Terim Bilgisi

~~Prometheus~~ · **Terim Bilgisi -** 10-04-2005, 02:19 AM

DOHC, SOHC
Double Over Head Cam, Single Over Head Cam: T�rk�esi �stten �ift eksantrikli, ya da �stten tek eksantrikli. Otomobillerin teknik �zelliklerinin ge�ti�i bir�ok yerde kar��la��lan bu k�saltmalar otomobilden anlamayanlar�n g�z�n� boyamak i�in, b�yle �ngilizce ve k�saltma halinde b�rak�l�r. Ya da bu metinleri haz�rlayan ki�iler bunlar�n ne oldu�unun fark�nda de�ildir. Bu k�saltmalar motorun supaplar�n�n silindirin �st�nde bulunan bir ya da iki eksantrik mili taraf�ndan hareket ettirildi�ini g�sterir. Daha eski otomobillerde eksantrik mili silindirlerin alt�nda bulunur ve silindirin �st�nde yer alan supaplar� uzun itecek kollar� ile hareket ettirirdi, �rne�in '94 model eski motorlu Tofa� �ahin'de oldu�u gibi. SOHC, yani �stten tek eksantrikli motora �rnek olarak 95'ten itibaren �ahin'de ve di�er Tofa�-Fiat modellerinde kullan�lan motorlar� g�sterebiliriz. Tipo 2.0 i.e. modelinde ise DOHC, yani �stten �ift eksantrikli motor bulunuyor. SOHC ile DOHC aras�ndaki fark birincisinin iki supapl� ve ikincisinin de genelde 4 supapl� olmas�d�r. Bazen �stten �ift eksantrikli motorlar 5 supapl� da olabilmektedir.

~~Prometheus~~ · 10-04-2005, 02:19 AM

TUBELESS, DUBLEKS
�� lastiksiz lastik. Eskiden lastiklerde havan�n ka�mas�n� �nlemek i�in ince bir i� lastik (�ambrel) bulunurdu. Yeni tip lastiklerde art�k bu i� lastik kullan�lm�yor, d�� lastik eski tip lastiklerdeki her iki b�l�m�n g�revini de yap�yor. Halk aras�nda dubleks dendi�i i�in sanki iki kat lastikmi� gibi de anla��labiliyor. Asl�nda tek ve sa�lam bir kat lastikten olu�uyor. Eski lastiklere g�re avantaj� �ivi gibi k��k ve ince cisimler taraf�ndan delindi�inde hemen havas�n�n inmemesi. Lasti�e �ivi girdi�inde bazen lastik �ok yava� inerken bazen de hi� inmez. Baz� lastik�iler lastiklerin �zerinden d�rt be� �ivi birden ��kard�klar�n� s�yl�yor. Yani, ancak d�rd�nc� ya da be�inci �ividen sonra lastik inebiliyor. Normalde ortalama b�y�kl�kteki bir �ivi birka� g�n i�inde otomobilin lasti�inin havas�n�n g�zle g�r�l�r bir �ekil azalmas�na neden olur. Bu nedenle araban�n yan�na gelirken ve arabadan uzakla��rken lastiklere bir g�z atmak genel olarak iyi bir al��kanl�kt�r.

~~Prometheus~~ · 10-04-2005, 02:20 AM

SIKI�TIRMA ORANI, STROK
Silindirin i�inde yak�t hava kar��m�n�n yak�larak g�� elde edildi�i odac��n (yanma odas�) en b�y�k hacmi ile en k��k hacmi aras�ndaki oran. Silindirin i�inde piston en �stte iken hacim en k��kt�r ve piston en alt noktaya ula�t��nda da en b�y�kt�r. �rne�in 10:1 olarak belirtilen bir s�k��t�rma oran� (kompresyon oran� da denir) silindirin i�indeki hacmin motorun �al��mas� s�ras�nda 10'dan bire indi�ini ve tekrar ona ��kt��n� g�sterir. Dizel motorlardaki s�k��t�rma oran� daha y�ksektir, �rne�in 22:1 gibi. Bunun nedeni buji kullan�lmayan bu motorlarda yak�t� ate�leyebilmek i�in daha y�ksek bir bas�nca gerek duyulmas�d�r. Dizel motorlar� daha fazla bas�nca dayanabilmesi i�in daha sa�lam (kal�n) yap�ld��ndan a��rl�klar� da daha fazlad�r. STROK, silindirin hareketi s�ras�nda ��kt�� en �st d�zey ile indi�i en alt d�zey aras�ndaki uzunluktur. S�k��t�rma oran�n� kullanarak ��yle de tan�mlayabiliriz. Pistonun (yukar�daki �rne�e g�re) s�k��t�rma oran�n�n 10:10 oldu�u konum ile s�k��t�rma oran�n�n 10:1 oldu�u konum aras�ndaki hareket mesafesi. En basit haliyle silindir hareketinin uzunlu�u diyebiliriz.

~~Prometheus~~ · 10-04-2005, 02:20 AM

TORK
Tork d�nd�rme kuvveti demektir. Motorlar�n g�c�n�n yan�nda torku da belirtilir, �rne�in, 3800 dakika/ devirde 145 Nm gibi. Ne i�e yarar? Basit olarak a��klamaya �al��rsak, bir otomobilin, daha do�rusu motorunun torku iyiyse kullan�m� daha rahat olur ��nk� motor daha geni� bir devir aral��nda vites de�i�tirmeden kullan�labilir. Ya da acil durumlarda yine daha az vites de�i�tirme ihtiyac� hissedilir. En y�ksek tork olarak belirtilen rakam�n yan�nda bu rakam�n elde edildi�i devir de �nemlidir. Motorlar daha �ok d��k ve orta devirlerde kullan�ld�� i�in �zellikle �ehir i�inde, torkun d��k devirlerden itibaren y�ksek olmas� �ok kullan��l�d�r. B�ylece alt vitese ge�meden hareketi s�rd�rmek m�mk�n olur. Genel olarak motor hacmi y�kseldik�e tork artar ama ayn� motor hacmine sahip motorlar�n torklar� ve "tork e�rileri" farkl� olabilmektedir. Bunun nedeni de motor tasar�m�ndaki farkl�l�klard�r. Silindirlerin �ap� ve stroku, ate�leme zamanlamas� ve di�er baz� niteliklerden olu�an genel olarak "teknoloji" diyebilece�imiz �zelliklerdir bu fark� yaratan. Ayr�ca herkesin bildi�i gibi dizeller "torklu" motora sahiptir. Bunun anlam� d��k devirde y�ksek tork sa�l�yor olmas�d�r. Benzinli motorlardan farkl� olarak dizel motorlar�n�n en y�ksek torku 1800-2500 dakika/devirde elde edilir. Bu sayede �ok devire gerek kalmadan motor "�eker". Diyelim ki bir benzinli motorla bir dizel ayn� en y�ksek torka sahip olsun, yine dizel motor daha avantajl�d�r ��nk� bu torku daha d��k devirde sa�l�yor. Bunun pratik avantaj�, �rne�in bir yoku� ��karken ��nc� viteste 2000 d/d'de iken dizel motorlu arabada gaza basars�n�z ve araba h�zlanabilir, benzinli motora sahip araba ise h�zlanamaz ve b�y�k bir olas�l�kla bir alt vitese ge�mek zorunda kal�r. D��k devirlerde y�ksek �eki� g�c� sa�lad�� i�in dizel motorlar �zellikle ticari ara�larda kullan�lmaktad�r. Motorun beygir g�c� ile torku kar��t�r�lmamal�d�r. Bunlar farkl� �eylerdir. Torkun anlam�n� somut olarak anlamak i�in ��yle bir �rnek de verilebilir. Diyelim ki iki tane ayn� beygir g�c�ne sahip araba var. Torklar� ise farkl�. Her iki arabay� arkalar� birbirine do�ru gelecek �ekilde yana�t�r�p ba�lad��n�zda, iki ara� birden hareket etti�inde (halat �ekme oyunu gibi) beygir g��leri ayn� olmas�na ra�men, torku y�ksek olan di�erini �eker.

~~Prometheus~~ · 21-05-2005, 00:35 AM

Beygir g�c� ile tork aras�ndaki fark nedir

Beygir g�c� belli miktarda bir g�� l��s�d�r �rnek vermek gerekirse dakikada 33. 000 ft-lb'lik (foot-pounds) veya saniyede 75 kg metrelik i� demektir. Tork ise newtonmetre cinsinden motorun g�c�d�r. Pistonlardan krank miline verilen etken g�ce ba�l�d�r. D�nd�rme veya burma �abas�d�r. Metre, kilogram veya pound-foot'la �l��l�r. Motorunun torku iyiyse arac kullan�m� ayn� oranda rahat olur, tork motorun daha geni� devir aral��nda vites de�i�tirmeden kullan�labilmesini sa�lamaktad�r. Zaten ara�lar�n teknik verilerine bakt��n�zda beygir g�c� yan�nda, torkunda ayr�yeten belirtildi�ini g�receksinizdir.

Tork Nedir?

TA2FR Sinan G�ven
E-Mail: ta2fr@antrak.org.tr

Otomobil ile ilgilenenlerin dillerinden d��rmedikleri bir kelime vard�r.
Bu kelime hem �ok bilmekle orant�l� olarak kullan�l�r, hem de sahip olunan
arac�n de�erini artt�r�r. Bu kelime ‘Tork‘ kelimesidir. Araba dergileri pek�ok
parametre yan�nda bu tork denen �eyi de hi� ihmal etmezler.
Torku �u kadar, torku bu kadar diye konu�ulur da konu�ulur….
�yi de nedir bu tork?

Araban�z varsa ve araba sizin i�in bir hobi ise bilmek i�in veya
havan�z varsa ve hava atmak sizin i�in bir hobi ise hava i�in
bu yaz�y� okuyun.

MKSA sisteminde (metre kilogram saniye amper ) Kuvvet birimi NEWTON'dur
Newton'un tan�m� ��yledir:

NEWTON: K�tlesi bir kilogram olan bir cisme 1 m/sn karelik ivme kazand�ran
kuvvet bir Newton'dur.

Herhangi bir noktaya uygulanmaya �al��lan kuvvet, o noktaya
dik olarak en yak�n noktadan uyguland��nda daha etkilidir.
Burada MOMENT kavram� ortaya ��kar.

MOMENT: Bir kuvvetin bir noktaya g�re momenti diye; o nokta ile kuvvet
vekt�r�n�n aras�ndaki dikmenin, kuvvet ile �arp�m�na denir. A�a��daki �ekilde
f2 kuvvetinin, �emberin merkezine g�re momenti: bu kuvvet vekt�r�ne
dik olan k ile f2 kuvvetinin �arp�m�d�r .

F3 kuvvetinin ayn� noktaya g�re momenti ise s�f�rd�r. Neden ?
��nk� f3 kuvvetinden �emberin merkezine olan dikme yoktur
veya de�eri 0'd�r bir say�n�n 0 ile �arp�lmas� sonucu s�f�r olur.

Ayn� �ey f1 ile d��n�ld��nde moment: f1 ile d'nin �arp�m�d�r.

TORK: Tork veya di�er ad� ile d�nme momenti: Bir eksen etraf�nda d�nen
bir cisim d��nelim, bir tekerlek gibi… Tork; bu d�nen tekerle�in d�nme
ekseni ve kuvvetin uyguland�� nokta aras�ndaki dikme ile kuvvetin �arp�m�d�r.

�ekildeki tekerle�in ortas�ndan bir mil ge�ti�ini ve tekerle�in bu mil etraf�nda
d�nd��n� varsayal�m. Tekerle�e tatbik edilen kuvvet F 3 ise teker d�nmez.
F 2 ise tekerlek bu kuvvetin dik bile�eni oran�nda d�ner. F 1 ise tekerin
d�nme eksenine g�re momenti tani torku:

Tork = d * F 1'dir d ile uygulanan kuvvet aras�ndaki a��n�n dik olmas�
gerekir (momentin tan�m�).

E�er F2 kuvveti y�n�nde bir kuvvet vekt�r� s�z konusu ise bu kuvvetin
F1 bile�eni ni bulmak gerekir.

�ekilde q a��lar� e�ittir. F1 = F2 .sin q'dur halde buradaki tork
T = d * sin q .F2 olur veya kuvvetin dik bile�eni yerine uygulanan kuvvete
dik olan uzakl�� bulal�m. �ekildeki dik olan do�ru par�as� k olsun

sin q = k/d dir k = d * sin q olur Moment tan�m�na g�re

tork = k * kuvvet T = d * sin q . F 2 olur.Yani ilk form�le bu �ekilde de ula��l�r.

Bu form�lden g�r�ld�� gibi ( sin q de�eri en fazla 1 oldu�u i�in )
sin q 1 �art�n� sa�layan kuvvet tatbikinde tork en fazlad�r.
Sin q = 1 de�eri q= 90 derece i�in ge�erlidir. O halde kuvvet d�nme
eksenine dik oldu�u zaman tork en b�y�kt�r.

q = 180 veya q = 0 derece i�in sin 0 oldu�undan tork 0 olur yani d�nme
olmaz. Bu da F3 y�n�nde �ekme veya z�dd� olan itme kuvvetidir.
Bu kap� kanad�ndan dik olarak �ekilen bir d�ner kap�n�n neden d�nmedi�ini
a��klar.

Tork birimi newton metredir . Niye newton metredir ?
��nk�; kuvvet ile uzunlu�un �arp�m�d�r da ondan. Bu tork neye yarar.
Arabaya merakl� olanlar torku �u bu diye hava atarlar. Yani ne oluyor.
Araba s�z konusu olunca daha do�rusu bir d�nme hareketi olunca �nemli
olan devir say�s�d�r, k�yaslamay� ayn� devirde yapmak laz�md�r. Ayn� devirde
d�nen iki motorda tork'u daha b�y�k olan daha �ok y�k ta��r,
daha iyi yoku� t�rman�r. Transmisyon e�it ise daha h�zl� gider.
Yani ; ‘�oksa torkun olmas�n korkun‘ denilebilir.

pininfarina · 17:11 PM

Arkada�lar s�k s�k beygir g�c�, tork vs ile ilgili soru soruldu�unu g�r�yorum. Bakt��m kadar�yla bu konuda tatminkar ve detayli bir anlat�m bulamad�m ben anlatay�m dedim;

NED�R BU BEYG�R GUCU VE TORK MESELES�?

�ncelikle k�saca, bir motor tork �retir. Tork �evirme g�c�d�r ve devir ile �arp�ld��nda beygir g�c� ��kar. Yani beygir g�c� asl�nda tork ile devrin bir fonksiyonudur.

PEK� NASIL YORUMLAYACAGIZ?

Herhangi bir motor alal�m. �rne�in bu motor 100 beygir olsun. �ncelikle, bu motor her an 100 beygir de�ildir. Belli bir devirde 100 beygirdir ve sadece o devirde maksimum g�c�n� verir. O devrin alt�nda VE �ST�NDE daha d��k g�� retir. Ayn� �ey tork i�inde ge�erli. Motor i�in belirtilen tork belli bir devir i�in ge�erlidir. Yani verilerde maksimum oldu�u de�erler yaz�l�r. Yine o devrin alt�nda ve �st�nde daha az tork �retilir. Genelde maksimum beygir g�c� devri maksimum tork devrinden daha y�ksektir. ��nk� maksimum torkun oldu�u devirden itibaren torkun d��mesine ra�men devir artmaya devam etti�i i�in matematiksel �arp�mlar� artmaya devam eder. (ta ki maksimum beygir g�c�n�n elde edildi�i devire ula�ana kadar) Bu devirlerin nerede olaca�� egzantirik milinin ayar� (dizayn�) ile belirlenir ama bu �u anda konumuzun d��nda.

Bir motor ko�ullar ne olursa olsun asl�nda temelde HER ZAMAN en y�ksek torkunu verdi�i devirde en atakt�r. FAKAT �imdi diyeceksiniz o zaman niye y�ksek devir var niye beygir g�c� var. Sebep �anz�man. Neredeyse her sistemde bir �anz�man (vites kutusu) bulunur. Bu kutu motor ile tekerleklerin farkl� h�zlarda d�nmesini sa�lar. Buda bize tork a��s�ndan avantaj sa�lar. Hat�rlay�n liseden kuvvet kolu y�k kolu meselesini yada ��kr�klar�. Yoldan kaybetti�imiz zaman kuvvetten kazan�yorduk de�ilmi?

Vites oranlar� d��n�ld��nde neredeyse her zaman motor tekerleklerden h�zl� d�ner. Yani motor �rne�in 100Nm (newton metre) tork �retiyorsa ve �anz�man oran� ilk ve sondi�li dahil net 8:1 ise tekerleklere 800nm tork aktar�l�r. (Kay�plar� ihmal ediyoruz) Her vites b�y�tt��n�zde bu tork azal�r. (��nk� vites oran� de�i�ir ve tekerlekler bir �nceki vitese g�re daha h�zl� d�nmeye ba�lar)

Y�ksek devirin devreye girdi�i nokta bu. Y�ksek devirli olan bir motor daha az vites de�i�tirmeye ihtiya� duyaca�� i�in, yada ��yle diyelim, y�ksek devirli olmayan bir motorun vites b�y�tt�� noktada HALA AYNI V�TESTE olaca�� i�in (�arp�m� daha b�y�k ��kacakt�r) haliyle motorun torku azalmas�na ra�men �anz�man hala k��k viteste oldu�u i�in tekerleklere aktar�lan tork di�er ara�tan daha y�ksek olacakt�r. Y�ksek devirli motorlar bu sebeple y�ksek beygir g�c�ne sahip g�z�k�rler. Bu iyi bir�eydir ama bak�lmas� gereken tek nokta de�ildir.

�ki motoru kar��la�t�ral�m. Bir tanesi 750cc cruiser motoru. 3000 devirde 60nm tork veriyor. 5500 devirde 46 beygir g�� elde ediyor. Di�eri 650cc enduro motoru. 6000 devirde 60nm tork veriyor, 9000 devirde 65 beygir g�� elde ediyor. �imdi normal bir ki�i hemen beygir g��lerine bak�p biri di�erinden %50 daha g��l� diye d��necektir. Ama bu yanl�� bir kar��la�t�rmad�r. Enduro motorun maksimum torku 6000 devir 60nm. Yani at�yorum 3000 devirde 20nm torku var. Yani bak�n ne oldu %50 daha g��l� motorunuz o devirde iken bir anda 3 KAT DAHA G��S�Z duruma d��t�. O y�zden s�rf beygir g��lerine bakarak kar��la�t�rma yapmamal�s�n�z. Ama bir yandanda cruiser 6000 devirde vites de�i�tirip tekerle�e aktar�lan torku d��erken enduro 10000e kadar �evirmeye devam edecektir.

Ama en az�ndan art�k benzer motorlar�n neden aralar�nda beygir g�c� fark� oldu�unu daha iyi anlayacaks�n�z san�r�m. Genelde devir g�stergelerinde sar� ve k�rm�z� b�l�mler bulunur. K�rm�z� b�l�m motor i�in tehlikeli seviyede y�ksek deviri ifade etmektedir ve motor patlayabilir. Sar� b�l�m�n ba�lad�� nokta ise motorun maksimum g�c�n�n oldu�u nokta olup sar� b�l�m boyunca kullanmak motor i�in ciddi bir patlama riski ta��maz ama beygir g�c�n�z giderek d��ecektir. Yani k�rm�z� devre kadar (redline) basmak her zaman daha �abuk h�zlanacaks�n�z anlam�na gelmiyor. Sar�n�n ba�lang�c�ndan (maksimum beygir g�c�n�n devrinden) itibaren hem torkunuz hem beygir g�c�n�z azalmaya ba�l�yor demektir ve vites b�y�t�rseniz �anz�man oran�ndan kaybetmenize ra�men yinede daha y�ksek tork ula�abilir tekerleklere. (Tabi her g�stergede sar� olmayabilir)
O a��dan bundan sonra motorlar� kar��la�t�r�rken maks ka� devir yapt��na, maksimum beygir g�c�n�n ve maksimum torkunun hangi devirde oldu�una dikkat ediniz.

�rne�in Honda VTX1300 Cruiserda 70 k�s�r beygir, Hyosung GV650 cruiserda 70 k�s�r beygir. (Markalar �nemsiz) �kiside 70 k�s�r ama maksimumlar� 70 k�s�r, ortalamalar� �ok farkl�. S�rf HP de�erine bakarsan�z ayn� gibi g�z�k�rler ama Hondan�n 1300l�k motoru 3000 devirde Hyosungun 7500 devirde verdi�inin 2 kat� fazla tork veriyor. Her ikiside 3000 devirde olursa fark 5-6 kata ��k�yor. Tekerle�e iletilen tork fark�n� kapatmak i�in Hyosung de�i�ik vites oranlar� se�ecektir. Bu sebeple performans i�in Hyosungu s�rekli 7000-9000 aral��nda kullanman�z gerekirken Honday� istedi�iniz devirde kullan�n �eki�i iyi olacakt�r. D��k devirde y�ksek tork �ehir i�i kullan�mda rahatl�k ve d��k yak�t t�ketimi olarak d�necektir. Tabi birde 650cc bir motosiklet motoru 1300cc bir motosiklet motorundan daha hafiftir.

Motorlar� incelerken beygir g�c� �nemli AMA y�ksek beygir g�c� elde etmek i�in d��k devir torkundan �okmu feragat edilmi� bunu ara�t�rmal�s�n�z. Baz� motorlar s�rf y�ksek devir �eviriyor ve �ok dar bir devir aral��nda gidiyor diye ka��t �st�nde y�ksek g��l� ��k�yor. B�yle motosikletler kalk��tan itibaren s�rekli �ok y�ksek devirde kulland�klar� zaman beygir g�c� de�eri anlaml� oluyor. Baz� motorlarda s�rf y�ksek devir yok diye ka��t �st�nde d��k ��k�yor. Beygir g�c� maksimum bir de�erdir, bunun aras�da var. Beygir g�c� bir vas�tan�n uygun vites oranlar�yla tekerle�e aktarabilece�i maksimum tork hakk�nda "fikir" veren bir de�erdir. Sizi h�zland�ran tekerle�e aktar�lan torktur, motosikletinizin motorunun �retti�i tork de�il. Haliyle vites de�i�tirip motor devriniz de�i�ti�inde motor torkunuz artarken tekerlek torkunuz azalabilir, yada tersi olabilir. Beygir g�c� hesab� bunun i�in vard�r. Bir motosikletin motorunun torku di�er motosikletin motorunun torkundan d��k olabilir ama e�er y�ksek devirli ise �anz�man oranlar� farkl� olaca�� i�in katsay� b�y�r ve tekerle�e aktar�lan tork daha y�ksek ��kabilir. B�ylece d��k motor torkuna ra�men daha y�ksek beygir g�c� ve daha y�ksek performans� olur.

D��k devirde maksimum torku olan motorlar genelde d�z tork karakteristi�i olan motorlard�r ve her devirde iyi �ekerler, t�ketimleri d��kt�r, �ehir i�i kullan�ma �ok uygundur. Y�ksek devirde maksimum torku olan motorlar ise genelde e�ri tork karakteristi�i olan motorlard�r ve belli devirlerde �ok iyi �eker ama di�er devirlerde �ok sa��rd�r bu sebeple �ehir i�i kullan�m� daha k�t�d�r ve t�ketim y�ksektir ama benzer ccdeki d�z tork karakteristikli motorlardan daha performansl�d�r ki oda s�rekli y�ksek devirde kullan�rsan�z.

Di�er t�m de�i�kenler (a��rl�k, vites vs) e�it olsa beygir g��leri e�it iki vas�tadan d�z tork grafi�i olan daha performansl�d�r. (Ortalama beygir g�c� daha y�ksek oldu�u i�in) Di�er t�m de�i�kenler e�it olsa beygir g�c� y�ksek olan ara� daha agresif di�li oranlar�yla ayn� vitesi di�er ara�la ayn� s�re kullan�r ama y�kselen tekerlek torkundan dolay� daha �abuk h�zlan�r, yada ayn� di�li oran�yla ayn� viteste daha uzun s�re kalarak yine daha �abuk h�zlan�r. (Ayn� di�li oran� �rne�inde d��k beygir g��l� olan arac�n 1. vitesteki redline'�nda yanyana olurlar, t�m ko�ullar e�itken bir arac�n daha y�ksek beygir g�c�ne sahip olmas� daha y�ksek devir var demektir)

Sonu� olarak beygir g�c�, tork, a��rl�k bunlar performans hakk�nda "fikir" verirler AMA performans 0-100km/h h�zlanma, 80-120km/h esneklik, 0-400metre mesafeyi ge�me (�eyrek mil) gibi olaylar�n "saniye" cinsinden ald�� de�erlerle �l��l�r. Yani motorlar� yanyana getirip gaz� a�ars�n�z.

�yi h�zlanmay� sa�layan beygir/a��rl�k oran�d�r, son h�z� sa�layan beygirdir. F=ma form�l�nden F (kuvvet) sabitken m (k�tle, a��rl�k) y�ksek olunca a (akselerasyon, h�zlanma) d��k olacakt�r. Bu sebeple y�ksek g��/a��rl�k oran�na sahip vas�talar daha �abuk h�zlanacakt�r. Fakat son h�z� etkileyen r�zgar direncidir ve a��rl��n son h�za etkisi �ok azd�r. Y�ksek h�zda g�c�n tamam�na yak�n� r�zgar direncine kar�� harcan�r bu sebeple g��/a��rl�k oran� ne olursa olsun son h�z� g�� belirler. R�zgar direncini r�zgar� kar��layan �n alan (frontal area) ve bu alan�n ne kadar aerodinamik oldu�u belirler. A��rl�klar� ne olursa olsun benzer vas�talardan y�ksek beygir g�c� olan en y�ksek h�za sahip olur. (bu h�za hafif olandan daha yava� ��k�yor olabilir ama neticede son h�z� daha y�ksektir)

Belirli bir hava direncine sahip bir vas�ta ile belirli bir h�zda gitmek i�in gerekli olan yola aktar�lmas� gereken tork bellidir. Ve yere aktar�lan tork’u ifade eden de�er beygir g�c�d�r. Motorsikletler genel olarak y�ksek g��/a��rl�k oran�na sahip olduklar� i�in �abuk h�zlan�rlar fakat otomobillere g�re ufak cc’lerinden �ok y�ksek beygirler ��kmad�� i�in genelde son h�zlar� d��kt�r. R1 180 beygirle 300 yap�yor diyebilirsiniz. D�nyan�n en h�zl� seri �retim motosikletleri 300 civar� h�z yapabilirken bunlar� d�nyan�n en h�zl� seri �retim otomobilleri ile kar��la�t�rmal�s�n�z. Otomobillerden cc ve beygir i�in �st s�n�r bulunmad��ndan motosikletten daha yava� h�zlan�yor olsalarda son h�zlar� daha y�ksektir. R1 bir s�per motosiklet ise s�per otomobillerde 300km h�z� ge�ebilmektedir. �rne�in 98 beygirlik 185kg bir yamaha fazer motosiklet 343 beygirlik 1600kg bir bmw m3’ten daha �abuk h�zlanacakt�r. Ama Fazer’�n son h�z� 225km/s iken Bmw elektronik olarak limitlendirilmi� bir �ekilde bile 250km/s yapmaktad�r. Limitsiz hali ile 300km/s h�za yakla�maktad�r. Yani yakla��k 200km/s h�za kadar fazer daha �abuk h�zlanacak ve ge�ecektir, 200km/s’tan sonra m3 fazer� ezecektir. S�r�c�ler dahil olmak �zere fazer yakla��k 0,375hp/kg bmw m3 ise 0,200hp/kg oranlar�na sahiptir.

Di�er bir �rnek, bir honda shadow 46 beygir 240kg ile 0,192hp/kg oran�na sahiptir. S�radan bir aile otomobili ise 100 beygir 1200kg gibi ile 0,083hp/kg oran�na sahiptir. Shadow kalk��ta 0-100km/s h�zlanmay� 6-7 saniyede yaparken aile otomobili 10-11 saniyede ger�ekle�tirecektir. Fakat shadow’un son h�z� 160km/s, aile otomobilininki 190km/s’tir. Bu sebeple 130km/s h�zdan sonra otomobil shadowu ge�ecektir.

Y�ksek h�zlarda beygir ihtiyac� katlanarak artmaktad�r. 100 beygir civar� ortalama bir motosiklet 210-240km/s civar� son h�za ula�abilecektir. 100 beygir ortalama bir otomobil ise 180-190km/s civar� son h�za ula�abilir. Ba�ka �rnekler vermek gerekirse, 50 beygir civar� bir motosiklet 170km/s civar� bir son h�za, 10 beygir bir motosiklet 100km/s civar� son h�za, 200 beygir bir motosiklet 300km/s civar� son h�za ula�abilir. Grenaj cam vs olmad�� i�in r�zgara kar�� y�ksek diren� g�steren cruiser, naked tarz� motosikletler ayn� beygir ile daha az son h�z yapabilir, grenajl� ve aerodinamik touring ve racing tipi motosikletler ise ayn� beygir ile daha y�ksek son h�z yapabilirler.

Ayn� beygir/a��rl�k oran�na sahip iki motosiklet yada otomobili �rnek alal�m. Oranlar� ayn� olabilir ama bir tanesinin hem beygiri hem a��rl�� daha y�ksek olsun. �rnek 100 beygir/200kg ile 150 beygir/300kg olsun. Di�er ko�ullar e�it olsun. (�rnek motor tarz�, hava direnci vs) Bu iki motosiklet kalk��tan itibaren yakla��k olarak ayn� h�zlanmay� sa�layacaklard�r. Fakat 3. vitesten sonra d��k beygirli olan arac�n ayn� orana sahip olmas�na ra�men torku di�erinden daha fazla azalacakt�r ve y�kselen h�zlar ile r�zgar direncinin a��r� artmas�yla yine ayn� orana sahip olmas�na ra�men beygiri y�ksek olan ge�ecektir. Hatta oran� daha d��k olsa bile y�ksek h�zlarda yine beygiri y�ksek olan ge�ecektir.

Tork de�erlerini kar��la�t�r�rken kgm ve Nm de�erlerine dikkat edin. 1kgm=10Nm diyebilirsiniz. (EKLEME: Ger�ek de�er 9.80665 fakat bunu 10a yuvarlayabilirsiniz, %2 bile hata pay� olmaz)

ED�T; Yazi alintidir ama nereden oldugunu bulamadim arkadaslar?