mete_han
29 Aralık 2007, 21:37
Mekanik kontroller, motosiklete bindiğiniz her gün, en azından ilk binişten önce olmak üzere bir kere yapılması gereken kontrollerdir. Bir iki dakika gibi bir zaman alacak ve sürücünün ellerinin kirlenmesine sebep olacak bu kontrollerin avantajlarının açıkça ortaya konması, sürücülerin bu işlemlerin gerekliliğine ikna olmaları açısından birincil önem taşımaktadır. Bu kontrollerin gerçekleştirilmesi, yola çıktıktan sonra gerçekleşmesi olası olan mekanik problemlerin %60’a varan oranda öngörülmesini sağlar ve dolayısıyla mekanik problemlerden kaynaklanacak fiziksel-maddi hasarlı kazaların ve uzun vadede problem çıkaracak ufak arızaların büyük ölçüde engellenebilmesine olanak sunar. Bu sürecin getirileri ve götürüleri karşılaştırıldığında görülecektir ki; yıllar boyu motosiklete bindiğiniz her gün iki dakika kaybedip ellerinizi de bir miktar kirletmek – ki açıkta gidildiği için hijyenik kaygılar zaten en ön planda olmayacaktır –, bir kere kötü bir tecrübe yaşayıp etkileri uzun sürecek olan, belki de kalıcı fiziksel hasarlar görmekten çok daha tercih edilir bir durum olacaktır.
Peki nelerdir kontrol edilmesi gereken unsurlar? Modelden modele farklılık gösterebilecek olmakla birlikte kabaca aşağıdaki temel kontroller sayılabilir.
Kontrol işlemine öncelikle araçtaki sıvılar ile başlanır. Sıvılar deyince ilk akla gelen unsur olan yakıt, göstergeden değil de depo kapağı açılıp içine bakılarak kontrol edilmelir ve böylece herhangi teknik bir sebepten kaynaklanabilecek göstergenin yanıltma payı sıfıra indirgenmiş olur. Bu kontrol motosiklet dik konumdayken (orta sehpada ya da dik tutulurken) yapılmalıdır ki deponun içerisindeki yakıt seviyesi gözü yanıltmasın.
İkinci kontrol yağ seviyesi kontrolüdür. Motor yağı her zaman motor soğukken kontrol edilmelidir – dolaşımda yağ olmamalı, tümü karterde toplanmış olmalıdır – ve araç yine yağ seviyesinin yanıltıcı olmaması açısından eğimsiz bir zemin üzerinde orta sehpada ya da dik konumda tutulmalıdır. Büyük motosikletlerin çoğunda genellikle motorun sağ tarafında, aşağıda bulunan ve yanında alt ve üst seviyelerin çizgi ile gösterildiği, arkasında motor yağının bulunduğu bir cam kısım vardır. (Şekil 1) Bu camın arkasından görünen yağ seviyesinin maksimum ve minimum değerler arasında olup olmadığı kontrol edilmelidir.
Bazı modellerde ve küçük motosikletlerin çoğunda ise yine motorun sağ tarafında, genellikle siyah olan vidalı plastik bir kapak bulunur. Bu kapağın arkasında, içeriye doğru uzanan yağ çubuğu vardır. Vidalı kapak açılıp çubuk çıkarıldıktan sonra temiz bir bez ile çubuktaki yağ tamamen temizlenir. Daha sonra yağ çubuğunun olduğu kapak yerine takılır, ancak vidası çevrilmez. Yağ çubuğu tekrar çıkartılır ve yağ seviyesinin yağ çubuğunun uç kısmında gösterilen maksimum ve minimum değerler arasında olup olmadığı kontrol edilir. (Şekil 2)
Üçüncü kontrol ise sadece sıvı soğutmalı olan araçlarda yapılması gereken soğutma sıvısı seviye kontrolüdür. Modelden modele farklılık gösteren soğutma sıvısı haznesi; sele altında, arka çatalın hemen önünde ya da yan grenajlardan birinin altında olmak üzere çok farklı yerlerde bulunabilir. Yarı saydam olan bu haznenin içerisinde antifrizli olan renkli soğutma sıvısı bulunur. Araç eğimsiz bir satıh üzerinde dik konumda dururken sıvı seviyesinin hazne üzerinde gösterilen minimum ve maksimum değerler arasında olup olmadığının kontrolü yapılır. Hava soğutmalı araçlarda konu ile ilgili yapılması gereken bir kontrol bulunmamaktadır.
Dördüncü kontrol ise lastiklerin kontrolüdür. Lastikleri üç açıdan kontrol etmek gerekir. Birinci kontrol gözle görülür herhangi bir deformasyon (balon, patlak, saplanan yabancı cisim) olup olmadığının kontrolüdür. Bunun için motosiklet orta sehpaya alınır. Motosikletin ön tarafına geçilir, sırt motosiklete dönülür ve motosikletin ön tekerleği bacakların arasına gelecek şekilde konumlanılır. Daha sonra kalça ön fara (ya da ön grenaja) dayanarak eller kullanılmadan ön tekerlek yerden kesilir. Eller ile ön tekerlek en az bir tam tur döndürülerek deformasyon kontrolü yapılır. (Şekil 3) Aynı işlem araç orta sehpadayken ve vites boştayken arka lastik için de yapılır. Arka lastik araç orta sehpadayken zaten yere değmemekte olduğundan lastiği çevirmek zahmetsiz olacaktır. (Şekil 4) Eğer araçta orta sehpa yok ise bu kontrol aracı yavaş yavaş ve kademeli olarak yürütüp lastiklerin farklı noktaları birkaç seferde kontrol edilerek daha zahmetli ve zaman alır duruma gelecektir. Lastikler ile ilgili ikinci kontrol ise diş derinliği kontrolüdür.
Lastikler genellikle en çok yere değdikleri yerden, orta noktaların birleştirilmesi ile oluşan hat üzerinden aşınmaktadır. Diş derinliğinin kontrol edilebilmesi için lastiklerin üzerlerinde bazı işaretler bulunur. Bu işaretler, lastiğin kanallarının içerisinde, kanalların dip noktasından daha yüksekte, ancak lastiğin deseninin üst noktasından daha alt seviyede olan, kısacası kanal içerisinde kot farkı olan küçük yükseltilerdir. (Şekil 5) Eğer lastiğin dış yüzeyi, aşınarak kanal içerisindeki kot farkı olan bölge hizasına inmişse bu; lastiğin artık ömrünü tamamladığı anlamına gelir. Peki bu işaretleri kolaylıkla bulmanın yolu nedir? Lastiğin yanağında, ya da yanak ile tabanının kesiştiği bölgeye yakın olarak tabanında yer alan, sivri ucu lastik tabanını gösteren bir üçgen işareti (Şekil 6) ya da TWI (Tire Wear Indicator) yazısı bu işaretlerin bulundukları hizaları gösterir.
Hiç bir işaret yoksa bile diş derinliği, asfalt koşulları için kabaca minimum 1,5-2mm olarak kabul edilebilir. Lastikler ile ilgili son kontrol ise lastik hava basıncı kontrolüdür. Ön ve arka lastiğin hava basıncı değerleri birçok modelde ya arka çatal üzerindeki bir etikette ya da zincir korumasının üzerinde yazar. (Şekil 7) Bu noktalarda konu ile ilgili bilgi yok ise motosikletin kullanıcı kitabına başvurulmalıdır. Hava basıncı kontrolü her zaman lastik soğukken yapılmalıdır.
Isınan hava genleşeceğinden yol yapmış, dolayısıyla ısınmış bir lastiğin hava basıncı kontrol edildiğinde, olduğundan daha yüksek bir basınç değeri okunacak ve bu da yanıltıcı olacaktır. Taşınabilir tip bir manometre kullanarak, benzinciye kadar yol yapmanın dezavantajları ortadan kaldırılabilir, ancak böyle bir olanak yok ise bile hava basıncı kontrolü için yola çıkış noktasına en yakın nokta seçilmelidir. Bazı modellerin arka lastik hava basınçları için yolculu ve yolcusuz kullanımda farklı değerler önerilmektedir. Kişi sayısı açısından değişken bir kullanım sözkonusu olduğunda bu iki değerin arasında bir değer seçilebilir.
Beşinci kontrol maddesi ise motosikletin temel kontrol mekanizmalarıdır. Temel kontrol mekanizmaları ön ve arka fren, debriyaj, vites ve gaz koludur. Öncelikle bu kontrol mekanizmalarının boşluklarını kontrol etmek gerekir. Boşluklar, bu uzuvlara temas eder etmez işlevlerinin başlamasını engelleyerek kontrollü bir kullanım ve hakimiyet olanağı sunmaları açısından önemlidir. Ön fren levyesi ve debriyaj levyesi (ya da scooterlerde arka fren levyesi) boşluğu 1-2cm arasında olmalıdır ve elciğin uç noktası ile levyenin uç noktası arasından ölçülür. (Şekil 8) Arka fren pedalı boşluğu 1-3cm arasında olmalıdır. Gaz kolu boşluğu 2-6mm arasındadır. Gaz telinin sağlıklı çalışıp çalışmadığı da kontrol edilir. Gaz kolu geriye çevrilirken herhangi bir mukavemet ile karşılaşılmıyor ve bırakıldığında geriye doğru dönme konusunda isteksiz davranıyor ise gaz teli kopmuş olabilir.
Frenlerin de işlevleri kontrol edilmelidir. Ön lastikte herhangi bir deformasyon olup olmadığının kontrolü sırasında alınan pozisyona geçilir. Sağ el geriye doğru uzatılıp ön fren tutulur. Sol el ile ön tekerlek çevrilir ve sağ el ile ön fren sıkılarak tekerlek durdurulur ve ön fren işlevi kontrol edilir. (Şekil 9) Aynı işlem motosiklet boş viteste ve orta sehpadayken arka fren için yapılır: Sol el ile arka tekerlek döndürülürken sağ el ya da sağ ayak ile arka fren pedalına basılarak fren kontrol edilir. (Şekil 10) Eğer motosikletin orta sehpası yok ise motosiklet yürütülürken her iki fren de ayrı ayrı sıkılarak fren işlev kontrolleri gerçekleştirilir. Vites kolu ile ilgili temel bir kontrol bulunmamaktadır.
Altıncı madde elektrik aksamı ve sinyalizasyon ile ilgili kontrollerdir. Kontak açılırak uzun ve kısa hüzmeli far ve sinyaller kontrol edilir. Korna, bir el ile ön yüzeyi kapatılıp çok ses çıkarması engellenecek şekilde kontrol edilir. (Şekil 11) Bu şekilde çevredekiler de gereksiz yere rahatsız edilmemiş olur. Fren lambası, her iki fren için de lambanın önüne el konup ışığın elden yansıması gözlenmek suretiyle kontrol edilir.
Yedinci kontrol ise, güç aktarmasının zincir ile olduğu modeller için geçerli olan zincir kontrolüdür. Şaftlı ya da kayışlı araçlarda günlük yapılması gereken herhangi bir kontrol bulunmamaktadır. Zincir kontrolü, zincirin temizlik ve yağlılığı ve zincir gerginliği olarak ikiye ayrılır. Zincir gerginliği kontrolü için öncelikle ideal zincir salınımı değerine ihtiyaç vardır. Bu değer, lastik hava basıncı değerlerinin yazdığı yerde; yani arka çatal üzerinde ya da zincir koruması üzerinde yer almaktadır. (Şekil 12) Bu noktalarda konu ile ilgili bilgi olmadığı durumlarda kullanıcı kitapçığına başvurulmalıdır. Zincir salınımı, zincirin alt kısmından ve orta noktasından ölçülür ve hem yukarı hem de aşağı olan toplam salınımı değerlendirilir. (Şekil 13) Bu kontrol, orta sehpası standart olan araçlarda orta sehpadayken, orta sehpası sonradan taktırılmış olan ya da sadece yan sehpası olan modellerde ise yan sehpadayken yapılır.
Gerginlik eğer verilen değerden daha düşükse, yani toplam salınım verilen değerden daha yüksekse aracın zincir gerginliği yetkili serviste arka lastik geriye alınmak suretiyle ideal değerine getirilir. Bir diğer kontrol ve bakım maddesi ise zincirin yağlanması ve temizlenmesidir. Zincirin kaç kilometrede bir yağlanması gerektiğinin kesin bir cevabı yoktur; çünkü bu aralık tamamen aracın kullanıldığı ortam ve iklim koşulları ve hatta yıkanma sıklığıyla ilintilidir.
Çok yağış alan ve toz, toprak bulunan bir ortamda kullanılan bir aracın zincir temizlik ve bakımı belki 100km’de bir yapılmalıyken yağışsız, kuru ve temiz bir ortamda belki bu aralık 500km’lik bir sürece kadar uzayabilmektedir. Her yağ, her tip zincire uymayacağıncan öncelikle motosikletin modeline uygun bir zincir yağı seçme konusunda tedarikçi firmadan yardım alınmalı, ya da zincir tipi öğrenilip ona uygun bir yağ seçilmelidir. Yağlama işlemi için motosiklet orta sehpaya ve boş vitese alınır. Sağ el ile arka lastik çevrilirken sol el ile zincirin alt, orta ve iç kesiminden yağ zincir çevrilirken her noktasına gelecek şekilde sıkılır. (Şekil 14-15) Zincire yağın sıkıldığı noktanın arkasında motosikletin herhangi sabit bir aksamının, lastik veya jantının olmamasına dikkat edilir ki yağ buralara yapışıp kalmasın.
Zincir yağları, çok yüksek merkezkaç kuvvetlerine karşı koyabilir özellikte olmak zorunda olduklarından tutunma özellikleri yüksektir, ancak yine de zincirin yağlanmasından sonra yağın tamamen tutunması için sürüş öncesinde bir süre beklenir. Yağ ambalajlarının çoğunda bir kaç dakika beklenmesi gerektiği yazar, ancak temel prensip olarak günlük kullanım sonunda park etmeden önce yağlama işlemi gerçekleştirilir ise bekleme zahmeti ortadan kalkar. Orta sehpası olmayan modellerde ise iki alternatif vardır. Eğer yardımcı olabilecek bir kişi var ise bu kişi yan sehpası açık motosikletin sol tarafına geçer ve motosikleti kendisine doğru yan sehpa ayağının üzerinde yatırarak arka lastiği yerden keser. Diğer kişi de bir eli ile arka lastiği çevirirken diğer eli ile yağlamayı gerçekleştirir. Eğer yardımcı olabilecek bir kişi yok ise araç kademe kademe yürütülerek zincir aşamalı olarak yağlanır.
Ancak tahmin edileceği gibi birisinden yardım alabilir durumda olmak hem daha homojen yağlama sağlayacaktır hem de daha zahmetsiz olacaktır. Temizleme işlemi için ise ayrı yağ çözücü sprey tüpleri bulunur. İdeal olan, her yağlamadan önce temizlemektir; ancak pratikte bu, kişi için bir miktar yıldırıcı olabilmekte olduğundan bir kaç yağlamada bir temizlemek de yeterli görülebilmektedir. Ancak temizleme işlemini bütünüyle gözardı etmek, her yağlamada yeni yağın eski yağ üzerine yapışan toz, kir ve yabancı madde üzerine püskürtülmesine sebep olacağından yağlama işleminden efektif bir şekilde faydalanılamaması gibi istenmeyen bir durum ortaya çıkar. Yağ çözücü yağın tatbiki aynen yağın tatbiki şeklinde gerçekleşir ve aynı şekilde temizleyici ve çözücü sprey zincire sıkıldıktan sonra da bir miktar beklemek gereği vardır: Bu süre zarfında zincirdeki kirli yağ tamamen çözülür ve yere akar. Off-road amaçlı kullanılan araçlarda bu temizleme ve yağlama işlemleri, zincir çok daha çabuk kirlenmekte olduğundan daha sık yapılmalıdır.
Son olarak bütün bu kontroller sırasında gerçekleştirilebilecek diğer bir genel kontrol de gözle yapılabilecek olan herhangi bir sıvı (yakıt-yağ) sızıntısının olup olmadığına bakmak ve el ile gevşemiş herhangi bir cıvata olup olmadığını kontrol etmektir.
Yazıya döküldüğünde uzun süren bu kontroller, çabuk kazanılması çok kolay olan alışkanlıklar dahilinde 1-2 dakika içerisinde gerçekleşebilmektedir ve asla yadırganmayan ve ihmal edilmeyen rutinler haline getirilmesi hayati önem taşımaktadır. Unutulmamalıdır ki bu işlemler sırasında yaptığınız yatırım, birebir kendi sağlığınıza ve motosikletin sağlığına yaptığınız bir yatırımdır.
bakımların fotoğraflı gösterimi bu linkte...Honda Bülten Ayın Konusu...:cat:
Mete Han Prodikşın itinayla sunar...:)Honda Bilgi Onda...:P
http://www.hondamotosiklet.com/Hondaebulten/Tema.aspx?Kampanya=ZQj8jPdNWEPBUEzKoR4Wrw%3D%3D&Tema=5FgWpt89mrULI%2B9QZnDDBg%3D%3D
Peki nelerdir kontrol edilmesi gereken unsurlar? Modelden modele farklılık gösterebilecek olmakla birlikte kabaca aşağıdaki temel kontroller sayılabilir.
Kontrol işlemine öncelikle araçtaki sıvılar ile başlanır. Sıvılar deyince ilk akla gelen unsur olan yakıt, göstergeden değil de depo kapağı açılıp içine bakılarak kontrol edilmelir ve böylece herhangi teknik bir sebepten kaynaklanabilecek göstergenin yanıltma payı sıfıra indirgenmiş olur. Bu kontrol motosiklet dik konumdayken (orta sehpada ya da dik tutulurken) yapılmalıdır ki deponun içerisindeki yakıt seviyesi gözü yanıltmasın.
İkinci kontrol yağ seviyesi kontrolüdür. Motor yağı her zaman motor soğukken kontrol edilmelidir – dolaşımda yağ olmamalı, tümü karterde toplanmış olmalıdır – ve araç yine yağ seviyesinin yanıltıcı olmaması açısından eğimsiz bir zemin üzerinde orta sehpada ya da dik konumda tutulmalıdır. Büyük motosikletlerin çoğunda genellikle motorun sağ tarafında, aşağıda bulunan ve yanında alt ve üst seviyelerin çizgi ile gösterildiği, arkasında motor yağının bulunduğu bir cam kısım vardır. (Şekil 1) Bu camın arkasından görünen yağ seviyesinin maksimum ve minimum değerler arasında olup olmadığı kontrol edilmelidir.
Bazı modellerde ve küçük motosikletlerin çoğunda ise yine motorun sağ tarafında, genellikle siyah olan vidalı plastik bir kapak bulunur. Bu kapağın arkasında, içeriye doğru uzanan yağ çubuğu vardır. Vidalı kapak açılıp çubuk çıkarıldıktan sonra temiz bir bez ile çubuktaki yağ tamamen temizlenir. Daha sonra yağ çubuğunun olduğu kapak yerine takılır, ancak vidası çevrilmez. Yağ çubuğu tekrar çıkartılır ve yağ seviyesinin yağ çubuğunun uç kısmında gösterilen maksimum ve minimum değerler arasında olup olmadığı kontrol edilir. (Şekil 2)
Üçüncü kontrol ise sadece sıvı soğutmalı olan araçlarda yapılması gereken soğutma sıvısı seviye kontrolüdür. Modelden modele farklılık gösteren soğutma sıvısı haznesi; sele altında, arka çatalın hemen önünde ya da yan grenajlardan birinin altında olmak üzere çok farklı yerlerde bulunabilir. Yarı saydam olan bu haznenin içerisinde antifrizli olan renkli soğutma sıvısı bulunur. Araç eğimsiz bir satıh üzerinde dik konumda dururken sıvı seviyesinin hazne üzerinde gösterilen minimum ve maksimum değerler arasında olup olmadığının kontrolü yapılır. Hava soğutmalı araçlarda konu ile ilgili yapılması gereken bir kontrol bulunmamaktadır.
Dördüncü kontrol ise lastiklerin kontrolüdür. Lastikleri üç açıdan kontrol etmek gerekir. Birinci kontrol gözle görülür herhangi bir deformasyon (balon, patlak, saplanan yabancı cisim) olup olmadığının kontrolüdür. Bunun için motosiklet orta sehpaya alınır. Motosikletin ön tarafına geçilir, sırt motosiklete dönülür ve motosikletin ön tekerleği bacakların arasına gelecek şekilde konumlanılır. Daha sonra kalça ön fara (ya da ön grenaja) dayanarak eller kullanılmadan ön tekerlek yerden kesilir. Eller ile ön tekerlek en az bir tam tur döndürülerek deformasyon kontrolü yapılır. (Şekil 3) Aynı işlem araç orta sehpadayken ve vites boştayken arka lastik için de yapılır. Arka lastik araç orta sehpadayken zaten yere değmemekte olduğundan lastiği çevirmek zahmetsiz olacaktır. (Şekil 4) Eğer araçta orta sehpa yok ise bu kontrol aracı yavaş yavaş ve kademeli olarak yürütüp lastiklerin farklı noktaları birkaç seferde kontrol edilerek daha zahmetli ve zaman alır duruma gelecektir. Lastikler ile ilgili ikinci kontrol ise diş derinliği kontrolüdür.
Lastikler genellikle en çok yere değdikleri yerden, orta noktaların birleştirilmesi ile oluşan hat üzerinden aşınmaktadır. Diş derinliğinin kontrol edilebilmesi için lastiklerin üzerlerinde bazı işaretler bulunur. Bu işaretler, lastiğin kanallarının içerisinde, kanalların dip noktasından daha yüksekte, ancak lastiğin deseninin üst noktasından daha alt seviyede olan, kısacası kanal içerisinde kot farkı olan küçük yükseltilerdir. (Şekil 5) Eğer lastiğin dış yüzeyi, aşınarak kanal içerisindeki kot farkı olan bölge hizasına inmişse bu; lastiğin artık ömrünü tamamladığı anlamına gelir. Peki bu işaretleri kolaylıkla bulmanın yolu nedir? Lastiğin yanağında, ya da yanak ile tabanının kesiştiği bölgeye yakın olarak tabanında yer alan, sivri ucu lastik tabanını gösteren bir üçgen işareti (Şekil 6) ya da TWI (Tire Wear Indicator) yazısı bu işaretlerin bulundukları hizaları gösterir.
Hiç bir işaret yoksa bile diş derinliği, asfalt koşulları için kabaca minimum 1,5-2mm olarak kabul edilebilir. Lastikler ile ilgili son kontrol ise lastik hava basıncı kontrolüdür. Ön ve arka lastiğin hava basıncı değerleri birçok modelde ya arka çatal üzerindeki bir etikette ya da zincir korumasının üzerinde yazar. (Şekil 7) Bu noktalarda konu ile ilgili bilgi yok ise motosikletin kullanıcı kitabına başvurulmalıdır. Hava basıncı kontrolü her zaman lastik soğukken yapılmalıdır.
Isınan hava genleşeceğinden yol yapmış, dolayısıyla ısınmış bir lastiğin hava basıncı kontrol edildiğinde, olduğundan daha yüksek bir basınç değeri okunacak ve bu da yanıltıcı olacaktır. Taşınabilir tip bir manometre kullanarak, benzinciye kadar yol yapmanın dezavantajları ortadan kaldırılabilir, ancak böyle bir olanak yok ise bile hava basıncı kontrolü için yola çıkış noktasına en yakın nokta seçilmelidir. Bazı modellerin arka lastik hava basınçları için yolculu ve yolcusuz kullanımda farklı değerler önerilmektedir. Kişi sayısı açısından değişken bir kullanım sözkonusu olduğunda bu iki değerin arasında bir değer seçilebilir.
Beşinci kontrol maddesi ise motosikletin temel kontrol mekanizmalarıdır. Temel kontrol mekanizmaları ön ve arka fren, debriyaj, vites ve gaz koludur. Öncelikle bu kontrol mekanizmalarının boşluklarını kontrol etmek gerekir. Boşluklar, bu uzuvlara temas eder etmez işlevlerinin başlamasını engelleyerek kontrollü bir kullanım ve hakimiyet olanağı sunmaları açısından önemlidir. Ön fren levyesi ve debriyaj levyesi (ya da scooterlerde arka fren levyesi) boşluğu 1-2cm arasında olmalıdır ve elciğin uç noktası ile levyenin uç noktası arasından ölçülür. (Şekil 8) Arka fren pedalı boşluğu 1-3cm arasında olmalıdır. Gaz kolu boşluğu 2-6mm arasındadır. Gaz telinin sağlıklı çalışıp çalışmadığı da kontrol edilir. Gaz kolu geriye çevrilirken herhangi bir mukavemet ile karşılaşılmıyor ve bırakıldığında geriye doğru dönme konusunda isteksiz davranıyor ise gaz teli kopmuş olabilir.
Frenlerin de işlevleri kontrol edilmelidir. Ön lastikte herhangi bir deformasyon olup olmadığının kontrolü sırasında alınan pozisyona geçilir. Sağ el geriye doğru uzatılıp ön fren tutulur. Sol el ile ön tekerlek çevrilir ve sağ el ile ön fren sıkılarak tekerlek durdurulur ve ön fren işlevi kontrol edilir. (Şekil 9) Aynı işlem motosiklet boş viteste ve orta sehpadayken arka fren için yapılır: Sol el ile arka tekerlek döndürülürken sağ el ya da sağ ayak ile arka fren pedalına basılarak fren kontrol edilir. (Şekil 10) Eğer motosikletin orta sehpası yok ise motosiklet yürütülürken her iki fren de ayrı ayrı sıkılarak fren işlev kontrolleri gerçekleştirilir. Vites kolu ile ilgili temel bir kontrol bulunmamaktadır.
Altıncı madde elektrik aksamı ve sinyalizasyon ile ilgili kontrollerdir. Kontak açılırak uzun ve kısa hüzmeli far ve sinyaller kontrol edilir. Korna, bir el ile ön yüzeyi kapatılıp çok ses çıkarması engellenecek şekilde kontrol edilir. (Şekil 11) Bu şekilde çevredekiler de gereksiz yere rahatsız edilmemiş olur. Fren lambası, her iki fren için de lambanın önüne el konup ışığın elden yansıması gözlenmek suretiyle kontrol edilir.
Yedinci kontrol ise, güç aktarmasının zincir ile olduğu modeller için geçerli olan zincir kontrolüdür. Şaftlı ya da kayışlı araçlarda günlük yapılması gereken herhangi bir kontrol bulunmamaktadır. Zincir kontrolü, zincirin temizlik ve yağlılığı ve zincir gerginliği olarak ikiye ayrılır. Zincir gerginliği kontrolü için öncelikle ideal zincir salınımı değerine ihtiyaç vardır. Bu değer, lastik hava basıncı değerlerinin yazdığı yerde; yani arka çatal üzerinde ya da zincir koruması üzerinde yer almaktadır. (Şekil 12) Bu noktalarda konu ile ilgili bilgi olmadığı durumlarda kullanıcı kitapçığına başvurulmalıdır. Zincir salınımı, zincirin alt kısmından ve orta noktasından ölçülür ve hem yukarı hem de aşağı olan toplam salınımı değerlendirilir. (Şekil 13) Bu kontrol, orta sehpası standart olan araçlarda orta sehpadayken, orta sehpası sonradan taktırılmış olan ya da sadece yan sehpası olan modellerde ise yan sehpadayken yapılır.
Gerginlik eğer verilen değerden daha düşükse, yani toplam salınım verilen değerden daha yüksekse aracın zincir gerginliği yetkili serviste arka lastik geriye alınmak suretiyle ideal değerine getirilir. Bir diğer kontrol ve bakım maddesi ise zincirin yağlanması ve temizlenmesidir. Zincirin kaç kilometrede bir yağlanması gerektiğinin kesin bir cevabı yoktur; çünkü bu aralık tamamen aracın kullanıldığı ortam ve iklim koşulları ve hatta yıkanma sıklığıyla ilintilidir.
Çok yağış alan ve toz, toprak bulunan bir ortamda kullanılan bir aracın zincir temizlik ve bakımı belki 100km’de bir yapılmalıyken yağışsız, kuru ve temiz bir ortamda belki bu aralık 500km’lik bir sürece kadar uzayabilmektedir. Her yağ, her tip zincire uymayacağıncan öncelikle motosikletin modeline uygun bir zincir yağı seçme konusunda tedarikçi firmadan yardım alınmalı, ya da zincir tipi öğrenilip ona uygun bir yağ seçilmelidir. Yağlama işlemi için motosiklet orta sehpaya ve boş vitese alınır. Sağ el ile arka lastik çevrilirken sol el ile zincirin alt, orta ve iç kesiminden yağ zincir çevrilirken her noktasına gelecek şekilde sıkılır. (Şekil 14-15) Zincire yağın sıkıldığı noktanın arkasında motosikletin herhangi sabit bir aksamının, lastik veya jantının olmamasına dikkat edilir ki yağ buralara yapışıp kalmasın.
Zincir yağları, çok yüksek merkezkaç kuvvetlerine karşı koyabilir özellikte olmak zorunda olduklarından tutunma özellikleri yüksektir, ancak yine de zincirin yağlanmasından sonra yağın tamamen tutunması için sürüş öncesinde bir süre beklenir. Yağ ambalajlarının çoğunda bir kaç dakika beklenmesi gerektiği yazar, ancak temel prensip olarak günlük kullanım sonunda park etmeden önce yağlama işlemi gerçekleştirilir ise bekleme zahmeti ortadan kalkar. Orta sehpası olmayan modellerde ise iki alternatif vardır. Eğer yardımcı olabilecek bir kişi var ise bu kişi yan sehpası açık motosikletin sol tarafına geçer ve motosikleti kendisine doğru yan sehpa ayağının üzerinde yatırarak arka lastiği yerden keser. Diğer kişi de bir eli ile arka lastiği çevirirken diğer eli ile yağlamayı gerçekleştirir. Eğer yardımcı olabilecek bir kişi yok ise araç kademe kademe yürütülerek zincir aşamalı olarak yağlanır.
Ancak tahmin edileceği gibi birisinden yardım alabilir durumda olmak hem daha homojen yağlama sağlayacaktır hem de daha zahmetsiz olacaktır. Temizleme işlemi için ise ayrı yağ çözücü sprey tüpleri bulunur. İdeal olan, her yağlamadan önce temizlemektir; ancak pratikte bu, kişi için bir miktar yıldırıcı olabilmekte olduğundan bir kaç yağlamada bir temizlemek de yeterli görülebilmektedir. Ancak temizleme işlemini bütünüyle gözardı etmek, her yağlamada yeni yağın eski yağ üzerine yapışan toz, kir ve yabancı madde üzerine püskürtülmesine sebep olacağından yağlama işleminden efektif bir şekilde faydalanılamaması gibi istenmeyen bir durum ortaya çıkar. Yağ çözücü yağın tatbiki aynen yağın tatbiki şeklinde gerçekleşir ve aynı şekilde temizleyici ve çözücü sprey zincire sıkıldıktan sonra da bir miktar beklemek gereği vardır: Bu süre zarfında zincirdeki kirli yağ tamamen çözülür ve yere akar. Off-road amaçlı kullanılan araçlarda bu temizleme ve yağlama işlemleri, zincir çok daha çabuk kirlenmekte olduğundan daha sık yapılmalıdır.
Son olarak bütün bu kontroller sırasında gerçekleştirilebilecek diğer bir genel kontrol de gözle yapılabilecek olan herhangi bir sıvı (yakıt-yağ) sızıntısının olup olmadığına bakmak ve el ile gevşemiş herhangi bir cıvata olup olmadığını kontrol etmektir.
Yazıya döküldüğünde uzun süren bu kontroller, çabuk kazanılması çok kolay olan alışkanlıklar dahilinde 1-2 dakika içerisinde gerçekleşebilmektedir ve asla yadırganmayan ve ihmal edilmeyen rutinler haline getirilmesi hayati önem taşımaktadır. Unutulmamalıdır ki bu işlemler sırasında yaptığınız yatırım, birebir kendi sağlığınıza ve motosikletin sağlığına yaptığınız bir yatırımdır.
bakımların fotoğraflı gösterimi bu linkte...Honda Bülten Ayın Konusu...:cat:
Mete Han Prodikşın itinayla sunar...:)Honda Bilgi Onda...:P
http://www.hondamotosiklet.com/Hondaebulten/Tema.aspx?Kampanya=ZQj8jPdNWEPBUEzKoR4Wrw%3D%3D&Tema=5FgWpt89mrULI%2B9QZnDDBg%3D%3D