Tork motoru dizayn edemezmiyiz

[superboycu]

Merhaba arkadaşlar ne kadar mümkün bilmiyorum lakin çin malı diye tabir edilen motosikletlerin %90 ı aynı motor bloğuna sahip , bu motor türlerine CG diyorlar.

Benim düşüncem, günümüzde bu motorlara rahatlıkla cc yükseltmesi yada eksra performans verebilecek düzenlemeler yapmak mümkün.

Tekrardan diyorum , ne kadar mümkün bilmiyorum.

Tork motorlarının sıkıştırması yüksek ve piston silindirin içerisinde hareket alanı daha uzun , aklımdaki düşünce biyel kolu uzun bir krank ve ona uygun sıkıştırması yüksek olabilecek bir silindir takarak yüksek torka sahip bir motor yapabilirmiyiz.
Günümüzde cc yükseltip dislilerle oynayarak yapıyorlar lakin asıl doğru tork üretmesi biyel kolu ve sıkıştırmayı arttırmak diye biliyorum.

Bu fıkır az evvel youtube de demir döküm fabrikasında çalışan bir arkadaşın bazı motorları kopyalayıp kendine parçalar dökerek kendi motorunu dizayn etmesi , tabi elimizdeki imkanlar doğrultusunda hareket edicez yani hazır krank silindir alarak.

Fikirlerinizi bekliyorum.

[mavzer-i]

sanırım daha az maliyet ve daha az uğraşmayla iki cg motoru birleştirip daha güçlü motor da elde edebilirsin. doğal olarak beygir ve tork ta orantılı yükselmiş olur. galiba sanırsam öyle düşündüm bende

[joshua]

Fikir doğru, ama uygun blok bulmak lazım, bloğu kendim üreteyim dersen ciddi maliyet çıkacak karşına, arkadaşın varmış döküm işinden anlayan, o bir avantaj olabilir, blok ve diğer parçalar 3D bilgisayarda tasarlanacak, ardından parçaların modelleri yapılacak, döküm kalıbı için model lazım, tasarım bilgisayar ortamında olunca 3D yazıcı ile parçaların plastik modelleri yapılabilir, model hazır olunca döküm kalıbı ve yolluk tasarımı yapılır, sonra malzeme seçimi yapılır, blok için uygun döküm malzemesi hangisidir.. kısaca istersen yaparsın, tek silindirli eski model enduroların motor tasarımları örnek alınabilir, yamaha xt 600, Tenere 660, bmw f650gs, kawasaki klr650 gibi

[BoraKara]

O kadar mühendis boşuna çalışıyor, bir akıllı sensin.

[ojo]

sıkıştırması yüksek ve piston silindirin içerisinde hareket alanı daha uzun , aklımdaki düşünce biyel kolu uzun bir krank ve ona uygun sıkıştırması yüksek olabilecek bir silindir takarak yüksek torka sahip bir motor yapabilirmiyiz.
Günümüzde cc yükseltip dislilerle oynayarak yapıyorlar lakin asıl doğru tork üretmesi biyel kolu ve sıkıştırmayı arttırmak diye biliyorum.
sıkıştırması düşük olsa, biyel kolunu uzatma imkanın olur
biyel i uzatarak değilde
optimum boya getirerek (kısa ve küt) tork u iyileştirebilir sin

[superboycu]

O kadar mühendis boşuna çalışıyor, bir akıllı sensin.

Beyfendi tartışıyoruz, bilgi aktarımı yapıyorum bu cümleniz çok manasiz kaldı sebebi ise soru sorarken bile özellikle mümkün mü diye soruyorum.
Hayırlı günler

[levend84]

A-60mm(silindir çap) 44.1 mm (strok)

B- 53mm(silindir çap) 56.5 mm (strok)

Bunlarin ikiside 248-249 cc ye denk geliyor.

Ve ikiside sirali 2 silindir(burasi önemli)

V motor değiller

Ve hp leri benzer.

A olan motor,kisa strok sebebiyle daha fazla devir ister ee haliyle daha uzun surede son hizina ulaşir.

Alt devirleri cansizdir
Daha ciğerli gider(yuksek rpm çevirir)


B olan motor uzun strok sebebiyle daha az devir ister ee haliyle kisa surede son hizina ulaşir.

Alt devirleri doludur
Yuksek devir çeviremez

Not:

A olan örnek R25 ten alintidir.

B aracini,ufak muhendislik hesabi ile ben buldum.

Uzun lafin kisasi,

Uzun strok eşittir tork demek.
Kisa strok eşittir devir demek.

[cıbılduck]

O kadar mühendis boşuna çalışıyor, bir akıllı sensin.

adam meraklanmıs kardes niye oyle diyon ki yakıstıramadım sana:salut:

[myagdi]

sıkıştırma oranını arttırdığında (piyasadan hazır bulunacak malzeme ile ne kadar mümkün, özel yaptıracağın yeterli mukavemette olur mu sorularını şimdilik düşünmesek bile) silindir içindeki basınç artacaktır. krank yataklarına gelen yük artacaktır. ilk denemede blok ya komple dağılır, ya da çatlar.

[ojo]

egzoz valfi ni erken kaparsan
daha fazla sıkıştırırsın

[levend84]

egzoz valfi ni erken kaparsan
daha fazla sıkıştırırsın

Bu yontemde iyi,

Ama fazla kompresyon basinci,subap kesmesine neden olabilir.

En garantisi

Dereceli egzantrik.

[Cyan]

A-60mm(silindir çap) 44.1 mm (strok)

B- 53mm(silindir çap) 56.5 mm (strok)

Bunlarin ikiside 248-249 cc ye denk geliyor.

Ve ikiside sirali 2 silindir(burasi önemli)

V motor değiller

Ve hp leri benzer.

A olan motor,kisa strok sebebiyle daha fazla devir ister ee haliyle daha uzun surede son hizina ulaşir.

Alt devirleri cansizdir
Daha ciğerli gider(yuksek rpm çevirir)


B olan motor uzun strok sebebiyle daha az devir ister ee haliyle kisa surede son hizina ulaşir.

Alt devirleri doludur
Yuksek devir çeviremez

Not:

A olan örnek R25 ten alintidir.

B aracini,ufak muhendislik hesabi ile ben buldum.

Uzun lafin kisasi,

Uzun strok eşittir tork demek.
Kisa strok eşittir devir demek.

En güzeli en tatlı noktası çap strok eşit veya neredeyse eşit olan, gâvurun squared dediği tarz tasarım.

[levend84]

En güzeli en tatlı noktası çap strok eşit veya neredeyse eşit olan, gâvurun squared dediği tarz tasarım.

O zamanda yuksek yakit tuketiminden dolayi evin yolunu bulamayiz.:cherry:

Basit hesapla

Uzunluklari(boylari ayni)

Ağzi geniş ve boyu uzun bir bardağa su dolduralim

Birde agzi dar ve boyu uzun bardaga su dolduralim

Hangisi daha fazla su alir?

Ayni zamanda,

Hangisi daha çabuk dolar?

Daha çabuk boşalir?

[hasmet]

Uzun strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

İnsanlar 12000 devir yapan SS motorlarının, 6000 devir yapan tek silindir arazi motorlarından kısa ömürlü olduğunu zannediyor... Halbuki performanslı düşük devirli motorun piston hızı çoğu zaman diğerinden fazla!

[levend84]

Uzun strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

İnsanlar 12000 devir yapan SS motorlarının, 6000 devir yapan tek silindir arazi motorlarından kısa ömürlü olduğunu zannediyor... Halbuki performanslı düşük devirli motorun piston hızı çoğu zaman diğerinden fazla!

Olayin Muhendisligine girmeden,

Basitleştirilmiş şekilde anlatiyorum

Evin avlusundaki 10 metre derinlikteki su kuyusuna(silindir)

İki adet ip bagli kova birakiyoruz.(piston)

Kovalardan birisi 10litrelik(2.yöntem,ip uzunlugu 10metre)(strok)

Diğeri 7 litrelik(2.yöntem ip uzunluğu 7metre)

Kenarda bekleyen, 2 adet 100litrelik su tankini doldurmamiz lazim.(iş)

Kovanin birisini Ali
Digerini veli kullaniyor.

100lt olan tanklari doldurana kadar hangisi daha çok efor sarfeder ve yorulur?

1. Yönteme göre

A-Ali
B-Veli

2.Yönteme göre

A-Ali
B-Veli

[Nikkfurie]

Hem yüksek devirli hemde uzun stroklu motorun ömrü kısa olur , yüksek devirden feragat edersen bu sefer hız yapamazsın , max 6000 devir çeviren uzun stroklu 150 cc bir motor 2 değil belki 4 kişiyi bile rahatlıkla taşır ama son hızı herhalde 50-60 km/s olurdu..

[levend84]

Hem yüksek devirli hemde uzun stroklu motorun ömrü kısa olur , yüksek devirden feragat edersen bu sefer hız yapamazsın , max 6000 devir çeviren uzun stroklu 150 cc bir motor 2 değil belki 4 kişiyi bile rahatlıkla taşır ama son hızı herhalde 50-60 km/s olurdu..

İki motor var

Birisinin strogu 55 mm
Digerinin strogu 45 mm

İkiside 8.000rpm de sabit devir bandinda olacak

Hangisi daha çok kurs boyu yapar?
Ve bunun karşiliği optimum enerji uretir?
Ve hangisi daha çok yipranir?


Bilmeyenler için bilgi,

Kurs nedir?

Pistonun,silindir içerisindeki hareketi

A.Ö.N(alt ölü nokta)
Ü.Ö.N(üst ölü nokta)

[Kural [ Z ]]

Uzun strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

İnsanlar 12000 devir yapan SS motorlarının, 6000 devir yapan tek silindir arazi motorlarından kısa ömürlü olduğunu zannediyor... Halbuki performanslı düşük devirli motorun piston hızı çoğu zaman diğerinden fazla!

Kısa strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

şeklinde düzeltelim :wiinkk:

Gerçi bütün bu konuşulup yazılanlar motor tipine, amacına ve yakıt tipine göre değişir.

Konu yine bir deli bir kuyu kırk akıllı ortamına dönecek... hissediyorum :mrgreen:

[Cyan]

O zamanda yuksek yakit tuketiminden dolayi evin yolunu bulamayiz.:cherry:

Basit hesapla

Uzunluklari(boylari ayni)

Ağzi geniş ve boyu uzun bir bardağa su dolduralim

Birde agzi dar ve boyu uzun bardaga su dolduralim

Hangisi daha fazla su alir?

Ayni zamanda,

Hangisi daha çabuk dolar?

Daha çabuk boşalir?

Bkz CB500F, 3,6l/100km yaz (20+20km gidiş geliş), 3,8-3,9l/100km kış (ısınamıyor ki zavallım...)

[levend84]

;4547118']Kısa strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

şeklinde düzeltelim :wiinkk:

Gerçi bütün bu konuşulup yazılanlar motor tipine, amacına ve yakıt tipine göre değişir.

Konu yine bir deli bir kuyu kırk akıllı ortamına dönecek... hissediyorum :mrgreen:

Yukaridaki su kuyusu orneginden,kendisi dogru cevabi bulmasi için tüm çabam.:cherry:

[Nikkfurie]

.......Hangisi daha çok kurs boyu yapar?......

e cevabı yazmışsın zaten strok demek kurs boyu anlamına geliyor , 55 mm..

piston silindirin içinde 10 mm daha fazla hareket ettiği için 55 mm lik motor biraz daha fazla aşınır..

[Angrypower]

Bu yaz kış olayı gerçekten var mı? Sonuçta enjeksiyonlu motorlarda bu farkın olmaması gerekmiyor mu?

Yakıt tüketimi için konuşuyorum.

[levend84]

e cevabı yazmışsın zaten strok demek kurs boyu anlamına geliyor , 55 mm..

piston silindirin içinde 10 mm daha fazla hareket ettiği için 55 mm lik motor biraz daha fazla aşınır..

Yanliş,

8.000 rpm devirdeki,kisa strok piston daha fazla aşinir.

Daha fazla doğrusal hareket(kabaca inip ciktiği için)



Strogun kurs boyu oldugunu biliyorum zaten,orada tur yapar yazacaktim sure doldu:pr:

---------- Mesajlar birleştirildi - 22:27 ---------- bir önceki mesaj zamanı 22:16 ----------

Ayrica uzun strok motorlarda,termal verim kisa stroga gore daha iyidir.

Kisa strok,yanma odasindaki sicakliktan daha cok etkilenir

Biyel koluda kisa oldugu icin,daha fazla dogrusal yuklere maruz kalir

[Nikkfurie]

Yanliş,

8.000 rpm devirdeki,kisa strok piston daha fazla aşinir.

Daha fazla doğrusal hareket(kabaca inip ciktiği için)



Strogun kurs boyu oldugunu biliyorum zaten,orada tur yapar yazacaktim sure doldu:pr:

esasen aşınmanın süresi kullanılan malzemenin kalitesine bağlıdır , argesi iyi bir motor daha uzun ömürlü olabilir..

strok uzadıkça çalışan parçaların ataleti artar , yüksek devirlerde yarım milimetrelik bir farkın bile etkisi bambaşka olur..

doğrusal değil eksenden uzaklaşan parçalar etkilenir..

ticari araçlarda , gemilerde strok çok fazladır , hızdan ziyade iş amaçlanmış ve uzun kilometreler çalışabilmek için hacmi yükseltip devride minumumda tutmuşlar..

[fool rookie]

;4547118']Kısa strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

şeklinde düzeltelim :wiinkk:

Gerçi bütün bu konuşulup yazılanlar motor tipine, amacına ve yakıt tipine göre değişir.

Konu yine bir deli bir kuyu kırk akıllı ortamına dönecek... hissediyorum :mrgreen:

hocam aynı devirde uzun strokta piston hızı daha yüksek olur aynı zamanda alması gereken mesafe daha fazla olduğu için daha hızlı hareket etmesi gerekir.

motorda strok azaldıkça daha yüksek devir çeviren bi karekteristiğe büründüğü doğrudur. ama gücü etkileye onlarca faktör vardır
güç motorun deviri x torku formülü ile hesaplanır.yani güç artarken otomatikman tork ve devir artar.oranları tam 1 e 1 olmayabilir ama artar.cam milinin yapısı,emme ve egzoz portlarının yapıları,içeri çekilen havanın izlediği yol(çok keskin dönüşler yaparsa beslemede sıkıntılar çıkabiliyo bu da gücü etkiliyo)egzozun yapısı hatta bujinin konumu bile yanmayı etkiliyo haliyle gücü etkiliyo ben sadece aklıma gelenleri yazdım.daha bizim bilemiyeceğimiz çok fazla şey vardır.ama ben bunlarla uğraşmak istemiyorum tek derdim tork karekteristiği öne çıkmış bi motor dersen stroglu kranklar var yani insanlar senin düşündüğün şeyleri düşünmüşler :D. mesela +1 stroglu krank alıyosun stroku 1 mm fazla oluyo sıkıştırma artıyo güç artıyo tork artıyo devir kesiciyi iptal etmezsen devir artmıyo ama arka dişliyi küçültüyosun hız artıyo.

[YasinC]

Haşmetin dediği pistonun metre/saniye hızı

[Cyan]

Bu yaz kış olayı gerçekten var mı? Sonuçta enjeksiyonlu motorlarda bu farkın olmaması gerekmiyor mu?

Yakıt tüketimi için konuşuyorum.

Benim mesafem kısa 19-20km, sabah çıktığım saate göre 18-21dk arası sürüyor, kışın soğuk havada motorun ısınması - daha doğrusu optimum çalışma sıcaklığına ulaşması - çok daha uzun sürdüğü için sarfiyat da artıyor haliyle. (FI bunu kompanse edip daha fazla yakıt püskürtüyor, jikle gibi - farkı yaratan da bu...) Yaz ve kış arasında sabah işe vardığımda motora elimi koyduğumda sıcaklığında ciddi fark var; birinde elimi yakacak gibi oluyor hemen çekmek zorunda kalıyorum diğerinde neredeyse sabit tutabiliyorum.

Sen bariz bir fark hissetmiyorsan mesafen daha uzun olduğu ve motor ısınmaya fırsat bulduğu için olabilir. Ama sanki sen benim gibi yaz kış her gün kullanmıyorsun gibi kalmış aklımda; özellikle MT-07'yi...

[levend84]

Benim mesafem kısa 19-20km, sabah çıktığım saate göre 18-21dk arası sürüyor, kışın soğuk havada motorun ısınması - daha doğrusu optimum çalışma sıcaklığına ulaşması - çok daha uzun sürdüğü için sarfiyat da artıyor haliyle. (FI bunu kompanse edip daha fazla yakıt püskürtüyor, jikle gibi - farkı yaratan da bu...) Yaz ve kış arasında sabah işe vardığımda motora elimi koyduğumda sıcaklığında ciddi fark var; birinde elimi yakacak gibi oluyor hemen çekmek zorunda kalıyorum diğerinde neredeyse sabit tutabiliyorum.

Sen bariz bir fark hissetmiyorsan mesafen daha uzun olduğu ve motor ısınmaya fırsat bulduğu için olabilir. Ama sanki sen benim gibi yaz kış her gün kullanmıyorsun gibi kalmış aklımda; özellikle MT-07'yi...

Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha azdir.
Hava ısındıkça sudaki oksijen havaya verildiğinden yaz aylarında oksijen kiş aylarina oranla fazla olur

Oksijen sensoru,yakit hava oranini(1/14)yakalamak icin hava orani bilgisini ecuya iletir,ecuda bu parametreyi enjeksiyona iletir.

Bu sebeple tuketim fazladir

Soğutma sistemindeki termostatinda gorevi,bu esasinda

Motorun isisini sabit bir seviyede tutmak,

Termostat,Sogutma devirdaim hattindaki suyu,belirtilen sicakliga ulaşmadan bloktaki su ceketlerine gondermemek.

Eski araclarda,yazlik ve kişlik olarak iki farkli termostat takilirdi.

Motosikletler,binek araclara oranla daha fazla diş ortamdan etkileniyor.malum motor blogu dogrudan diş ortamla etkileşimde.

Ama bineklerde en azindan kaporta ve motor havuzu var.

Hee,elimi değirdigimde blok çok sicak degildi demek, kesin bir yargi değil.

Sonuçta hava ortami soğuk,blok soğuk ama icerideki yağ sicaktir.sogutma suyu sicaktir.

Yemek pişirdigimiz tencerenin altini kapatalim balkona koyalim 5 dk geçsin elimizle tencerenin dişina dokunalim çok sicak degildir ama kapagini açtiğimizda buhar cikacaktir.içerisi sicaktir.

[Nikkfurie]

Bu yaz kış olayı gerçekten var mı? Sonuçta enjeksiyonlu motorlarda bu farkın olmaması gerekmiyor mu?

Yakıt tüketimi için konuşuyorum.

Enjeksiyonlu motorun fakir karışımla çalışabilmesi için bir çok sensör var , bunlardan en önemlisi egzozdaki oksijen sensörü motor biraz ısınana kadar (50 derece civarı) devre dışıdır , soğuk havada bu süre daha uzadığı için doğal olarak tüketim artar , aslında motora daha soğuk hava girmesi performans için iyidir ama önce motorun tamamen ısınması gerekli , mesela gece yapılan pist yarışlarında top speed ve akselerasyon düşen sıcaklık nedeniyle biraz artar..

[Cyan]

Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha azdir.
Hava ısındıkça sudaki oksijen havaya verildiğinden yaz aylarında oksijen kiş aylarina oranla fazla olur

Oksijen sensoru,yakit hava oranini(1/14)yakalamak icin hava orani bilgisini ecuya iletir,ecuda bu parametreyi enjeksiyona iletir.

Bu sebeple tuketim fazladir

Soğutma sistemindeki termostatinda gorevi,bu esasinda

Motorun isisini sabit bir seviyede tutmak,

Termostat,Sogutma devirdaim hattindaki suyu,belirtilen sicakliga ulaşmadan bloktaki su ceketlerine gondermemek.

Eski araclarda,yazlik ve kişlik olarak iki farkli termostat takilirdi.

Motosikletler,binek araclara oranla daha fazla diş ortamdan etkileniyor.malum motor blogu dogrudan diş ortamla etkileşimde.

Ama bineklerde en azindan kaporta ve motor havuzu var.

Hee,elimi değirdigimde blok çok sicak degildi demek, kesin bir yargi değil.

Sonuçta hava ortami soğuk,blok soğuk ama icerideki yağ sicaktir.sogutma suyu sicaktir.

Yemek pişirdigimiz tencerenin altini kapatalim balkona koyalim 5 dk geçsin elimizle tencerenin dişina dokunalim çok sicak degildir ama kapagini açtiğimizda buhar cikacaktir.içerisi sicaktir.

Hayatımda okuduğum en saçma açıklama kusura bakma :)

[levend84]

Haşmetin dediği pistonun metre/saniye hızı

Dostum,

Pistonun metre/saniye deki hizini,

Etkileyen faktorler sirasiyla

Çevirilen max rpm
Sıkıştırma orani

İnazuma ile mt25 i baz alalim,

İkiside çift silindir karakterinde

Birisi 12-13 k rpm leri gören
Diğeri 8.5-9 k rpm leri goren

Motorlar.

Dolayisiyla

Rpm yukseldikçe,kisa strok makinalar daha fazla döngüdedir.

Hee,mt25 i inazuma gibi kullanirsan daha uzun omurlu olur.

Hee şu kabul edilir.

Uzun strok ve yuksek rpm ceviren motorlar daha kisa ömürlüdür.

[Cyan]

Havadaki O2 milyonda 209.000küsür partikül. Mevsimsel O2 varyasyonu milyonda 25 partikül... 25/209.000 = %0,012...

[levend84]

Hayatımda okuduğum en saçma açıklama kusura bakma :)

Neye göre?kime gore saçma?

Yazilani anlama kapasitesiyle alakali bir durum olabilir mi?

[Nikkfurie]

......Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha azdir.......

Dostum bu gerçekten yanlış , tam tersi bir durum sözkonusu , bilirsin drag yarışlarında vs motor hava emişine nitro basarlar , sebep bu gazın soğutucu etkisiyle silindirle daha fazla oksijen göndermektir..

[Cyan]

Neye göre?kime gore saçma?

Yazilani anlama kapasitesiyle alakali bir durum olabilir mi?

İkinci yazdığımı okudun mu? (Mevsimsel O2 konsantrasyon farkıyla ilgili yazdığımı?) Kendi araştırmanı da yapmanı tavsiye ederim...

Ek olarak benim durumumda tüketimler arası fark açıkça ve çok net ortalama hava sıcaklıkları arasındaki anlamlı farktan ve yolun kısa olmasından kaynaklanıyor. Bunu göz ardı edip de konuyu havadaki O2 konsantrasyonuna bağlamak neresinden baksan gülünç. Tencere benzetmen de yersiz olmuş; tencereden içindeki 50C iken de buhar çıkar 90C iken de...

---------- Mesajlar birleştirildi - 01:14 ---------- bir önceki mesaj zamanı 00:23 ----------


Dostum bu gerçekten yanlış , tam tersi bir durum sözkonusu , bilirsin drag yarışlarında vs motor hava emişine nitro basarlar , sebep bu gazın soğutucu etkisiyle silindirle daha fazla oksijen göndermektir..

Havadaki O2'nin anlamlı ölçüde düşük olduğunu farzedelim; O2 sensörü bunu okuyup ideal yakıt / hava (O2) tamkatlama oranını korumak için gönderilen yakıtı (yukarıda ima edilenin tersine) kısarak aslında aracın iş yapma yetisini (yanı gücünü) kısacaktır. Yüksek rakımda araçların performanssız / güçsüz çalışması da bundandır zaten...

[Kural [ Z ]]

hocam aynı devirde uzun strokta piston hızı daha yüksek olur aynı zamanda alması gereken mesafe daha fazla olduğu için daha hızlı hareket etmesi gerekir.

motorda strok azaldıkça daha yüksek devir çeviren bi karekteristiğe büründüğü doğrudur. ama gücü etkileye onlarca faktör vardır
güç motorun deviri x torku formülü ile hesaplanır.yani güç artarken otomatikman tork ve devir artar.oranları tam 1 e 1 olmayabilir ama artar.cam milinin yapısı,emme ve egzoz portlarının yapıları,içeri çekilen havanın izlediği yol(çok keskin dönüşler yaparsa beslemede sıkıntılar çıkabiliyo bu da gücü etkiliyo)egzozun yapısı hatta bujinin konumu bile yanmayı etkiliyo haliyle gücü etkiliyo ben sadece aklıma gelenleri yazdım.daha bizim bilemiyeceğimiz çok fazla şey vardır.ama ben bunlarla uğraşmak istemiyorum tek derdim tork karekteristiği öne çıkmış bi motor dersen stroglu kranklar var yani insanlar senin düşündüğün şeyleri düşünmüşler :D. mesela +1 stroglu krank alıyosun stroku 1 mm fazla oluyo sıkıştırma artıyo güç artıyo tork artıyo devir kesiciyi iptal etmezsen devir artmıyo ama arka dişliyi küçültüyosun hız artıyo.

Malesef öyle olmaz.

Uzun strok demek genel anlamda daha yüksek sıkıştırma oranı demektir. Bu da daha fazla hava alınması, bu havayı yakmak için daha da fazla yakıt gönderilebilecek olması ve bir ateşlemede daha fazla güç alınacağı anlamını taşır.

Diğer bir değiş ile daha uzun kurs boyu+yüksek sıkıştırma oranı = daha fazla güç ise; bunun anlamı = daha fazla Tork' dur. Tork her zaman redüksiyon ile istenen verim şekline dönüştürülebilir. Sonuçta esas olan gücün miktarı ve tüketim oranlarıdır ki genellikle uzun stroklu motorlar daha yüksek verime sahiptir. Nedenlerini araçtırabilirsiniz, bunları da yazarak ortalığı iyice bulandırmayalım. Bu tip teknik bilgiler internette kitap kitap yazılı bulunabiliyor. Eskisi gibi kütüphane veya kitapçı dolaşıp bir yazarın belli yayınını aramakla uğraşmıyorsunuz ki yeni nesil bunu zaten anlayamayacaktır.

Konuya yeterince hakim olduğumu düşünüyorum. Tekerleği yeniden icad etmiyoruz, konu belli ve çok uzun yıllardır da her yerde bulunabilen formüllerle ortada.

burada tartışılacak bir konu yok. Amaç bilgi edinmek ise internette doğru bir araştırma ile teknik dökümanlara ulaşabilirsiniz. Ancak malesef ki konu her zamanki gibi forumda geyik muhabbeti ve s.dik yarışına döndüğü için yine ve yine bol bol bilgi kirliliği oluşuyor.

Aşağıdakilere size özel değil, genele yazıyorum, isteyenler üzerine alınacaktır.

* Bilginiz olmadan fikriniz olmasın, sonu iyiye varmaz. Cehaletin temelidir!

* Kırk akıllının çıkaramadığı taşı hatırlatırım.

---------- Mesajlar birleştirildi - 08:44 ---------- bir önceki mesaj zamanı 08:19 ----------


Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha azdir.
Hava ısındıkça sudaki oksijen havaya verildiğinden yaz aylarında oksijen kiş aylarina oranla fazla olur

Oksijen sensoru,yakit hava oranini(1/14)yakalamak icin hava orani bilgisini ecuya iletir,ecuda bu parametreyi enjeksiyona iletir.

Bu sebeple tuketim fazladir

Soğutma sistemindeki termostatinda gorevi,bu esasinda

Motorun isisini sabit bir seviyede tutmak,

Termostat,Sogutma devirdaim hattindaki suyu,belirtilen sicakliga ulaşmadan bloktaki su ceketlerine gondermemek.

Eski araclarda,yazlik ve kişlik olarak iki farkli termostat takilirdi.

Motosikletler,binek araclara oranla daha fazla diş ortamdan etkileniyor.malum motor blogu dogrudan diş ortamla etkileşimde.

Ama bineklerde en azindan kaporta ve motor havuzu var.

Hee,elimi değirdigimde blok çok sicak degildi demek, kesin bir yargi değil.

Sonuçta hava ortami soğuk,blok soğuk ama icerideki yağ sicaktir.sogutma suyu sicaktir.

Yemek pişirdigimiz tencerenin altini kapatalim balkona koyalim 5 dk geçsin elimizle tencerenin dişina dokunalim çok sicak degildir ama kapagini açtiğimizda buhar cikacaktir.içerisi sicaktir.

Düzeltme:

Soguk havada(kiş mevsiminde) oksijen daha fazladır.
Hava ısındıkça sudaki oksijen havaya verildiğinden yaz aylarında oksijen kiş aylarina oranla fazla olur (lokasyona göre değişkendir, çok alakalı değill ve her zaman doğru değil)

Oksijen sensoru,yakit hava oranini(1/14)yakalamak icin hava orani bilgisini ecuya iletir,ecuda bu parametreyi enjeksiyona iletir. (malesef ki böyle değil, sürekli bir dalgalanma halindedir, ecu gerekli durumu tespit eder ve oranı gerekirse 28/1' e kadar düşürebilir, 1/1' e kadar çıkartabilir. Oksijen sensörü ise sadece egzoz gazı içindeki oksijen miktarını tespit ederek karışımın zenginlik/fakirlik miktarının tespiti için sinyal üretip gönderir. Eğer oksijen çok az veya yoksa karışım aşırı fakirdir, yakıt miktarı yükseltilir. Eğer oksijen fazla ise yakıt miktarını düşürür. Bunu sizin talebinize yani gaz talep miktarı(kelebek veya pedal konum açısı), motor yükü, motor ısısı, emiş hava miktarı, emiş hava sıcaklığı v.s.. yi de ön görerek yapar. Ki biz burada anladığım kadarı ile "D" tip yakıt enjeksiyonundan bahsediyoruz. "L" tipte işler daha farklı yürür ve her ne kadar günümüz araçlarında D EFI kullanılsa da esasen birçok noktada L EFI daha efektiftir.

Bu sebeple tuketim fazladir (tüketimin artma nedenleri temelde 1.Motorun daha geç ısınması nedeni ile gönderilmek zorunda kalınan daha fazla yakıt miktarı, 2.Daha fazla havadaki oksijen oranı nedeni ile daha fazla yakıt gönderilmesi hitiyacı/hesabıdır)

Soğutma sistemindeki termostatinda gorevi,bu esasinda

Motorun isisini sabit bir seviyede tutmak, (değildir esasen, sadece radyatöre su gidişini, motor soğutma suyu derecesine göre waks maddesinin genleşme oranını kullanarak mekanik olarak kontrol etmeye çalışır, ısı kontrolü günümüz araçlarında ecu kontrolündedir.)

Termostat,Sogutma devirdaim hattindaki suyu,belirtilen sicakliga ulaşmadan bloktaki su ceketlerine gondermemek. (devirdaim hattı her zaman blok içindeki suyu hareket halinde tutmak zorundadır. Tabir yanlış olmuş. Eğer ki "radyatör hattındaki suyu" olsaydı doğru olabilirdi)

Eski araclarda,yazlik ve kişlik olarak iki farkli termostat takilirdi. (Malesef ki o doğru değildir. yazlık kışlık termostat diye birşey yoktur. Termostat tektir, hararet sorunu olan araçlarda hararetin engellenmeye çalışılması için yapılan ve daha düşük ısılarda açılan bir termostatın sistemdeki orjinali ile değiştirilmesi işlemidir)

Motosikletler,binek araclara oranla daha fazla diş ortamdan etkileniyor.malum motor blogu dogrudan diş ortamla etkileşimde.

Ama bineklerde en azindan kaporta ve motor havuzu(kompartımanı. Bagajda birçok aracın stepnesinin de koyulduğu ortadaki çöküntü alana bagaj havuzu deriz.) var.

Hee,elimi değirdigimde blok çok sicak degildi demek, kesin bir yargi değil. (Kesin yargıdır, onuçta çalışma sıcaklığına gelmiş bir motorun bloğuna elinizi sürmeniz veya tutmanız pek mümkün olamaz. Derinizin bir kısmı orada kalabilir, özellikle de egzozo manifoldu yakınında ise. Diğer bir değiş ile motor soğuk diyebilirim ki bu kesin yargıdır, motorun çalışma sıcaklığı örn. o motor için 88 santigrat derece ise ve elimle çekinmeden dokunabiliyorsam o motor soğuktur)

Sonuçta hava ortami soğuk,blok soğuk ama icerideki yağ sicaktir.sogutma suyu sicaktir. (tamamen yanlış. birçok motorda yanma odasının bir kısmını motor bloğu ve silindir kapağı oluşturur, silindir ceketleri ve silindirler ile egzoz supabı ve bujiler ilk ısınan parçalardır. Gerçek ısıyı yağı veya soğutma suyunu doğrudan ölçerek alamazsınız ki konuyla ilgisini anlayamadım)

Yemek pişirdigimiz tencerenin altini kapatalim balkona koyalim 5 dk geçsin elimizle tencerenin dişina dokunalim çok sicak degildir ama kapagini açtiğimizda buhar cikacaktir.içerisi sicaktir. (Bu da termodinamiğin temel yasası ile ilgili, ancak sizin örnekte durum daha çok; "ocağa tencereyi koydum, altını yaktım, önce tencerenin dibi ısınır" a yakın)

Herkes yazıyor, ben de yazayım dedim :P

[YasinC]

Dostum,

Pistonun metre/saniye deki hizini,

Etkileyen faktorler sirasiyla

Çevirilen max rpm
Sıkıştırma orani

İnazuma ile mt25 i baz alalim,

İkiside çift silindir karakterinde

Birisi 12-13 k rpm leri gören
Diğeri 8.5-9 k rpm leri goren

Motorlar.

Dolayisiyla

Rpm yukseldikçe,kisa strok makinalar daha fazla döngüdedir.

Hee,mt25 i inazuma gibi kullanirsan daha uzun omurlu olur.

Hee şu kabul edilir.

Uzun strok ve yuksek rpm ceviren motorlar daha kisa ömürlüdür.

Sıkıştırma oranı yerine stroke oranı yazacaktın sanırım.

Hız ne kadar yüksek ise aşınma ve ısı artıyor.

Sallıyorum HD'in bir copperındaki piston hızı 5 bin devirdeyken 10000 devir çeviren SS motorla aynı olabilir.

Zaten piston hızı maks 17m/s gibi bir limit vardı. Bu değerin üstünde bildiğimiz malzemeler dayanmıyor. Çok daha hafif alaşımlar lazım.

Formula 1 deki 20000 devir ceviren motorlarda stroke o kadar düşük ki piston hızı sınırlar icinde kalıyor.

Ben aradan çekileyim :D

[serif abi]

Haşmet dediğine örnek CBF 1000 var cbr1000 rr devri alınmış hali motor nerdeyse ölümsüz ..

[watercolours]

Silindir piston yerine kare piston yapacak bir dahi vardı ülkede.

[Cyan]

;4547207']
...
Oksijen sensörü ise sadece egzoz gazı içindeki oksijen miktarını tespit ederek karışımın zenginlik/fakirlik miktarının tespiti için sinyal üretip gönderir. Eğer oksijen çok az veya yoksa karışım aşırı fakirdir, yakıt miktarı yükseltilir. Eğer oksijen fazla ise yakıt miktarını düşürür.
...


Oksijeni tüketen şey yanma ise O2'nin azlığı veya yokluğu karışımın aşırı zengin olduğunu göstermez mi? (Hava yakıt karışımındaki tüm O2 tüketildi...) Karışım fakir olsa O2'nin tüketimi de az olacağından sensör egzoz gazında olması gerekenden fazla O2 algılamalı? (Daha yukarıda yazdığımın mantığı da buydu...)

Şöyle makale buldum;
https://x-engineer.org/automotive-engineering/internal-combustion-engines/performance/air-fuel-ratio-lambda-engine-performance/

Alıntı yapıyorum:
"...
λ < 1.00 - Rich - There is not enough air to burn completely the amount of fuel; after combustion there is unburnt fuel in the exhaust gases
λ = 1.00 - Stoichiometric (ideal) - The mass of air is exact for a complete combustion of the fuel; after combustion there is no excess oxygen in the exhaust and no unburnt fuel
λ > 1.00 - Lean - There is more oxygen than required to burn completely the amount of fuel; after combustion there is excess oxygen in the exhaust gases
..."

[Seko]

Yine bir sürü karmakarışık mevzular havada uçuşmuş, kafalar karışmış. Arkadaşlar bu işin baremi hacimdir. Hacim denilen şeyin içerisinde hem strok vardır hem de çap. Strok uzun olunca çap küçük olur, pistonun sağladığı basınç kuvveti de küçük olur. Strok kısa olunca da basınç kuvveti fazla olur, strok kısa olur. Tork bu basınç kuvveti ve biyel kolunun boyuyla (strok) doğru orantılı olarak değiştiğinden işin sonunda motor hacmi son sözü söyler. Adam yola çıkarken "ben şu kadar torka sahip motor yapacağım" diye çıkmıyor. Hacim hedefiyle yola çıkıyor. Aynı teknolojiye sahip motorlarda, aynı hacimdeki motorlar arasında tork farkı çok azdır. Siz bugün 300 cc torkunu verebilen bir tane 250 cc motor bulamazsınız. Strok ve çap ne olursa olsun. O herkesin çok önemli zannettiği 4 silindirli 250 cc'ler var ya, örneğin 12:2 sıkıştırma oranına sahip Kawasaki ZXR250. O motorun torkunu araştırdım, 24.5 Nm torku varmış. Bugün bir çoğumuzun burun kıvırdığı tek silindirli, karbüratörlü, 250 cc Mondial Xtreme Enduro'nun torku 24 Nm.

Özetle torku arttırmanın yolu öncelikle hacimden geçer, diğerleri teferruattır.

---------- Mesajlar birleştirildi - 15:38 ---------- bir önceki mesaj zamanı 15:32 ----------


Uzun strok = yüksek piston hızı = çok aşınma = düşük parça ömrü

İnsanlar 12000 devir yapan SS motorlarının, 6000 devir yapan tek silindir arazi motorlarından kısa ömürlü olduğunu zannediyor... Halbuki performanslı düşük devirli motorun piston hızı çoğu zaman diğerinden fazla!

Bununla ilgili yorum yapmak için bir referans noktası vermek lazım. Biz referansı maksimum tork olarak alırsak, 900 cc bir cruiser motosiklet maksimum torkunu 3 bin devirde verirken, aynı hacimde 4 silindirli SS motorsiklet yaklaşık aynı torku (sebebini yukarıda yazdım) yaklaşık 10 bin devirde verecektir. Bir insanın motordan performans olarak tatmin olmasını sağlayan şey tork hissidir. Bunu alt devirlerde alabilen cruiser sürücüsü genellikle düşük devirlerde gezerken, SS sürücüsü genellikle yüksek devirlerde gezecektir. Bu da otomatik olarak cruiser'in ömrünü çok daha uzun yapar. Yoksa piston hızı anlamında aynı devirler için yorumunuz doğrudur ama piston hızı gerçek hayatta bu sebeplerden ötürü asla aynı olamaz. Sürüş stilleri farklı çünkü... Kimse SS motorunu 3 bin devirde sürmüyor.

[Nikkfurie]

.........Aynı teknolojiye sahip motorlarda, aynı hacimdeki motorlar arasında tork farkı çok azdır.........

max torkun miktarından çok geldiği devir daha önemli , hacim aynı motorlardan biri 2500 diğeri 4500 devirde max tork verebiliyorsa hangisi daha başarılıdır ? konunun özüne dönersek küçük hacim yüksek devirli ve uzun stroklu bir motorun ömrü fazla olmaz , motosiklet de görmedim ama otomobillerde istisnai örnekler yok mu elbette var , ölçüleri hatırlayamam merak eden bulabilir turbosuz yıllarda BMW M serisi motorları hem yüksek devir çeviyordu hemde strok çok fazlaydı , bu sayede efsane oldu ama adamlar müthiş bir arge uygulamışlardır , sonra turbo devri başladı hesaplar değişti ,

ee boşuna dememişler , dünya kadar hacmin olacağına fındık kadar turbon olsun :)

[hasmet]

ee boşuna dememişler , dünya kadar hacmin olacağına fındık kadar turbon olsun :)There's no replacement for displacement :wiinkk: