/pr_01_5890_max.jpg bunları pek tavsiye etmem çünkü tıkalı kulak hissi yapıyorlar ve basınç bakımından rahatsız edici oluyorlar. Ayrıca ipi kafayı çevirdiğinizde yerinden çıkmasına sebep olur. Rahatsız ürünlerdir.
Eczanelerde satılan silikon kulak tıkaçlarından memnun olanlar var.
http://www.medikalal.com/anti-alerji-yumuak-silikon-kulak-tkac-48217l-p-1371.html
Alpine Motosafe adlı bir ürün de var.
http://www.motomaxonlineshop.com/alpine-motosafe-kulaklik-pmu280 Bu ürün sık motosiklet kullananlar için uygun değil çünkü bu ürünün kısa bir ömrü var. Kulağın içine giren yumuşak bir kısım var. Bu yumuşak kısmın içine de sarı veya yeşil olan parçalar takılıyor. Zaman içinde bu ürün kendisini salarak içe takılan yeşil/sarı malzemenin elde kalmasına yol açıyor. Kulağınıza takıyorsunuz, sonra çıkarmaya uğraşırken tuttuğunu sarı şey elinizde kalıyor ve kulağınızın içinde yumuşak bir parça kalıyor, çıkarmak için cımbız sahibi bir kadın arıyorsunuz. O yüzden bu üründen memnun kalmamıştım ve size de tavsiye etmem.
Ben bir işitme cihazı merkezine gidip kulak kalıbıma göre tıkaç yaptırdım. Çok konforlu ve iyi iş görüyor. Ben sesi çok daha fazla kesmesini isterdim ama bunun da ne kadar iyi iş yaptığını tıkaçsız motor sürünce anlıyorum.
Altın Elbiseli Adamın kulak tıkacını önerdiği, kendi işitme kaybından bahsettiği canlı yayın linkini bulamadım. İdare edin.
---------- Mesajlar birleştirildi - 01:11 ---------- bir önceki mesaj zamanı 19:07 ----------
MONT
www.youtube.com/watch?v=VRd2YO7uSVA
Ülkemizin yaz sıcağı göz önüne alındığında dört mevsim mont diye bir şey yoktur. Dolayısıyla bir kışlık montunuz olacak onu üç mevsim kullanacaksınız, bir de yazlık file montunuz. İlk etapta hangi mevsimde motor kullanmaya başladıysanız ona uygun bir mont alırsınız.
Montlarda olması gereken temel korumalar omuz ve dirsek korumaları. İlk düşüş anında ilk darbeye karşı korumayı bu korumalar yapacak. Ardından asfaltta sürüklenmeye başladığınızda sizi montun kendi dokusu koruyacak. Deri veya tekstil oluyor montlar. Deri montlar sürtünmeye karşı daha dayanıklıdırlar ancak tekstil montlar da gayet iyi iş görür. Yalnız düşüp sürüklendiğinizde tekstil montlar sizi korumak için kendilerini feda ederler ama deri montlar yalnızca pütürlenirler ve yeniden kullanılabilirler. Deri montlar yazın ayrıca sıcak olurlar zira hava almazlar. Kışın da pek soğuktan korumazlar. Montla pantolonu aynı marka alırsanız birbirine bağlanabilir versiyonlardan seçme şansınız olur bu da ayrıca montun sıyrılmasına engel olur. Güzel bir özellik.
Revit, Dainese, Alpinestar ve Hein Gericke bilindik kaliteli montlardır. Daha uygun fiyatlı olanları seçilecekse bile korumaların uygun standartları sağladığından emin olmak gerek.
Montu giydiğimizde kolları öne uzatıyoruz, sonra kolları kırıp dirsekleri geriye alıyoruz. Bu durumda dirsek korumaları doğru yerde kalacaklar.
Montun sırt koruması varsa onu alıp çöpe atın o süngerlere güvenmeyin. Kullanılması gereken şey sırtlıktır. Belinizi, böbreğinizi koruduğu gibi omurganızı da korur. Altın Elbiseli Adamın sözü: Kask yaşatır, sırtlık yürütür.
Montun üzerine yeşil/sarı/turuncu fosforlu yelek giyip daha fazla görünür olmaya çalışmak özellikle şehir içinde akıllıca olabilir. Gece sürüşlerinde arkadan gelen arabalar için daha görünür olmak da akıllıca. Ama temel olarak motosikleti sürüşünüzle diğer sürücüler ile iletişiminizle, konumlanmanızla, hızı kullanımınızla daha görünür olmak daha çok işe yarar. Tali yoldan çıkmak üzere olan araba sürücüsü, sizinle göz teması kursa bile sizi fark etmeyecektir, yola çıkar. B planınız, çıkış planınız, tepki verecek zaman ve mesafeniz, güvenlik balonunuz hep olmalı.
YAĞMURLUK
Eğer yağmurda da sürülecekse ki illa ki yağmura bir ara denk geliriz, yağmurluk gerekir. Yağmurluklar iki çeşit: Tulum ve alt üst. Alt üst alınınca giymesi çıkarması daha kolay oluyormuş. Ayrıca dikkat edilecek nokta yağmurluğun nefes alabilir (breathable) olmasıdır. Nefes almayan bir yağmurluk giydiğinizde terletir. Yağmurdan ıslanmazsınız ama içeride terinizden sırılsıklam olursunuz ve yağmur dindikten sonra yağmurluğu çıkarıp motora binmeye devam edemezsiniz o terli vücuda rüzgâr hiç iyi gelmez. O yüzden daha pahalı olacak ama nefes alabilen yağmurlukları tercih etmek gerekir. Yağmurluğun rengini pek kafaya takmamak gerekir. Görünürlükle ilgili endişemiz olursa yağmurluk siyah olsa bile üzerine fosforlu yelek giyilebilir.
Hava durumu siteleri genelde yerleşim birimlerindeki hava tahminlerini verir. Ama sürdüğümüz dağ yollarında her mevsim bazı yerel yağmurlarla karşılaşabiliriz. O yüzden arka çantada yağmurluk taşımak akıllıca olabilir. Bir de yüksek rakımlı sağ geçişlerinde hava hayli soğuk olur. Temmuz sıcağına çıktığımız yolculukta bilmem ne geçidi ormanlık ise özellikle soğuk olur veya geceye kalınırsa hava serinleyebilir. Bu durumlarda da yağmurluğu çıkarıp giymek iyi gelir.
---------- Mesajlar birleştirildi - 02:14 ---------- bir önceki mesaj zamanı 01:11 ----------
ELDİVEN
http://www.youtube.com/watch?v=CjUIJ2gJTjA
Eldiven işi ayrıca önemli. Düşerken bilinçli olmadan elimizi yere uzatırız ve genelde yere ilk temas eden yerlerimiz dizlerden sonra ellerimizdir. Eldiven hem ilk darbeye karşı korumalı hem de sürtünmeye karşı. Bu nedenle, yazlık da olsa kışlık da olsa eldivenin sert korumaları olmalı. Yumuşak sünger korumalı eldivenler korumaz.
Yazlık eldiven deri olmalı. Çok ucuza satılan tekstil eldivenler hiç işe yaramaz. Soğuk kış günlerinde motora binilecekse haliyle sıcak tutan ve GoreTex gibi su geçirmez malzeme destekli bir eldiven kullanmak gerekli. Eldiven içliği de soğuk havalarda çok azıcık faydalı olabiliyor. Kışın rüzgârın soğuğuna karşı elcik koruma iyi iş görür. Ama tabii ki bir BMW'nin elcik ısıtması gibi rahat ettiren bir şey yok diyorlar. Benim elcik ısıtmalı motorum hiç olmadı. O yüzden ne kadar doğrudur bilemiyorum.
---------- Mesajlar birleştirildi - 02:38 ---------- bir önceki mesaj zamanı 02:14 ----------
ÇİZME
www.youtube.com/watch?v=HuUujNj-SSM
Bot değil, çizme. Yaz ve kış, kaval kemiğini koruyacak, motor ayağımıza düştüğünde topuğumuzun kırılmasına ezilmesine engel olacak, hızla düştüğümüzde ayağımızdan fırlamayacak bir çime giyeceğiz. Yazlık motosiklet botu adıyla satılan ürünler sizi korumaz. Tıpkı Nazi kasklarının aslında bir motosiklet ekipmanı olmadığı gibi. TCX, YDS güzel markalar. Bütçe daha yüksekse Daytona veya Dainese daha da güzel markalar. Ben TCXin düz siyah renkte GoreTex bir çizmesini kullanıyorum. Daha önce aynı markanın GoreTez olmayan bir modelini kullandım. Islak olmayan havalarda o da gayet tatminkardı ama yağmur olmasa bile yol ıslaksa ön tekerden gelen suyla ayaklar ıslanıyor. O yüzden GoreTex gibi su geçirmez malzemesi olan bir çizmeyi öneririm. Çizmeyi dar almaktansa bol alabilirsiniz. Uzun yolda ayaklar şişer, sıkmasın çok.
PANTOLON
www.youtube.com/watch?v=FjGz48sRt9M
Genel kaide, yani hem ilk darbe için koruma hem de sürtünme için koruma burada da geçerli. Dolayısıyla dizlik ve yan korumaları standartları sağlayan bir model seçeceğiz. Ayrıca Kevlar gibi sürtünmeye dayanıklı bir malzeme olmasına özen göstereceğiz. Motosiklet pantolonunun ideali mont ile aynı marka olup monta fermuar veya çıtçıtla bağlanabilen modeller. Ancak bunlarda en ayrı boy ayrı beden olmuyor. Yani bedenle M, L, XL diye gidiyor. Kısa boylu şişman bir kimseyseniz derdiniz büyük zira beli size olacak pantolonun boyu yarım metre uzun geliyor. Korumaların yerleri, özel dikişler yüzünden de paçayı kestirmek diye bir hadise söz konusu değil.
Kot motosiklet pantolonları var. Ben eni ayrı boyu ayrı beden olabildiği için RiderDenim aldım. Fena değil gibi ama korumasını test etme imkânı bulamadım. İçteki ağı filan kısa zamanda yırtıldı. Kevlar olan kısmı belli bölgeler. Üstelik yırtılan kısımlar da kevlar. Nasıl yırtılabiliyor bilmiyorum. Üzerimdeki kıyafetler arasında en güvenmediğim pantolonum. Eğer bedeniniz uygunsa doğru dürüst Revit monta bağlanabilen bir Revit pantolon alın. Hem böylece California Superbike School eğitimlerine de gidebilirsiniz.
Kot olarak Tech90 markası daha kaliteli ve güvenli olabilir.
http://www.dailymotion.com/video/x1cowys_tech-90-motosiklet-kotu_auto?start=2
http://www.youtube.com/watch?list=UUef-j9u0IYllBZ955fCfa9A&v=9PDRyboiexE
Pantolonu giydiğinizde dizlikler dizlerinizin biraz aşağısında duracak. Dizleri büktüğünüzde dizlikler olması gereken yeri, diz kapağını koruyor olacak. Pantolonu da montu da çok bol almayın ki düşme anında korumlar kaymasın. Böylece ilk darbeden sizi korumak görevlerini yerine getirebilsinler.
Motosiklet pantolonu olmayan, normal pantolon üzerinde dizlik kullanan insanlar var. Hiç yoktan iyidir elbet de dizlikler korumaların yapması gereken iki işten sadece ilkini yaparlar. İlk darbeden sizi korurlar ama siz kıç üzeri, yüzüstü veya yan vaziyette asfaltta sürüklenirken derinizin yanmasına engel olmazlar. O yüzden dizlik yerine pantolonu yeğliyoruz.
Altın Elbiseli Adam genelde dizlik ve benzeri ekipmanla ilgili olarak ayrıca video yapmak yerine canlı yayınlarda bahsetmiş. O yüzden link işi o yönden biraz kısır kaldı ama genelde onun canlı yayınlarını izlersiniz diye tahmin ediyorum.
---------- Mesajlar birleştirildi - 03:41 ---------- bir önceki mesaj zamanı 02:38 ----------
İLK MOTOSİKLET
Başlangıç eğitimini aldık, ehliyet işini ayarladık, kıyafetleri düzdük. Alacağımız motorun lastikleri yüksek ihtimalle ya bitik ya tırt olacağı için alınacak motora lastik almak üzere bir miktar para ayırdık. İşte kalan parayla da ilk motosikletimizi alacağız.
İlk motosiklet konusunda forumlarda hemen yapıştırılan, Altın Elbiseli Adamın bir videosu vardır.
www.youtube.com/watch?v=Hvunr0meJt0
İkinci el, ucuz, hafif, alçak seleli bir alet olarak scooter ile başlamayı önerir. Ben videodaki hayır efendim vitesli motorla başlasıncılardanım. Scooter bence hiç stabil bir alet değil. Oturuş pozisyonu filan da tırt. Gaz kullanımı, fren kullanımı filan hepten motosikletten farklı. Eğer ilk eğitimi aldıysanız bence vitesli motosiklet kullanmalısınız. Yok eğer ben illa scooter kullanacağım derseniz eğitiminizi de scooter ile alın boşuna vitesle, ayak freniyle filan kafa yormayın en başından. Ama vitesli motor kullanmayı nihai amaç olarak edinmiş yeni başlayan bir kimsenin scooter ile yıllarını geçirmesi bence anlamsız.
Başlangıç motosikleti ikinci el olmalı. Ucuz olmalı ama sürekli bizi sanayiye mahkum edecek kadar Çinden gelmiş Koiçiva marka bir ürün de olmamalı. Japondan şaşmayalım. Eski olsun, ama Japon olsun. Hafif olmalı çünkü acemilik günlerimizde dik tutamadığımız zamanlarda ayak gücüyle taşımak zorunda kalacağız. Her dengeyi bozduğumuzda düşmesin. Aynı sebepten ötürü selesi, sağ ayağımız frendeyken sol ayağımızın topuğu olmasa bile en azından ayak topunun güçlüce yere basabileceği kadar alçak olmalı. Sürmeyi güzelce öğrendikten sonra istediğimiz kadar ağır ve yüksek motora binebiliriz ama bu ilk motor.
Ben illa 125 ile başlayıp sonra 250ye geçip ardından 500 sonra 600 gibi işi 50-100 artırmanın gerekli olduğunu düşünmüyorum. Ama yine de çok güçlü olmasın. Mesela R6 olmaz, 600RR, CBR600F olmaz. Dört silindir olmaz. Yani kalkıp 100 beygirlik motor almayın.
Motosikleti büyük şehirlerin çevre yollarında veya uzun yollarda kullanacaksanız 125lik motosiklet de bence güvenli olmayacak kadar güçsüz. Eğer uzun yolda her araç sizi geçecek hızda ilerliyorsa sizin sağa çekilmekten başka yapacağınız bir şey kalmıyor. Bu durumda sizi sollamak isteyen araç sürücüsü siz sağa çekince sizin onu kendi şeridinize davet ettiğiniz düşüncesine kapılacaktır zira motosikletin bir güvenlik balonuna, kendi şeridinin tamamına ihtiyaç duyduğunu bilmezler. Dolayısıyla sürekli bir biçimde sizi on santim yanınızdan geçerek sollarlar. Bu da sizi büyük riske atar. Güvenlik şeridi olan yollarda iyice sağa kaçarsınız, dert olmaz ama çoğu yolda şeridin sonu ya mıcırdır ya da düşük banket. Yani sizin kaçmanıza olanak yoktur. Tamamen sizi sollayan araçların insafına kalırsınız. O yüzden bence yalnızca kalabalık şehir içi trafiğinde veya çok tenha yerlerde kullanılmayacaksa 125 cc motosikletten kaçınmak gerekir.
Ne kadar güçlü bir motoru kullanabileceğinize dair genel geçer sabit bir önerinin yapılamayacağını düşünüyorum. Bu sizin ne kadar hızlı öğrendiğinize ne kadar yetenekli olduğunuza göre değişir. O yüzden yedi iklim dört mevsim geçerli önerilere veya forumda alacağınız cevaplara göre hareket etmekten ziyade bu konuyu başlangıç eğitimini aldığınız eğitmen ile görüşün. Sizin sürüşünüzü, becerilerinizi değerlendirip ona göre size ne kadar güçlü bir motoru kullanabileceğinizi söyleyecektir. Bu nedenle, CBR250R, KTM 200 Duke, Suzuki Inazuma, Ninja 250R gibi 20-25 beygir civarındaki motorları önerebileceği gibi tek silindirli BMW F650GS, Honda CB500F gibi 50 beygire yaklaşan motorları da önerebilir. Belki de çok çok yeteneklisinizdir MT-07 ile başlarsınız. Tabii size YBR 125i aşma da denilebilir. Öyle denirse öyle yapacaksınız çare yok.
Rahmi Barutçu, başlangıç eğitimiyle ilgili Web sayfasında şöyle diyor: Eğitiminizin sonunda ise, sizi getirebildiğimiz maksimum seviyenize göre, uzun matbu listemizden size en uygun motorlardan birisini önereceğiz. Önerdiğimiz motorlardan birisini almanızı ve önerdiğimiz antrenmanları yapmanızı rica edeceğiz. Dediğim gibi bence ilk motosikletinizi, sizin nasıl sürebildiğinizi bilmeyen sizi hiç görmemiş insanların önerisi ile değil, sizi gün boyu izlemiş olan eğitmeninizin önerisi ile alın. Honda eğitmenlerinin veya diğer kurumların eğitmenlerinin de aynı şekilde yardımcı olacağından eminim.
ABS meselesi var bir de. Motosiklette fren yapmak önemli bir husus. Fren yapmayı bilmek şart.
www.youtube.com/watch?v=hfxfimvDxfc
http://www.dailymotion.com/video/x1up00w_motosiklette-fren-yapmak-2_auto?start=1
Yalnız acil bir durumda ön freni artan basınçla sıkmak filan akla gelmeyebiliyor. Üstelik salgılanan adrenalin yüzünden el kaslarımızın maneti ne kadar güçlü sıktığını anlayamayabiliyoruz. Bu durumlarda acilen maneti bırakamazsak düşeriz. Bunun önüne geçen bir sistem ABS. Freni daha güçlü yapmaz. Biz fren manetini hızlıca tüm gücümüzle sıktığımızda freni kendisi bırakıp tekrar devreye alarak düşmemize engel olur. ABSnin çalıştığını manette ve arka fren pedalında bir tıkırtı halinde hissederiz. Bu esnada o tıkırtı hissinden korkup freni bırakmamak gerekir.
ABS, freni bırakıp tekrar devreye aldığı için fren mesafesini artırır. Ancak acil durumlarda bazı sürücüler maneti çat diye sıkıp düşerken bazıları da düşme korkusuyla yeteri kadar güçlü fren yapamazlar. Islak zeminde olduğunun farkında olan bir sürücü de aynı şekilde ön tekerin kaymasından korktuğu için maneti yeterince güçlü sıkamaz. Bu iki sürücü de bu ani durumlarda aslında ön tekerde yol tutuşun limitlerine bile yaklaşmamış olmalarına rağmen yeterince güçlü fren yapamadıkları için çarparlar. ABS bu tür sürücülerin daha kısa mesafece durmalarını sağlar. Bu durumlarda ABSli motor kullanıcısı maneti korkmadan dibine kadar çeker, ABS devreye girer ve motor durur. Belki çok usta ve antrenmanlı bir sürücü aynı koşullarda aynı motoru ABSsiz iken daha kısa mesafede durdurabilir ancak bu durum panik halindeki adrenalin salgılamış ölümlüler için geçerli değildir. O yüzden ABS candır. Motorda zorunlu olsa yeridir. Biz yine ABSsizmiş gibi güzel fren yapmayı bilelim ama beceremediğimizde bizi düşürmeyecek bir donanıma sahip olabiliyorsak da tercih edelim.
Ya ABS devreye girmezse? Her sürüş günü otoparktan çıkarken arka frenle ABSnin çalışıp çalışmadığını kontrol etmek ABSnin işlevsel olup olmadığını anlamaya yeter. ABS merkezi tektir bu nedenle ayrıca ön frenin ABSsini denemeye gerek yoktur.
250 cc segmentinde bir tek KTM 200 Duke ABS seçeneği sunuyor. 50 beygire izin olursa o zaman seçenekler biraz daha artıyor.
Genel olarak şekilli motor seviyor olsak bile karenajsız motosiklet her halükarda daha az masraflıdır. Ayrıca şekilli motorlar biraz öne eğik kullanıldıkları için ileriye bakmak, motordan kafayı kaldırıp etraftaki bilgileri almak onlarda biraz daha zordur. Ama bazı gençler şekilli seviyor ona da diyecek bir şey yok. Çıplak sevenler için KTM 200 Duke ve CB500F güzel seçenekler. Bozuk asfaltlı yollarda da rahat etmek isteyenler için asfalttan çıkmayacak olsalar bile -eğer eğitmen 50 beygire çıkmaya izin verdiyse- tek silindirli F650GS çok güzel bir ilk motor olur. Yeni adı G650GS.
Titreşimi var mıdır? Abi Çin malı çok ucuz motorun titreşimi bu BMWlerde veya YBR gibi Japon motorlarda olmaz. Titreşim de zaten çok öyle önemli bir hadise değil. Rölantideyken titreyen motor harekete geçince öyle titremez. Zaten ilk motorunu alacak kişi de dört silindir titreşimsizliğini bilmediği için ihtiyaç duymaz. O yüzden motorda titreşim senin benim kafamıza takacağımız şey değil abi.
Bakmayın bu 25-50 beygirlik motorlara ilk motor veya başlangıç motoru diyoruz da bunlarla gayetle bir ömür de geçirilir.
Abi şimdi eğitmeninin izin verdiği motor CBF150/YBR125 segmentinden de olsa, 250cclik de olsa 50 beygir barajında bir alet de olsa yapacağın iş pratik yapmak. Önce kapalı alanlarda pratik. Başlangıç eğitiminde sana öğretilen durma kalkma, yarım debriyaj ve frenle yavaş gitme, sekiz çizme, daire çizme, slalom yapma, fren yapma ve ne öğretildiyse onların pratiklerini kendi motorunla yapmalısın. Sıkılma, biliyorum düz yolda rüzgarı hissetmek filan daha zevkli, gazı açıp özgürlüğe doğru yol açmak istiyorsun ama bu kapalı alan becerilerini edinmeden o işlere gitme. Önce bu becerilerin pratiklerini yapmalısın. Ardından ufak ufak tenha trafikte 2000 km tecrübe yap. Sonra ileri sürüş yani Yol Sanatı öğretisi seni beliyor olacak.
---------- Mesajlar birleştirildi - 06:25 ---------- bir önceki mesaj zamanı 03:41 ----------
EĞİTİME DEVAM
Motosiklet eğitimi konusunda üç ekolden söz edilir: Japon, Alman ve İngiliz. Her üçü de endi içlerinde düzgün yapılanmış, içerikleri oluşturulmuş ve temsilcisi olan kurumlar tarafından desteklenen eğitim sistemleridir. Bunlardan ilk ikisi kapalı alan üzerine, İngiliz olanı ise yolda sürüş üzerinedir. Türkiyede Japon ekolünün temsilcisi Honda Motosiklet Eğitim Merkezidir. GS1 başlangıç için, GS2 biraz sürebilen kimseler için olmak üzere CBF150lerle veriliyor. GS3 ise CBF1000lerle yapılan bir eğitim. GS4 diye bir başka eğitim daha var ona ise sadece GS3 alırken beğendikleri adamları seçiyorlar.
Honda eğitimleri çok düzgün, geniş ve güzel bir pistte Gymkhana yarışmalarında görülen parkurlara benzer bir parkurda yapılıyor. GS1 ve GS2yi tamamlamış bir kişi trafikte 150-250 cc bir motosikleti sürmek için gerekli motosiklet hakimiyeti becerilerini almış demektir. Kendi motosikleti ile öğrendiklerini pratik yaptıktan sonra motosikleti durdurmayı, yön değiştirmeyi becerebiliyordur. Yalnız eğer ilk motosikleti daha büyük bir motosiklet ise GS2de kullandığı gibi kendi motosikletini kullanmayı beceremeyecektir. Bana öyle olmuştu. Yani CBF150 ile aldığınız GS2 eğitimindeki aldığınız ve o motorla yerine getirebildiğiniz becerileri kendi büyük motosikletinize taşımak pek kolay, hatta mümkün olmuyor. Dolayısıyla Japon ekolünden yürüyecek bir kişinin büyük motosiklet kullanıyorsa GS2 sonrası GS3 alması faydalı olacaktır.
Japon ekolünde gelinecek son nokta GS4. GS4 eğitimini başarıyla tamamlayan bir kişi benim gözümde kapalı alan hakimiyetini, motosikletin yönünü değiştirme becerilerini, fren yapma işini yeterince çözmüş bir kişidir. Honda eğitimleri kişilerin motosiklete dair temel beceriler yanında hızlanıp yavaşlama sonrası sertçe viraja girmek ve motoru yatırarak döndürmek becerilerini kazandırıyor.
Alman ekolü olarak anılan ADAC da bir kapalı alan eğitim sistemi. Temelde motosikletin dinamikleri ve yapılan pratiklerin bir kısmı aynı olsa da vurgulanan konular arasında farklar var. Hondada motoru yatırarak döndürmeyi, sert frenlerden sonra keskin virajlar almayı öğreniyoruz böylece motoru yatırmaya dair güvenimiz gelişiyor. Bu becerilere virajlı yollarda ihtiyacımız olacaktır. Ancak günlük şehir trafiğinde, ışıklarda durup kalkarken, araçların arasında ilerlerken, bir yolda u dönüşü yaparken motoru yatırarak dönmeyiz. Buna hem yol tutuş izin vermez, hem de arabaların arasındayken motoru yatırmaya yerimiz yoktur. İşte yarım debriyaj, fren, gaz kombinasyonuyla yapılan bu yürüme hızlarındaki dar alan manevraları ADAC eğitimlerinde vurgulanır ancak Hondada bunlara değinilmez. ADAC eğitimlerinde frenleme konusu da biraz daha ciddiye alınır. ADAC gerçek trafik koşulları için bir hazırlık gibidir. 8 motorun bir sonsuz işareti yaparak döndüğü bir yer düşünün, içinde de iki yaya dolaşıyor. Söylenirken çok karmaşık görünen bu egzersizi yapabiliyorsunuz. Tam bir trafik simülasyonu gibi. Bir de ADAC engelden kaçma gibi acil durum freni gibi konulara değiniyor. Bu iki kapalı alan ekolünün her ikisi de bize gerekli becerileri veriyor. Ancak illa ki yalnızca birisini seçmem gerekirse ben ADACı seçerdim. Ben kendi adıma GS2yi aldım ve ileride imkânım oldukça GS3 ve GS4 eğitimlerini de almayı planlıyorum.
Bir de İngiliz kökenli, yol becerilerini içeren ve büyük kısmı aslında zihinsel olan sürüş sistemi var. Tee fi tarihinde, İngiliz polisleri motosiklet kullanmaya başladığında boyuna düşüp kaza yapmışlar. Bunu engellemek içi bir motosiklet kontrol sistemi ve yol sanatı öğretisi geliştirilip kitaplaştırılmış. IAM ve RoSPA adlı iki kurum da bu öğretiye sahip çıkıp desteklemiş. Her iki kurum da yol güvenliğini artırmayı, kazaları azaltmayı amaçlayan ve kar amacı gütmeyen kurumlar. Yol Sanatı sistemindeki sürüş mentalitesi ve yapılması öğütlenenler hayli karmaşık ve dediğim gibi büyük kısmı zihinsel olan becerileri gerektiriyor. Yoldaki tehlikeler, diğer araçlar virajlar ve benzeri durumlar ile nasıl çıkacağımızı anlatıyor. Başımızı derde sokmadan, acil durum freni veya engelden kaçma manevrası yapmaya gerek kalmayacak şekilde güvenlikten ödün vermeyen, kimseyi rahatsız etmeyen bir çabuklukla akıcı bir şekilde ilerlemeyi hedef alan bir sistem.
Değindiğim sistemlerin son ikisini yani ADAC ve Yol Sanatını Türkiyeye getiren kurum OMM derneği.
http://ommriders.com/ Öncelikle Motosiklet Yol Sanatı kitabını Türkçeye çevirmişler. Gönüllülerden oluşuyorlar.
http://ommriders.com/pages/ArtTR.aspx?artID=2010 IAMin Türkiye temsilcisi durumundalar. Yaptıkları eğitimler aslında üç çeşit. İlki teori eğitimi. Bunda motosiklet sürüşüne dair bilinmesi gerekenleri anlatıyorlar. İkincisi ADAC kapalı alan motosiklet hakimiyet eğitimi. Üçüncüsü de yol sanatı öğretisini kazandırmak için yaptıkları yol eğitimi. Bazen bu eğitimleri tek tek planladıkları gibi bazen de paket olarak sunabiliyorlar. Paket olarak sunulduğunda cuma akşamı teori, cumartesi ADAC, pazar gün ise yol eğitimi olarak yapılıyor. İleri sürüş eğitimi olarak adlandırılan bu eğitimlere katılmak için kendi motosikletinizle en az 2000 km tecrübe yapmış olmayı öneriyorlar. Yani Motoru yeni aldım hadi ileri sürüş eğitimine şeklinde olmuyor. Bence aslında ehliyet alınırken kazandırılması gereken trafik adabı, virajlarla ve tehlikelerle becerileri bu şekilde biraz abartılı bir biçimde ileri sürüş adını alıyor. Yani aslında her sürücünün uygulaması gereken (eğitimsizlerin asla uygulamadıkları) bir sistem olan yol sanatı öğretisi ancak ileri sürüş eğitimlerinde edinilebiliyor.
OMM derneği içinden ayrılan ve OMM tarafından tanınan ilk eğitmen Rahmi Barutçu oluyor. Rahmi Barutçu kendisi ticari/profesyonel olarak eğitim vermeye başlıyor. Örneğin Rahmi Barutçudan eğitim aldığınızda OMM veri tabanına kayıt olabiliyorsunuz.
OMM derneği içinde yaşanan mevzular sonrasında Halil Kılıç ve Uğur Ertekin OMMden ayrılıp ART Motoakademiyi kuruyorlar. ART bir ticari kurum. OMM, IAMin Türkiye temsilcisi olduğu için onlar da Yol Sanatını bensemiş olan bir diğer kurum olan RoSPA ile anlaşıp RoSPA tarafından akredite edilmiş bir motosiklet eğitim merkezi haline geliyorlar. Zaman içinde Halil Kılıç (Barkın Bayoğlunun Halil Abisi) da ARTtan ayrılıp GiS Akademiyi kuruyor. GiS Park gibi kocaman bir yatırım yapıp RoSPA ile PLUS düzeyinde bir akreditasyon sağlıyor. Şimdiye kadar saydığım bu dört yer
OMM
http://ommriders.com/
Rahmi Barutçu
http://www.lamatech.com/
ART Motoakademi
http://artmotoakademi.com/
GiS Akademi
http://gisakademi.com/
bence yol sanatı öğretisi içinde teorik, ADAC kapalı alan hakimiyeti ve yol eğitimi alınabilecek düzgün yerler. Bunlardan özellikle OMM ve ARTın Web sayfaları hayli kapsamlıdır. Faydalı makaleler ve test kılavuzları da vardır. Web sayfalarında dolaşıp okumanızı öneririm. Yol Sanatı kitabını da edinmek belli aralıklarla okumak bence şart. OMMnin çevirdiği diğer kitap tırt. Bileği Bükmek IInin hafif bir versiyonu. Ben okudum, bence gereksiz. Reşat Arbaşın kitabı da buraya kadar yazdığım işleri yapan kimseler için gerekli değil. Kendi kendinize öğrenmeye uğraşacaksanız o kitap takip edilebilir. Ama tercih etmeyi önermem.
Başlangıç eğitimini almış, ehliyetini edinmiş, ekipmanını tamamlamış, kendi motosikleti ile 2000 km trafikte pratik yapmış olan herkesin bu kurumlardan birini seçip ondan bu paket eğitimi almasını öneririm. Yola, motosiklete, viraja ve trafiğe bakış açınız değişecek. Biliyorum sandığınız ne çok şeyi aslında bilmediğinizi, yapıyorum sandığınız ne çok şeyi aslında yapamadığınızı göreceksiniz. Pek çok insanın motor sürerken dikkatli ol dediğini duyarsınız ama aslında neye dikkat edileceğini ne yapılacağını pek de kimsenin bildiği yoktur. Yalnızca daha yavaş gitmek dışında somut bir öneri gelmez. Somut öneriler sistemi ve nelere nasıl dikkat edileceğini anlatan eğitim bu ileri sürüş eğitimi.
Yol sanatı sistemiyle eğitim veren yerlerden birisini seçip eğitime oradan devam etmenizi öneririm. Benim tercihim ART-Uğur Ertekin. Bir birinden bir diğerinden eğitim almanızı tavsiye etmem. Araya Honda GSleri serpiştirmek işe yarar ama bir OMM bir ART eğitimi almak bence güzel olmayacaktır.
İlk paket eğitim içinde yol eğitimini aldığınızda eğitmen size bir demo sürüşü yapacak ve siz aslında nasıl motor sürülmesi gerektiğini orada göreceksiniz. Üstelik kendinizin bu sürüşe alında hiç de yakın olmadığınızı da fark edeceksiniz. O zaman göreceksiniz ki eğitim ve sürüş becerilerinin geliştirilmesi bir kere eğitim alarak halledilebilecek bir hadise değil; zaman ve emek isteyen bir gelişim süreci. İşte bu süreci kurumlardan birisini seçip onda yürütmek devamındaki eğitimleri seçtiğiniz kurumda almak bence mantıklı olanı.
Bu eğitim sisteminin bir de puanlama hadisesi var (GiS hariç). 20 maddeden oluşan bir puanlama dereceleme ölçeği var. Her bir maddeye 1 ile 4 arasında puan veriliyor. Bir maddedeki beceriyi çok iyi yerine getiriyorsanız 1, hiç beceremiyorsanız 4 puan alıyorsunuz. Böylece 20 ile 80 arasında puanlar almak mümkün. 20 en iyi, 80 en kötü puan oluyor. 20 madde ise aşağıdaki gibi.
1. Güvenlik ve sabır
Sürücünün güvenli kullanımı ve sürüşündeki sabrı. (örnek: kendisine tehlike oluşturabilecek koşullar karşısındaki kararları ve tepkilerinde aceleci olmaması.)
2. Sistem bilgisi ve uygulama düzeyi
Yol sanatı sistemi hakkındaki genel bilgisi ve sürüşünde bunu gösterebilmesi. (Sistemli kullanıyor mu?)
3. Gözlem
Yolu, etrafı (360 derece- arkası dâhil) doğru tarayıp, gözlemleyebiliyor mu? Sürüşü sırasında her tarafa hâkim mi, her şeyin farkında mı?
4. Aynalar ve cankurtaran bakış
Aynalarını gerektiği şekilde kullanıyor mu? (Motosikletin hızını ve/veya yönünü değiştirmeden önce mutlaka ayna kontrolü yapılmalıdır.) Omuz üstü bakışı ve kullanımını biliyor mu? Ve doğru uyguluyor mu?
5. Konumlanma
Sürücünün sürüşü sırasında, güvenliğini, motorunun stabilitesini ve kendi ileri görüşünü maksimize edecek şekilde, motorunun pozisyonunu yol üzerinde hatasız konumlandırma beceri ve hassasiyeti.
6. Tehlike analizi ve idaresi
Sürücünün sürüşü sırasında, potansiyel tehlikeleri fark edebilme, gördüklerini görmedikleri ile ilişkilendirme ve öncesinden önlem alabilme becerisi?
7. Planlama ve öngörme (yolu okuma ve üzerine verilen kararlar)
Sürücünün, sürüşünü planlayabilme becerisi (yolu okuması, öngörüleri, gördükleri ve görmediklerine göre kararlarının doğruluğu.) sürüşü sırasında gördüklerine ve görmediklerine göre; yoldaki pozisyonlarına, bir sonraki ve hatta daha sonrakiler dâhil, önceden karar verebilmiş olması ve bunları yumuşak (smooth) bir şekilde bağlayabilme becerisi.
8. Vites ve debriyaj kullanımı
Vites ve debriyajın yumuşak ve doğru kullanımı (her zaman koşullara ve hızına göre doğru viteste mi? pozisyon-hız vites sıralamasına uygun, sistemsel mi kullanıyor?)
9. Gaz hassasiyeti
Gaz kolu kullanımındaki beceri ve hassasiyeti, yumuşaklığı. ( örnek: ileri bakıp, hep öncesinden, hızını yumuşak bir şekilde, gaz kolunu aç-kapa yapmasına gerek kalmadan, ayarlayabiliyor mu?)
10. Frenlerin kullanımı
Sürüşü sırasında frenleri kullanım becerisi, yumuşaklığı? Yavaş hızlarda, manevralarda arka fren kullanımı. Yavaşlamalarda, ilk olarak motor freni ile başlayıp başlamadığı.
11. Yönlendirme
Motorunu yönlendirme durumlarında (örneğin virajlarda) gidonu kullanım şekli ve stili. yumuşak mı? Ani yatırmalar yapmadan, smooth bir şekilde yönlendirmeler yapabiliyor mu?
12. Sinyallerin kullanımı
Sinyallerini diğer araçlara bilgi vermesi gereken durumlarda doğru şekilde mi kullanıyor? yoksa sadece alışkanlık olarak mı kullanıyor?
13. Viraj alma
Virajı güvenli dönme prensiplerini uygulayabilme becerisi? (doğru pozisyon ve giriş hızı- doğru vites- içeride dönüş sırasında hızı koruma ve çıkışta ivmelenme.)
14. Sollama
Sollama tekniklerini doğru kullanımı, bilgisi ve becerisi (2 aşama ve 3 aşamalı sollama teknikleri).
15. Fırsatları değerlendirme (progress)
Sürüşü sırasında temposunu arttırabileceği (100 de 110 güvenli durumlarda) her fırsatı doğru şekilde değerlendirebiliyor mu? Sürüşü genel olarak güvenli çabuklukta mı? Sollama fırsatlarını (güvenli durumlarda) kaçırıyor mu?
16. Akıcılık (smoothness)
Sürüşünün genel yumuşaklığı (dönüşlerde, gidişte, yavaşlamalarda, hızlanmalarda, yönlendirmelerde) ve bu yumuşaklığın getirisi olan akıcılığı.
17. Odaklanma ve konsantrasyon
Sürüşüne odaklanması ve sürüşü sırasındaki konsantrasyonu.
18. Trafikteki tavır ve davranışlar
Yoldaki diğer sürücülere sabrı, hoşgörüsü ve iyi ilişkisi. (örnek: yol veren bir araba sürücüsüne teşekkür ediyor mu?)
19. Öğrenme yeteneği ve tavrı
Eğitim sırasındaki ilgisi, konsantrasyonu.
20. Yavaş sürüş ve manevra
Motosiklet genel hâkimiyeti. Sürüş sırasındaki u dönüşler. Dar dönüşler vb.
Bu puanlama sistemi bir şekilde ego yarışına döndürüldüğü için eleştiriyor. Ancak ben kendi sürüşümde neleri iyileştirmem gerektiğini bana net olarak gösteren nispeten objektif bir değerlendirme aracı olduğu için bu sistemi beğeniyorum. Örneğin kendi sürüşümde 20. maddeden iyi puan aldım ama 7, 8, 9 ve 14. maddelerden kötü puan aldım. Dolayısıyla sürerken artık neleri daha iyi yapmaya özelikle gayret edip, neleri pratik yapmam gerektiğini biliyor ve ona göre sürüyorum.
Nasıl ki Honda eğitiminin tepe noktası GS4 ise bu sistemdeki eğitimin tepe noktası da IAM ve RoSPA testleri. Eğer yol eğitimleri sonucunda 20-24 arasında puan alırsanız OMMnin yaptığı IAM veya ARTın yaptığı RoSPA testlerine hak kazanıyorsunuz. (GiS Akademi isteyen herkesi RoSPA testine alıyor.) Bu testlerden başarı ile geçerseniz becerikli bir sürücü olduğunuzu, güvenli bir çabuklukla sürebildiğinizi, motosikletinizin yol üzerindeki konumuna ve hızına büyük bir hassasiyetle ve yumuşaklıkla hakim olduğunuzu kendinize ve arkadaşlarınıza göstermiş oluyorsunuz. Kaskolarda indirim imkânı da sağlanıyor zira apaçilik yapmadan sürmeyi mentaliteniz haline getirirseniz yollardaki en güvenli motosiklet sürücülerinden birisi oluyorsunuz. Bunlar tabii ki sizi ölümsüz de yapmıyor, kazadan münezzeh de. Ciddi kazalar yapan, hayatını kaybeden IAM ve RoSPA sertifikalı sürücüler mevcut.
Şu bir kaç video ile devam edeyim.
http://www.youtube.com/watch?v=KL_wMvMQWzY
http://www.youtube.com/watch?v=xhGFyWW6w90
http://www.youtube.com/watch?v=IrNnb2VAveo
Şimdi abi, neler yaptık? Önce başlangıç eğitimi aldık, ehliyet aldık, ekipman ve motor aldık. Biraz pratik ve tecrübe yaptık. Sonra da yol sanatı öğretisini takip eden bir kurum seçip oradan paket eğitim (teori, ADAC ve yol eğitimi) aldık. Bu yolda ilerlemek istersek belli bir tecrübe ve zaman sonrasında yol eğitimini tekrarladık. Bu esnada yine canımız çekerse Hondaya da uğrayıp yatırma kaldırma becerilerimizi geliştirdik. Fakat önümüzde IAM veya RoSPA testlerini geçebilecek bir sürücü olmaya çok yol var. Hah işte şimdi benle aynı durumdasın. (ARTtan aldığım eğitim sonucunda puanım 46 ve bir GS2 eğitimi tecrübem var.) Bu okumakta olduğun gibi bir yazıyı sen de yazmaya koyulabilirsin. Bundan sonrasında birlikte devam ederiz sürüş becerilerimizi geliştirmeye.
İlk motosikletini hemen büyütmek derdine düşmek yanlış olur. O motosikleti kullanarak sürüş becerilerini geliştirme derdinde olmak lazım. Yani ilk aldığın motosiklet ne olursa olsun onunla en az 20000 km yol yapıp, yol sanatı sistemini güzelce uygulayabilir hale gelmek, Hondanın Gymkhana parkurlarının dönüşlerini yapabiliyor hale gelmek lazım. Ondan sonra motoru değiştirmek düşüncesi aklımıza gelmeli.
