Artçı, fren mesafemizi etkiler mi?

[Carrera]

Bu sefer ki yazım motosiklet kullanımının belkide en zorlu ve hayati kısmı olan frenleme hakında genelde yanlış bilinin bir ayrıntıyla ilgili. Kafa karışıklıklarına engel olmak ve işin püf noktasını başka yerde aramamak için önce konunun tüm değişkenleri ve ortamı ayırntılı şekilde izah edeyim.




Motor: Herhangi bir motosiklet


Mekan: Herhangi bir yol


Hız: Herhangi bir sürat



Motosikleti durdurma amaçlı fren yapıyoruz.

Soru: Motosikleti, üstünde sadece biz varken X m mesafede durdurabiliyorsak, arkamıza bir artçı aldığımızda aynı şartlarda motoru hangi mesafede durdurabiliriz?

1) X m den fazla ( > X )
2) X m den az ( < X )
3) X m ( = X )

Motosikleti, üstünde sadece biz varken X m mesafede durdurabiliyorsak, arkamıza bir artçı aldığımızda aynı şartlarda motoru yine X mesafede durdurabiliriz. Duruş mesafesi DEĞİŞMEZ.


Gelelim cevabın teknik izahatına.

Önce kenara yazmamız ve aklımızda tutmamız gereken bir bilgiyi tekrar hatırlayalım. Motosikletin ilerleyebilmesi veya durabilmesi için sahip olması gereken şey nedir? Tutuş. Yola tutunmayan lastiklerle ne motoru ileri götürmek mümkün olur (patinaj) nede durdurmak (kızaklama). Şimdi devam edelim.

Araçlarda ki fren sistemleri temelde nasıl çalışmaktadır? Enerjinin asla yok olmadığı sadece şekil değiştirdiği fizik kanununu göz önünde bulunduracak olursak, fren sistemleri kinetik enerjiyi ısı enerjisine (termal enerji) dönüştürerek araçları yavaşlatıyorlar. Yani dönmeyen bir cismin (balatalar) dönen bir cisme (diskker) sürtünerek hareket enerjisini ısıya dönüştürmesi. İki cisimin birbirlerine sürtünmesi arttırıldıkça (fren manetine veya pedalına basıldıkça) açığa çıkan ısı enerjisi yani emilen kinetik enerji o denli artıyor.

Fren sistematiğini anladığımıza göre devam edelim. Motorumuzda bir artçı varken bile, tekerleklerimizi kilitleyecek şekilde fren yapabiliyor muyuz? Evet. Demek ki motoru durdurabilme mesafemizi etkileyen şey frenleri ne kadar sıkabildiğimiz yada frenlerin dönen tekere onu durdurabilecek kadar baskı uygulayıp uygulayamaması DEĞİL. Peki işin püf noktası nedir?

TUTUŞ

Daha önce bahsettiğimiz üzere, motoru durdurabilmek için ihtiyacımız olan şey tutuştur. Yere tutunmayan lastik motoru ne durdurur nede hareket ettirir. Peki biz en hızlı ve sağlıklı şekilde nasıl fren yapıyorduk? Giderek artan bir güçle maneti sıkarak. Ama neden? Neden hemen tüm gücümüzle frenlere asılmak yerine limon sıkar gibi sıkıyorduk? Çünkü tekerleğin kilitlenmeyip tutuşa sahip olması için önce ağırlık transferini gerçekleştirip ön tekerleğe ağırlık bindiriyorduk. İşte kilit kelime.

AĞIRLIK

Lastiğin kızaklamayıp yere tutunmasını sağlayan şey ağırlık. Peki ağırlık artarsa fren mesafesi kısalır mı? Hem evet hem hayır. Evet, çünkü artan ağırlık bize ilave bir tutuş vereceğinden, daha yüksek bir sürtünme katsayısı ile durma gücümüz artıyor. Yani lastik kızaklamaya başlamadan önce daha büyük bir güçle fren yapma imkanımız oluyor. Hayır, çünkü artan ağırlıktan dolayı durdurma işlemi için kinetik enerjiden termal enerjiye dönüştürülmesi gereken toplam enerji miktarı artıyor. Sonuç nedir? İkisi birbirini götürerek denklemi yine aynı tutuyorlar. Yani motorun (veya herhangi bir tekerlekli aracın) durma mesafesi ağırlıkla orantılı olarak değişmiyor.

Hemen itrazları duyar gibi oluyorum. "O zaman bir motora 500 kg yük yüklesek de aynı mesafede mi durabiliyoruz"? Elbette hayır.

İşin asıl açıklığa kavuştuğu nokta tam burası. Nereye kadar "ilave ağırlık" fren mesafesine etki etmiyor?

Her fren sisteminin ısı enerjisine dönüştürebileceği kinetik enerji miktarının bir üst sınır vardır. Eğer motoru (aracı) yolcu veya yük ile aşırı yüklerseniz, yani istiap haddini geçerseniz, fren sisteminin durdurabilme kapasitesini aşacağınızdan en nihayetinde, ilave kinetik enerjinin miktarı ilave yol tutuşun miktarını aşacağından denklem bozulacak ve fren mesafesi uzayacaktır. Uç bir durumda aşırı ısınma sebebiyle fren sistemi tamamen devre dışı bile kalabilecektir (fren şişmesi denen hadise).

Kısaca

- Artan ağırlıkla beraber, artan yol tutuştan dolayı tekerleği kilitlemeden önce uygulanabilecek azami frenleme gücü de artar.
- Artan frenleme gücü ilave ağırlığın ortaya çıkarttığı ilave kinetik enerjiyi etkisiz hale getirebilecek seviyededir.
- Bu kural, aracın üretici-tasarımcı tarafından belirlenen istiap haddi aşılmadığı, yani aracın fren sisteminin toplam kinetik
enerjiyi termal enerjiye dönüştürebilme kapasitesi aşılmadığı sürece geçerlidir.


Yani arkanıza bir artçı aldığınızda veya aracınızın ağırlığı arttığında tek yapmanız gereken ilave frenleme gücü kullanmak olacaktır. Elbette motorun (aracın) ağırlık sınırını aşmadığınız müddetçe.

Eğer artan ağırlık fren mesafesini uzatsaydı, iki yolculu bir Honda Goldwing ile benzer fren sistemini kullanan ama neredeyse yarı ağırlıkta olan Honda CBF 1000 in durma mesafeleri arasında ciddi farklar olurdu. Veya sadece 950 kg olan minik bir otomobile 5 yetişkin bindiğinde aracın durma mesafesinin katlanması gerekirdi. Ayrıca unutulmamalı ki araçların fren mesafeleri test edilirken, aralarında 200 kg ye varan ağırlık farkları olsa bile ağırlıkları dikkate alınmaz.

O zaman neden araçların hafifletilmesi için ciddi para ve emek harcanıyor?

Hafif aracın ivmelenmesi daha iyi olur, çünkü motor tarafından üretilen gücün ileriye doğru hareket ettirmek zorunda kaldığı toplam ağırlık azaldıkça, birim ağırlık (kg) başına düşen güç artar. Çabuk hızlanmak istiyorsanız ya motor gücünü arttırırsınız yada ağırlığı azaltırsınız. Düşük ağırlığın diğer bir etkisi ise motorun verimliliğini arttırmasıdır. Düşük ağırlık sayesinde benzin tüketimi azalır.

İlave ağırlık fren kullanımında hiç mi olumsuz etki etmiyor?

Elbette edebilir. Aşırı ısınma. Fren sistemlerinin tasarımları, kullanımdan hemen sonra azami soğumayı sağlayacak şekilde yapılır. Çünkü işlevsel çalışabilme ısısını aşan bir fren sistemi, gücünü yitirecek hatta tamamen devre dışı kalacaktır.

Formula 1 otomobilleri gibi frenlere aşırı ve sürekli yük bindiren araçlarda özel malzemeler kullanılır. Mesela ancak 650 dereceden sonra düzgün çalışmaya başlayan ve 1200 dereceye kadar işlevsel kalabilen karbon-karbon diskler gibi.

Yoğun fren kullanımında kızan F1 diskleri...



Seri üretim motosikletlerin fren sistemleri ise çok daha düşük sıcaklıklarda verimli çalışabilmektedirler. Ancak yoğun ve kısa aralıklı kullanım bu sıcaklığı yükselttiğinden bazı sorunlar çıkabilmekte. Yokuş aşağıya ve bol virajlı bir dağ yolundan iniş yapıldığını varsayalım.

İtalya, Doğu Alpler Stelvio Geçidi (Passo dello Stelvio). İşte burada sağlam frenlere ihtiyacınız var. (Rüya rotamın en güzel parçalarından biri.)



Eğer frenin, kullanım aralıkları arasında gerektiğince soğuması için yeterli zaman olmazsa fren sistemi ısındıkça durdurma gücünü kaybedecek hatta tamamen devre dışı kalabilecektir.

Frenin kullanılmaya başlamasıyla disk yüzeyindeki ısınmanın termal resmi


Aşırı ısıma, hidrolik sistemi de etkileyerek hortumların genleşmesine ve frenin hassasiyetinin kaybolmasına sebep olabilir. Özellikle yüksek performanslı motosikletlerde "Çelik Fren Hortumu" kullanılmasının sebebi de bu etkiyi ortadan kaldırmaktır (Japon SS lerde standart olmaması tamamen fiyat politikasıyla ilintili bir konu bkz:KTM,Ducati).

Çelik Örgülü Fren Hortumu


Fren sisteminin etkin şekilde soğutulabilmesi için farklı alaşımlardan ve havayı daha iyi kullanan ayrodinamik yapılardan yararlanılırken disklerin tasarımıda soğuma konusunda rol oynuyor.




Bu yazının konusu fren sistemleri olmadığından daha ayrıntılı anlatımı başka bir başlığa erteleyelim. İşin açıklamasını herkesin anladığını zannediyorum. Son olarak bu sorudan çıkartmamız gereken dersin ne olduğuna değinelim.

Motosikletimize bir artçı veya ilave yük aldığımızda, sürüş stilimizide buna uydurmamız gerekir. Motorun virajlarda gidone verdiği tepki değişeceği gibi hızşanması da yavaşlayacaktır. Frenleme mesafesi ise aynı kalmakla beraber kullanmamız gereken fren gücü artacağından daha güçlü fren yapmaya hazırlıklı olmalıyız. Ayrıca, bilhassa uzun inişlerde ve tekrar eden firkete virajlarda (hairpin) düşük vites ve yüksek devir ile frenlemenin bir kısmı motor freni ile yapılmalıdır ki fren sistemi acil durumlar veya gerçekten gerekli anlar için korunabilsin.

Motosiklet, iki kişi binmesi ve gezmesi zevkli olduğu kadar, tehlikesi ve sorumluluğuda aynı oranda artan bir makine. Lütfen sürüşümüzün her saniyesinde bunun farkındalığı ile hareket edelim.

[ttopchu]

bilgi paylaşımı için teşekkür ederim. Yanlız aklıma bir soru takıldı normalde 4 tekerli araçlarda fren mesafesinde ağırlığıda işin içine katarlar. En büyüğünden örnek vermek gerekirse dolu bir kamyonun fren mesafesi ile boş bir kamyonunki bildiğim kadarıyla farklı.

Motosikletlerde düşündüğümüzde artçının ağırlığının düşük olması sebebiyle mi etkilemediğini söylüyoruz? Yani artçının ağırlığı frenlerimizin daha geç kızaklamasına sebep oluyor böylece daha etkili fren yapıyoruz ama artçının kütlesinden dolayı motorumuz daha geç duruyor (benim yazıdan anladığım bu).

BU olay kamyon v.s. gibi çok yüklü araçlarda da geçerlimi?

[Barış Şuşut]

bu yazıyı yazanın motor kullandığından şüpheliyim yada bir araç..fiziksel kurallarla gayet mantıklı gibi görünen bu açıklama .. yol şartlarına (ıslak ,kuru, asfalt , toprak ) ve ağırlıkla yola olan tutunuşa göre çok büyük değişiklikler gösterir .. şimdi artçı varken ıslak bir zeminde 90 km/ h ile giderken durmakla artçı yokken durmak aynı diyen bu mantığı acele motor kullanmaya davet ediyorum bence kesinlikle yanlış..

[Marlboro Man]

Heheheheh.Herşey matematikle açıklansaydı;pratiğe gerek olmazdı.Çok güzel açıklanmış.Elinize sağlık.Hadi buyrun nereye isterseniz gidelim bende varım.Nasıl oluyor bu aynı fren mesafesi bir görelim.

[edy]

fren konusu açılmışken bende önceden yazdığım bir kaç bilgiyi ekleyim

BALATALAR

Balatalar 4 gruba ayrılıyor
1- Organic
2- Semi-metallic
3- Metallic
4- carbon
organic
yeni çıkan modellerden sonra pek tutulmayan bir balatatır. Düşük sıcaklıkta iyi ve sessiz çalışır. Yüksek performansa uygun değildir.
Yüksek performanslı kullanılmaya başlandığında çabuk oksitlenir ve ufalanır. Renkleri genellikle bronz veya açık kahve rengi olur.

Semi-matallic
bu modelde, yüksek ısılarda sürtünme katsayısını dengelemek için içine metal karıştırılmıştır. Genellikle içinde pirinç, demir, bronz kullanılır. bu balatalar çok kullanışlıdır. her türlü amaca hitap eder . İçindeki demir oranının artması daha yüksek ısılarda daha iyi performans, daha fazla gürültü, düşük ısılarda daha düşük performans demektir. demir oranı yüksek olan modelleri genellikle yüksek performans araçlarda tercih edilir.

Full-metallic

Bu balatalar sinterlenmiş metallerden yapılır. Sinterlenmiş metal ;
Kalıba dökülen metali homojen hale gelene kadar yüksek ısıda ısıtılmasına denir. Bu modellerinde değişik karışımlı olanları vardır. Pirinç ve bronzla olan karışımı, bakırla olan bir karışımı, demirle olan karışımı ve daha yüksek bir performans için birde seramik karışımı olanları var.

Carbon

carbon çok kullanılan bir model değil. Genellikle F-1 arabalarında , yüksek performans jetlerde kullanılıyor. İsmine aldanıp carbon sanmayın carbon değiller semi-metallic balataların içine biraz carbon serpilmiş bunun nedeni yüksek ve düşük ısılarda çok iyi performans vermesi. Yüksek performans piyasasını ele geçirmiş durumdalar. Dezavantajı yokmu? var.
1. çok pahalı
2. sıklıkla temizlenmesi gerek , çok toz bırakıyor.
3. diskleri çabuk bitiriyor.


Fren diski

Fren diskleri genellikle seramikten veya dökme demirden yapılır. Dönen bir tekerleği , balatalar diskleri sıkarak durdur. Bu işlem mekanik, hidrolik veya elektromanyetik güç olarak diskin her iki yönüne iletilir.
Disklerle ilk deneyler 1890 yıllarında İngiltere’de başlamıştır. İlk otomobil disk frenin patentini Frederik William Lanchester almıştır(1902). Fakat bu buluşun dünya yayılması yarım asır almıştır. Modern stil disk frenleri ilk olarak crosley Hotshot’da 1949’da kullanıldı. Fakat 1950 yıllarında dizayn problemleri nedeninden üretimi durduruldu. İlk kullanışlı disk freni İngiltere’de dunlop tarafından üretildi. Dunlop’un ürettiği İlk disk fren Jaguar C-Type’da kullanıldı(1953). Amerika’da ilk olarak 1963 yıllında 1963 model studebaker’da kullanıldı. Ve ondan sonra 1966 Chevrolet corvette’de kullanıldı.
İlk yıllarda diferansiyelin yanindaki şaftlarda kullanıldı . sonraki yıllar tekerleğin iç kısmında yer almaya başladı. İlk kullanılmaya başlandığında sadece spor arabalarda kullanılıyorlardı. Günümüzde artık bisikletlerde bile kullanılıyor.

Carbon diskler
Carbon disklerin ilk olarak formula1 ile tanışması dunlop tarafından 1976 yıllında olmuştur. Carbon-carbon fren sistemi gününüzde bir çok yarışlarda kullanılıyor. Carbon diskleri cadde’de ilk kullanan araba French Venturi spor arabası olmuştur 1990 yıllında . fakat carbon disk frenleri etkisini yüksek ısılarda gösteriyordu bu yüzden cadde kullanımı için uygun değildi. Ventuni firması 1 sene sonra carbon diskleri üretimden kaldırdı. şu anda caddelerdeki spor arabalarda seramik olan diskler kullanılıyor.

[İHTİYAR]

Fizik kuralları net,fakat arkadaşımızın atladığı noktayı sabaha açıklayabilirim-bulabilirim.
Nedeni evimde yemekteyim ve keyfim yerinde.

[OKD]

Ben böyle bir açıklamanın hiç bir dayanağı olmadan yazılmış olduğunu düşünmüyorum. Mantıklı yanları var. Konunun bilimsel yönünü bilmemekle birlikte açıklama kabul edilebilir. Ancak eksikleri olduğunu düşünüyorum. Sürtünme katsayısının artması sadece üzerindeki yükten değil, motosikletine göre kullanılan amortisöre ve amortisörün sertlik ayarlarına göre değişmesi gerekir. Çünkü bu ağırlık transferini etkiler, dolayısı ile lastiklerin kızaklamadan hemen önceki sürtünme katsayısını etkiler. Birde artçının ağırlığı daha çok arka tekerlek üzerinde olduğundan, frenlemede arka frenin, artçısız duruma göre daha etkin olacağı açık. Yani çok faktörlü, kısaca izahının zor olduğunu düşünmekteyim. Carrera ya teşekkürler.

[İHTİYAR]

Ben her şeye rağmen böyle beyin jimnastiği yaptıracak tartışmaların,geyik diye adlandırdığımız,insanlığı bir adım öteye götürmeyen konular yerine açılmasının faydalı olduğunu düşünüyorum.

Hala düşünebildiğime göre promilim çok yüksek değil.

[Sinan Er]

matematik matematik olalı boyle bir bilgi transferi görmemiştir eminim


kardeş kulağını öyle dolanbaçlı bir şekilde tutmuşsun yazının tamamını okumak bir işkenceye oldu bende birkısmından sonra okumaktan vazgeçtim göz gezdirdim ama başındna anladığım kadarı ıle ızahatın formulunu bilmiyorsun ve biliyormuş modundasın

bir diğer arkadaş da demişki dolu kamyon boş kamyon senın koca sayfa yazının anlatmak istediğini o kısa cumle ıle anlatmış onu tebrik ediyorum

sanada hıç üşendemden bu yazsıyı yazdığın için teşekkur edıyorum

[Barış Şuşut]

bizim türke bi şeyi bilimsel ve matematik terimlerle anlatırsan her şeye inanır.. bence burada bunu yerlermi denenmiş .. ama yurdum insanı yememiş ..

kafamı karıştırmayın şu an ıslak zemin ve kuru zemin fren mesafeleri aynıdır. yazısını bilimsel ve teknik detaylarla süsleyip sizin anlayamayacağınız bir hale getirmekle meşgulüm dağılın dağılın

[ylmzzz]

Fiziksel açıklama güzel olmuş. Fakat benim tek bildiğim artçıyla daha zor durabildiğim.

Diğer açıklamalar benim için kağıt üzerindeki bilgilerden başka birşey değil. Kendi motoruma göre değerlendirme yaptığımda x mesefesi uzuyor. Defalarca denedim.

[Barış Şuşut]

hayır bide bu durumu test etmişmi arkadaş ..test ettiyse eğim neymiş bu test sırasında .. ağırlık ve eğim çok etkili etmenlerdir .. artçılı bir motor eğim çıkarken ağırlığın pozitif etkisi ile daha kolay durur ..eğim inerken ise tam tersi artçılı çok daha zor durur..

birde fren hidrolik hortumu ile diskleri neden koymuş konu ile alakası nedir...

[ylmzzz]

hayır bide bu durumu test etmişmi arkadaş ..test ettiyse eğim neymiş bu test sırasında .. ağırlık ve eğim çok etkili etmenlerdir .. artçılı bir motor eğim çıkarken ağırlığın pozitif etkisi ile daha kolay durur ..eğim inerken ise tam tersi artçılı çok daha zor durur..

birde fren hidrolik hortumu ile diskleri neden koymuş konu ile alakası nedir...

Evet barış abi bahsettiğin konu özellikle kamyonların rampa aşağı inişinde çok sorun olur. Hatta defalarca freni boşalan kamyonlar kaza yaptılar.

Çoğumuz fizik bilgisine sahipbiz o yüzden impuls filan girip kafa şişirmek istemem. Bir deneyin bakalım artçı olarak 100 kg birisini oturtun frenleyin, bi de tek başınıza frenleme yapın. Sonuç neyse doğru da odur. Unutmayın ki fizikte deneyler teorilerden daha önemlidir.

[intercom]

ellerine sağlık güzel anlatmaya calışmısın!!!
yazının başındaki Xm=ne? gibi formüller, zaten ÖSS ve OKS ve, ve.. . bilmem hangi sınınavdan gecmek zorunda kalan, formül ezberlekmek den sıkılmış bizler icin fazla çekici gelmedi, galiba.
Zemin, tekerler, tekerlerın basıncı, frenler, fernin sıcaklıkları, toplam yük vs vs gibi 50 deyişik etkenleride gözardı edmemişsin.

iyi calişma sağol!

[ozrace]

bende sıkça artçı ile dolaşan bir motorcu olarak fark var gibi geliyor

[barrokas]

tabi farkeder ya denemesi beleş,2.kişi olduğu sürece fren mesafesi uzar

[mithrelios]

çok güzel ve sistematik bir yazı olmuş. tebrik ederim gerçekten.

unutulan veya benim gözden kaçirdiğim birşey var sanirim artçı arka tekere binen yükü arttirdiğindan normalde üzerlerine pek yük binmeyen dolayisiyla dururken ön frene göre çok daha az etkisi olan arka frenlerin daha etkin çalişmasina yol açacaktir. bu sebepten ötürü fren mesafesi kısalır diye düşünüyorum.

ayrıca, varsayimsal olarak ek ağirliğin lastiklere kazandirdiği tutunma gücü ile motora eklediği ağirliktan kaynaklanan durma zorluğunun eşit olacağı söylenmiş. bunun da sadece bir çikarim olduğunu gerçekte böyle olmayabileceğini de belirtmekte fayda var.

[epoke]

Arkadaşlar geçenlerde bu meseleyi düşündüm,

teorik bilgiden pratiği değil de, pratikten teoriye vardım...


Öncelikle kendimi tanıtayım, lisede fizik dersini seven ve şu anda makina mühendisliği okuyan bir gencim.

Vereceğim/açıklayacağım bilgiler için okumaya da gerek yok, o yüzden herkesin anlayabileceği dilden yazmaya çalışacağım.

Şöyle ki, bildiğiniz üzere, doğadaki tüm olaylar gibi, araçlarımızda da bir çok olay, kuvvetler sayesinde işler. Örneğin frenlerin disklere tutunması, lastiklerin yol tutuşu vs. bunlar sürtünme kuvettinden doğan olaylardır.

Tabi bunların ölçülmesi söz konusu olduğunda belli hesaplar, formüller devreye girer.

Basitçe; İtme(P)=kütle(m)*hız(v) şeklindedir.

Fren balatalarımızın, disklere kampanalara yapıştığı zaman, ne kadar kuvvet uyguladıklarını ele alalım:

Motorsiklet: 100-150 kg
Ortalama 1 kişi: 75 kg
Hız: 80 km/h

kabul edelim...

Bunların çarpımı, balataların ve balatalara hareket veren ellerimizin/ayaklarımızın uygulayacağı ve etki etmesi gereken değeri sağlayan 1. faktördür. Diğer faktörler, malzeme, sıcaklık, yüzey kalitesi gibi etmenlerdir.

Eğer artçı ile binersek, ağırlık ve bu ağırlığın yarattığı itmeye karşı çıkması gereken kuvvet yaklaşık 1,5 katına çıkmaktadır. Yine aynı hızda fren yaptığımızda, frenlere vermemiz gereken kuvvet de 1,5 -ve hatta bana göre aşırı ısı artışının meydana getireceği fren performansının düşmesinden dolayı 1,5'dan da fazla- katına çıkar. Bunu o anki refleksimizle hissedemeyebiliriz, çünkü elimiz her defasında bindiğimizde yaptığımız frene alışır. Tek binin, hemen ardından da aynı koşullarda iki kişi binin, farkı göreceksiniz.

Bu işin pratik kısmı, teorik olarak bir şeyler söylemek gerekirse, ağırlık arttığı zaman lastiklerin sürtünmesi artar, bu da frenleme için iyi bir durumdur. Fakat pratikteki durumun çürütülmesi için, lastiklerin yere tutunma katsayısının da en az 1,5 katına çıktığını rakamlarla ispatlamak gerekir.

Fren koluna daha da fazla sarılarak, elbet aynı mesafede durulabilir. Ama tartışmamız gereken bu değil, itme ve lastik sürtünmesi arasındaki diyagramdır.

Okuduğunuz ve öğrenmeye niyetli olduğunuz için teşekkür ederim.

[ttopchu]

@Carrera arkadaşımız bu saate kadar cevap verir diye bekledim ama henüz foruma geldi galiba ben aklıma ilk gelen fren mesafesi kıstaslarını sayayım

fren mesafesini etkileyen faktörler

hız
lastikleriniz (tipi yaşı markası)
yol durumu (asfaltın karışımı, eğimi, pürüzü, sıcaklığı)
hava durumu (sıcaktan erimiş asfalt, yeni yağan yağmur, yağmur, soğuktan donan, kar, rüzgar, toz, çamur)
aracınız (otomobil, motosiklet v.s.)
fren sisteminiz (disk, kampana, tambur v.s.)
fren sisteminin bakımı (hidrolik, pabuç, disk v.s.)
Aracınızın yürüyen aksamı (süspansiyon, amortisör v.s.)
Yük dağılımı
Ağırlık (aracınızın kendi ağırlığı ve üzerine binenlerin ağırlığı)
Aracınızın ağırlık merkezinin yerden yüksekliği

v.s.

[yıben150t2mesut]

abi bune ya matematik profesörümü olacağız bu yaştan sonra 3 bilinmeyenli denklem gibi bence yol ve hava şartları önemli gerisi senin becerin