zaferce
03 Haziran 2016, 15:30
Dün 390 Duke’e atlayıp Honda’nın Ankara’da düzenlediği test etkinliğinin yolunu tuttum. İki günlük etkinliğin ilk gününde CB500F test ettim ve 390 Duke ile kıyasladım.
http://i.hizliresim.com/ZdJmXG.jpg[/url]
Ergonomi ve konfor
CB500F’in gidonu Duke’e göre bir hayli önde kalıyor. Dolayısıyla Duke, üst bedeninize rahat bir oturuş pozisyonu sağlarken, CB500F sizi biraz öne eğilmeye zorluyor. Gidon yaklaştırma ister. Bacakların kırılma açısı bakımından ise CB500F daha rahat. İki silindirli motorunun verdiği daha titreşimsiz sürüş imkanı da CB500f’ün konforuna katkı sağlıyor. Depoyu dizlerle sıkmak ve doğru oturuş pozisyonunda olmak için CB500F de ek bir çaba sarf etmeye pek gerek yok. Motorun doğal oturuş pozisyonu zaten doğru oturuş gibi. Birazcık öne eğileceksin o kadar. Ama KTM Duke, sen düzgün oturmadığın zaman beceriksizliğini yüzüne tokat gibi çarpıyor. Arada sırada uzun sürüşlerde dizlerinle depoyu tutmak için yeniden yerleşmen gerekiyor. CB500F’in depo kavisi bacaklara tam oturduğu için rahat bir koltukta oturur gibi eforsuz bir sürüş var.
Sele konforu güzel. Sele yüksekliği bakımından 1.68 boyundaki bir sürücü için bile sol ayağın tabanını yere koyma imkanı sağlıyor.
Gaz kolunun kapalı konumdan açığa geçişi bakımından da CB500F çok daha pürüzsüz bu da sürüş konforuna olumlu bir katkı yapıyor. KTM bu konuda da becerikli bir sürücü istiyor. Gazı açıp kapatmayı pürüzsüz yapmayan sürücüye beceremediğini doğrudan yüzüne vuruyor Duke. CB500F ise çok daha doğrusal çok daha az beceriye sahip sürücülere de pürüzsüz bir gaz açma ve kapama imkanı sunuyor. Genel görünüm olarak, CB500F tam boy bir motosiklet olarak göze çarpıyor. 390 ise dışarıdan bakan kişiye “Ne var la bunu sürmeye?” dedirtiyor. Ama kazın ayağı öyle değil. Hem ergonomi hem de gaz kolunun motor üzerindeki etkisi bakımından 390 Duke testinde AEA’ın dediği gibi yapamayan, beceremeyen, palavracı adamın motoru değil Duke. Motora oturmayı da be*****ek, gaz kolunu yumuşakça açıp kapatmayı da öğrenecek adam arıyor. CB500F çok daha affedici.
Gösterge paneli
390 Duke de diğer kardeşleri gibi “yok yok” dedikleri türden bir gösterge paneline sahip ama Honda CB500F’e en temel şeyleri koymuş sadece. Vites göstergesi yok. Çok elzem bir ihtiyaç değil aslında. Doğru vitesteysen doğru devirdesindir (şehir içi ve virajlı parkurlarda en az red line’ın % 50’si). Gazı açtığında gittiği kadar güçlü bir biçimde kapattığında duracak. Bunu motorun sesinden, gazın tepkisinden anlar aslında sürücü. Birinci, ikinci motorunu alacak sürücüye veya tecrübesi daha az sürücüye vites göstergesi olsa daha iyi olur diye düşünenler çoğunluktadır ama olmaması aslında bence daha iyi. Kafayı sürekli göstergeye eğmek alışkanlığının önüne geçer. Yine de vites göstergesi de olsaymış CB500F, daha güzel olurmuş.
Motor
Kağıt üzerinde bakarsak CB500F için 390 Duke’e göre durum şöyle: 100 cc daha büyük hacim, birkaç beygir daha fazla güç ama 40 kg daha ağır. Rakamlara bakıldığında CB500F daha ağır oturaklı bir motor iken Duke daha iyi güç/ağırlık oranı sunuyor. Sürücünün kilosu azken bu fark daha belirgin iken sürücü ağırlaştıkça Duke’ün bu avantajı belirginliğini biraz kaybetmeye başlıyor. Benim gibi çok ağır sürücüler için Duke’ü 40 kg daha hafif yapmak için harcanan emek, Ar-Ge ve kaynaklar heba edilmiş oluyor. 390’ın tadını veya genel olarak motorun tadını çıkarmak için kilo vermek lazım.
Tork bakımından yani gazı açtığımızda ivmelenme bakımından CB500F biraz daha iyi bir deneyim sağlıyor. Hacminin ve ikinci silindirinin verdiği avantaj ile verimli, torklu devir aralığı daha geniş. Daha erkenden çekiş başlıyor, daha yüksek hızlara kadar vites değiştirmeden hızlanma imkanı sağlıyor. Virajlı bir dağlı yolunda sürdüğümüzü düşünelim. Bu parkurda CB500F kullanan sürücü biraz daha az vites değiştirecektir. 390 Duke kullanan sürücü ile virajlar arasındaki bazı düzlüklerde üst vitese geçse bile hemen ardından diğer viraj için geri ineceği için zaman zaman vites yükseltmeye üşenecek ve motor red line çizgisine dayanıp daha fazla hızlanmayacaktır. Bu motor-vites esnekliği sayesinde, kağıt üzerinde tork farkı pek olmasa da CB500F sürücüsü 390’dan daha çabuk varacaktır. Virajlı parkur performası için gerekli olan tork ve vites esnekliğini göz ardı edip sn hıza odaklanırsak, bu iki motorun son hızları arasında pek fark olacağını sanmıyorum. Ben denemedim. Benim için önemli olan virajlarda ne kadar vites değiştirmek zorunda kalacağım ve iki viraj arasındaki düzlükte ne kadar ilerleme kaydedeceğimdir. Ama son hız merak edenler için eminim ki R25 hepsinden daha yukarıdadır. Dümdüz çevre yolunda, yokuş aşağı, arkaya rüzgarı alıp çeneyi de göstergeye dayadın mı var ya ne gider be. Neyse, 20 km’lik virajlı bir parkurda CB500F, 390 Duke’e x birim fark atarsa, R25’e 4x birim fark atar.
Motor kompresyonu da yeterince güçlü ama bu konuda 390 Duke daha iyi. Gaz koluyla yavaşlama 390 Duke’de bir hayli geniş bir devir aralığında olurken CB500F bir süre sonra devir azaldıkça motoru salmaya başlıyor (engine-pull). Üst devirlerde kullanılmaktan hiç şikayet etmiyor. Bu nedenle alt devirlere inerken kompresyonun çabuk bitmesi sürüşü etkilemiyor zira kompresyonun bittiği yere gelinceye kadar yeterince yavaşlamış olunuyor.
Debriyaj yumuşak, kavrama aralığı geniş. Gaz kolu da 390’dan yumuşak olduğu için şehir içinde insanı germez, üzmez.
Şanzıman
Yukarıda da değindiğim gibi vites değiştirme ihtiyacı 390’a göre daha az. Bu, büyük avantaj. CB500F’in vites geçişleri de gayet güzel. Duke’lerin o pamuk gibi geçişi gibi değil de geçtiğini de tam olarak hissettiren ama Yamaha MT-03’ler gibi kemikli filan değil, ideal bir vites geçiş hissi var.
Amortisör
Motorun en kötü yanı amortisörleri. Zemindeki engebelerle hiç baş edemiyor. Zemin dümdüzken, virajda da düzde de sıkıntı yok. Zaten bisiklet için de oralarda sıkıntı yok. Zemin birazcık bozulmaya başladı mı işler alt üst oluyor. Düz giderken hiç de derin olmayan geniş bir çukurluğa girince motordaki salınım bir süre dinmiyor. VStrom gibi leylek bacaklı motorların bile rahatça sönümlediği engebelerde CB500F aşağı yukarı ve sağa sola salınımlar gösterip uyuz ediyor. Yaylı bir sistem üzerinde yaylanırsın da birkaç kere daha kendi kendine zıplar ya aynı onun gibi. Engebe bir metre geride kalmış artık tekerin yerde tutunuyor olması lazımken hala motor salınmaya devem ediyor. Virajda engebeli bir zemin olursa işler iyice keyif kaçırıyor. 390 Duke’ün amortisörleri Versys, VStrom veya R1200GS gibi sürücüsünden gizlemeye çalışmaz bu engebeleri. Aynen hissedersin. Ama motor salınım yapıp seni huzursuz etmez. Engebeye girer çıkarsın onu da gayet net hissedersin. Hemen motor çizgisinde stabil bir biçimde devam eder. Artçı çoklar gibi salınımlar filan olmaz. CB500F’in amortisörleri 390 Duke ile kıyaslanınca birkaç nesil geriden geliyor gibi.
Aksesuar
Honda’nın Web sayfasında bazı motorlar için bir aksesuar sayfası var ama CB500F için koymamışlar. Dolayısıyla o iş Honda tarafında biraz eksik gibi. Mesela koruma demiri yok sanırım. Givi’de bu motora uygun koruma demiri veya elik koruma şimdilik yok. İleride üretilir mi bilmiyorum ama aksesuar konusunda KTM 390 Duke’ları boş bırakmamış. O açıdan CB500F talihsiz.
Neyini değiştirirdim?
1. Amortisöreri daha kalitelisiyle değiştirirdim.
2. Gidonu sürücüye yaklaştırıp biraz daha dik bir oturuş sağlardım.
3. Vites göstergesi koyardım.
Sonuç
Amortisöleri daha başarılı olsaydı alınırdı. Ben bu haliyle almam. Ama “Zemin bozulunca yavaşlarım, virajlı yolların asfaltı düz olanını seçerim.” diyen sürücüler için güzel. Virajlı parkurlarda sürmeyi seven birisini CB500F uzun yıllar tatmin eder.
Güzel bir etkinlik oldu. Eve yine 390 Duke ile dönüyorum.
http://i.hizliresim.com/nr2ZNV.jpg[/url]
Ertesi gün Honda NC750S test edilecek.
http://i.hizliresim.com/ZdJmXG.jpg[/url]
Ergonomi ve konfor
CB500F’in gidonu Duke’e göre bir hayli önde kalıyor. Dolayısıyla Duke, üst bedeninize rahat bir oturuş pozisyonu sağlarken, CB500F sizi biraz öne eğilmeye zorluyor. Gidon yaklaştırma ister. Bacakların kırılma açısı bakımından ise CB500F daha rahat. İki silindirli motorunun verdiği daha titreşimsiz sürüş imkanı da CB500f’ün konforuna katkı sağlıyor. Depoyu dizlerle sıkmak ve doğru oturuş pozisyonunda olmak için CB500F de ek bir çaba sarf etmeye pek gerek yok. Motorun doğal oturuş pozisyonu zaten doğru oturuş gibi. Birazcık öne eğileceksin o kadar. Ama KTM Duke, sen düzgün oturmadığın zaman beceriksizliğini yüzüne tokat gibi çarpıyor. Arada sırada uzun sürüşlerde dizlerinle depoyu tutmak için yeniden yerleşmen gerekiyor. CB500F’in depo kavisi bacaklara tam oturduğu için rahat bir koltukta oturur gibi eforsuz bir sürüş var.
Sele konforu güzel. Sele yüksekliği bakımından 1.68 boyundaki bir sürücü için bile sol ayağın tabanını yere koyma imkanı sağlıyor.
Gaz kolunun kapalı konumdan açığa geçişi bakımından da CB500F çok daha pürüzsüz bu da sürüş konforuna olumlu bir katkı yapıyor. KTM bu konuda da becerikli bir sürücü istiyor. Gazı açıp kapatmayı pürüzsüz yapmayan sürücüye beceremediğini doğrudan yüzüne vuruyor Duke. CB500F ise çok daha doğrusal çok daha az beceriye sahip sürücülere de pürüzsüz bir gaz açma ve kapama imkanı sunuyor. Genel görünüm olarak, CB500F tam boy bir motosiklet olarak göze çarpıyor. 390 ise dışarıdan bakan kişiye “Ne var la bunu sürmeye?” dedirtiyor. Ama kazın ayağı öyle değil. Hem ergonomi hem de gaz kolunun motor üzerindeki etkisi bakımından 390 Duke testinde AEA’ın dediği gibi yapamayan, beceremeyen, palavracı adamın motoru değil Duke. Motora oturmayı da be*****ek, gaz kolunu yumuşakça açıp kapatmayı da öğrenecek adam arıyor. CB500F çok daha affedici.
Gösterge paneli
390 Duke de diğer kardeşleri gibi “yok yok” dedikleri türden bir gösterge paneline sahip ama Honda CB500F’e en temel şeyleri koymuş sadece. Vites göstergesi yok. Çok elzem bir ihtiyaç değil aslında. Doğru vitesteysen doğru devirdesindir (şehir içi ve virajlı parkurlarda en az red line’ın % 50’si). Gazı açtığında gittiği kadar güçlü bir biçimde kapattığında duracak. Bunu motorun sesinden, gazın tepkisinden anlar aslında sürücü. Birinci, ikinci motorunu alacak sürücüye veya tecrübesi daha az sürücüye vites göstergesi olsa daha iyi olur diye düşünenler çoğunluktadır ama olmaması aslında bence daha iyi. Kafayı sürekli göstergeye eğmek alışkanlığının önüne geçer. Yine de vites göstergesi de olsaymış CB500F, daha güzel olurmuş.
Motor
Kağıt üzerinde bakarsak CB500F için 390 Duke’e göre durum şöyle: 100 cc daha büyük hacim, birkaç beygir daha fazla güç ama 40 kg daha ağır. Rakamlara bakıldığında CB500F daha ağır oturaklı bir motor iken Duke daha iyi güç/ağırlık oranı sunuyor. Sürücünün kilosu azken bu fark daha belirgin iken sürücü ağırlaştıkça Duke’ün bu avantajı belirginliğini biraz kaybetmeye başlıyor. Benim gibi çok ağır sürücüler için Duke’ü 40 kg daha hafif yapmak için harcanan emek, Ar-Ge ve kaynaklar heba edilmiş oluyor. 390’ın tadını veya genel olarak motorun tadını çıkarmak için kilo vermek lazım.
Tork bakımından yani gazı açtığımızda ivmelenme bakımından CB500F biraz daha iyi bir deneyim sağlıyor. Hacminin ve ikinci silindirinin verdiği avantaj ile verimli, torklu devir aralığı daha geniş. Daha erkenden çekiş başlıyor, daha yüksek hızlara kadar vites değiştirmeden hızlanma imkanı sağlıyor. Virajlı bir dağlı yolunda sürdüğümüzü düşünelim. Bu parkurda CB500F kullanan sürücü biraz daha az vites değiştirecektir. 390 Duke kullanan sürücü ile virajlar arasındaki bazı düzlüklerde üst vitese geçse bile hemen ardından diğer viraj için geri ineceği için zaman zaman vites yükseltmeye üşenecek ve motor red line çizgisine dayanıp daha fazla hızlanmayacaktır. Bu motor-vites esnekliği sayesinde, kağıt üzerinde tork farkı pek olmasa da CB500F sürücüsü 390’dan daha çabuk varacaktır. Virajlı parkur performası için gerekli olan tork ve vites esnekliğini göz ardı edip sn hıza odaklanırsak, bu iki motorun son hızları arasında pek fark olacağını sanmıyorum. Ben denemedim. Benim için önemli olan virajlarda ne kadar vites değiştirmek zorunda kalacağım ve iki viraj arasındaki düzlükte ne kadar ilerleme kaydedeceğimdir. Ama son hız merak edenler için eminim ki R25 hepsinden daha yukarıdadır. Dümdüz çevre yolunda, yokuş aşağı, arkaya rüzgarı alıp çeneyi de göstergeye dayadın mı var ya ne gider be. Neyse, 20 km’lik virajlı bir parkurda CB500F, 390 Duke’e x birim fark atarsa, R25’e 4x birim fark atar.
Motor kompresyonu da yeterince güçlü ama bu konuda 390 Duke daha iyi. Gaz koluyla yavaşlama 390 Duke’de bir hayli geniş bir devir aralığında olurken CB500F bir süre sonra devir azaldıkça motoru salmaya başlıyor (engine-pull). Üst devirlerde kullanılmaktan hiç şikayet etmiyor. Bu nedenle alt devirlere inerken kompresyonun çabuk bitmesi sürüşü etkilemiyor zira kompresyonun bittiği yere gelinceye kadar yeterince yavaşlamış olunuyor.
Debriyaj yumuşak, kavrama aralığı geniş. Gaz kolu da 390’dan yumuşak olduğu için şehir içinde insanı germez, üzmez.
Şanzıman
Yukarıda da değindiğim gibi vites değiştirme ihtiyacı 390’a göre daha az. Bu, büyük avantaj. CB500F’in vites geçişleri de gayet güzel. Duke’lerin o pamuk gibi geçişi gibi değil de geçtiğini de tam olarak hissettiren ama Yamaha MT-03’ler gibi kemikli filan değil, ideal bir vites geçiş hissi var.
Amortisör
Motorun en kötü yanı amortisörleri. Zemindeki engebelerle hiç baş edemiyor. Zemin dümdüzken, virajda da düzde de sıkıntı yok. Zaten bisiklet için de oralarda sıkıntı yok. Zemin birazcık bozulmaya başladı mı işler alt üst oluyor. Düz giderken hiç de derin olmayan geniş bir çukurluğa girince motordaki salınım bir süre dinmiyor. VStrom gibi leylek bacaklı motorların bile rahatça sönümlediği engebelerde CB500F aşağı yukarı ve sağa sola salınımlar gösterip uyuz ediyor. Yaylı bir sistem üzerinde yaylanırsın da birkaç kere daha kendi kendine zıplar ya aynı onun gibi. Engebe bir metre geride kalmış artık tekerin yerde tutunuyor olması lazımken hala motor salınmaya devem ediyor. Virajda engebeli bir zemin olursa işler iyice keyif kaçırıyor. 390 Duke’ün amortisörleri Versys, VStrom veya R1200GS gibi sürücüsünden gizlemeye çalışmaz bu engebeleri. Aynen hissedersin. Ama motor salınım yapıp seni huzursuz etmez. Engebeye girer çıkarsın onu da gayet net hissedersin. Hemen motor çizgisinde stabil bir biçimde devam eder. Artçı çoklar gibi salınımlar filan olmaz. CB500F’in amortisörleri 390 Duke ile kıyaslanınca birkaç nesil geriden geliyor gibi.
Aksesuar
Honda’nın Web sayfasında bazı motorlar için bir aksesuar sayfası var ama CB500F için koymamışlar. Dolayısıyla o iş Honda tarafında biraz eksik gibi. Mesela koruma demiri yok sanırım. Givi’de bu motora uygun koruma demiri veya elik koruma şimdilik yok. İleride üretilir mi bilmiyorum ama aksesuar konusunda KTM 390 Duke’ları boş bırakmamış. O açıdan CB500F talihsiz.
Neyini değiştirirdim?
1. Amortisöreri daha kalitelisiyle değiştirirdim.
2. Gidonu sürücüye yaklaştırıp biraz daha dik bir oturuş sağlardım.
3. Vites göstergesi koyardım.
Sonuç
Amortisöleri daha başarılı olsaydı alınırdı. Ben bu haliyle almam. Ama “Zemin bozulunca yavaşlarım, virajlı yolların asfaltı düz olanını seçerim.” diyen sürücüler için güzel. Virajlı parkurlarda sürmeyi seven birisini CB500F uzun yıllar tatmin eder.
Güzel bir etkinlik oldu. Eve yine 390 Duke ile dönüyorum.
http://i.hizliresim.com/nr2ZNV.jpg[/url]
Ertesi gün Honda NC750S test edilecek.