Kapat
Üye Girişi
Motovento
Reklam Alanı
Motomax
Reklam Alanı
1. sayfa 12 SonuncuSonuncu

Motosiklet ileri düzey sürüş teknikleri

    Motovento
    REKLAM ALANI
  1. #1
    allpower - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    30 Eylül 2007
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    Suzuki İnazuma (2017- )
    Benim gibi, sürüş teknikleriyle alakalı bir çok yazı okumuş olabilirsiniz ama sade anlaşılabilir şekilde Türkçe'ye çevrilmiş bu yazı da gözden geçirmenizi tavsiye ederim.

    İLERİ SÜRÜŞ TEKNİKLERİ

    Sürüş Pozisyonu
    Motorunuzun üstünde nasıl oturmanız gerektiğini anlatmaya çalışmak kimilerine göre patronluk taslamak olacak ama biraz sabır ile belki de sürüş dinamiğinizi tamamen değiştirecek ipuçları yakalayabilirsiniz. Tecrübeli sürücüler bile bu basit konudan pozitif çıkarımlar edinebilir.

    Motor üstünde nasıl oturmanız konusunu gözden geçirmeyi sadece laf olsun diye önermediğimize dikkat çekmek istiyorum. Yanlış oturuş sonunda motorun sürüş karakteristiği tahmin edebileceğinizden çok daha fazla bozulabilir veya doğru konumlanamadığınız için istediğiniz sürüş tekniklerini başarıyla uygulayamıyor, kendi kendinizi sınırlıyor olabilirsiniz. Motorun her hareketi sizin konumuzla doğrudan bağlantılı olduğundan, bu konuda vakit harcamak yararınıza olacaktır.

    Motor kullanımı, hangi hızda ve sertlikte olursa olsun, altınızdaki makinenin tipinden bağımsız olarak, fiziksel bir olaydır. İleri de anlatacağımız tüm kullanım tekniklerinin temelinde doğru oturuş pozisyonu yatar. Nasıl oturduğunuz, başınızı ne şekilde döndürdüğünüzden (akıcı kullanım için en önemli etken) tutun da frenleme, gaz kontrolü ve dönüşlere kadar etki eder.

    Dirseklerin hafif kırık olması başarılı motor kontrolü için hayati önem taşır. Düz kollar ve kilitlenen dirsekler motorun doğal dengesini bozar, üst gövdeye gereksiz yük bindirir, hızlanma ve frenlemede gaz kontrolünü imkansız hale getirir. Kırılan dirsekler sayesinde kolunuzun arka tarafındaki kaslar bir nevi süspansiyon görevi yapar. Alt gövdeden gelen yol titreşimlerinin koldan geçerek gidona ve gaz koluna gelip sürüşünüzü bozmasını engeller.

    Kolların kilitli tutulması motorun doğal dönme hareketine de direnç teşkil eder. Dirsekler kırık değilken gidonu itecek yer kalmayacak, motoru yatırmak için bütün üst gövdenin dönmesi gerekecek böylece motorun dengesi bozulacaktır. Bunun haricinde kolları dirsekten bükmenin bir başka yararını başınızı döndürürken görürsünüz. iyi bir dönüşün temel kuralı viraj çıkışına bakmaktır. Bunun için de döneceğiniz taraftaki omuzu düşürüp başınızı çevirmelisiniz. Bunu yapmadığınız takdirde kaskın çenesi omuz başınıza çarpacak, başınızı ancak 90 dereceden daha düşük açılarda çevirebileceksiniz. Dirseğiniz ne kadar kırık ise, omzunuzu o kadar rahat düşürebilir, dar dönüşlerde gideceğiniz yeri daha iyi görebilirsiniz.

    Motor üstünde ne kadar rahat ettiğiniz, kullanımınızı birinci elden etkiler. Rahatsız sürücü, dikkati dağılmış sürücüdür. Etrafına ve motoruna gerektiği kadar hakim değildir. Ayrıca sürüş için gerekli olan fizik kondisyona sahip olmak da bu yüzden önemlidir. Bunu derken, demir kütlelerini oradan-buraya savurmalı veya maraton koşmalısınız demiyoruz. Sadece motor kullanmama aralıklarını kısa tutmalı, sürüş sırasında ihtiyaç duyacağınız kasların tembelleşmesinin önüne geçmek lazım.

    Kalçanızı öne doğru itmek otomatikman belinizi dik duruma getirir. Normalde kullanılmayan bu kaslar ilk başlarda biraz ağrı yapsa da uzun dönemde sizin yararlı olacaklardır. Öne gelen kalça sayesinde üst gövde gidona yaklaşıp hareket serbestisi sunar. Ayrıca bu konum uzun vadede sırt ağrıları çekmenizin de önüne geçer. Kalça öne çıkınca, sırt ve karın kasları beraber çalışarak ani frende depoya kapaklanmanızı veya sert ivmelenmede gidona asılmanızı önler. Buradaki asıl amaç, hassas gaz ve gidon kontrolünün her türlü bozucu dış etkenden yalıtılmasını sağlamaktır.

    Bacakların hangi konumda olduğu, üst gövde kadar olmasa da önemlidir. Pek çok sürücü sele üzerinde durmadan hareket ettiğinden, bacaklarının konumunu sürekli değiştirdiğinden akıcı sürüş için ayakların nerede duracağına fazla dikkat etmez.
    yine de ayak topunun (tabanın parmakların hemen arkasına denk gelen yeri) ayaklıklara konulmasında fayda vardır. Böylece hareket serbestliğiniz artacaktır. Bu konumda gövdenin sele üzerinde konuşlandırılması kolaylaşır, dönüşlerde ayaklıklara ekstra güç uygulanabilir ve sert ivmelenmede vücudun arkaya kayması bacaklardan alınan destek sayesinde zorlaşır. Tek dezavantaj, vites değişimi ve arka fren için ayağın hareket ettirilmek zorunda olmasıdır, ancak hemen herkes getirilerinin karşısında bunu önemsemez.

    Gergin, rahatsız sürücü motorun doğal denge konumu ile sürekli bir savaş halin dedir. Bu yüzden motor kullanırken kendi kendinize vücudunuzun konumunu gözden geçirmelisiniz. Rahatsızlık, gerginliğe yol açar. Sürüş psikolojinizin bozulmasına neden olur. Eğer gövdenizin kasıldığını hissediyorsanız, ya oturma konumuzda bir rahatsızlık vardır ya da kafanızın içinde sizi huzursuz eden bir düşünce dolaşıyor kendinizi %100 sürüşe vermenizi engelliyordur. Gerginliğiniz arttıkça, rahatsızlığınız da artar. Konsantrasyon eksikliği baş gösterir. Sürüş tutarlılığı kaybolur.
    Özellikle uzun yol kullanımında sürüşünüz tehlikeli bir hal almaya başlar. Bu kısır döngüyü kırmak tamamen sizin elinizdedir. Yeter ki gerekli uyarıları okumayı bilin. Çözüm olarak, zaman zaman hızınızı düşürün; ne kadar gergin olduğunuz hissetmeye çalışın; oturuş pozisyonunuzu gözden geçirin; yorulduğunuzu hissediyorsanız bir sonraki mola yerine kadar beklemekte ısrarcı olmayın. ilk fırsatta vücudunuzu ve aklınızı dinlendirin.





    Başı Çevirmek
    Nereye bakarsanız oraya gidersiniz. Hep duyduğumuz şey. Peki ama doğru mu? Tabii ki değil. şu basit deneyi yapın. Başınız 90° çevrik haldeyken gözlerinizi etrafta dolaştırarak yürümeye başlayın. Ne kadar kendinden emin olduğunuza bakın. şimdi aynı durumda koşmaya çalışın. Becerebildiniz mi? Son olarak koşarken ayak uçlarınıza bakmayı deneyin. Ne oldu?

    Neyse, siz yaralarınızı sararken biz anlatmaya devam edelim. Basit deneyimizin ardından gittiğimiz yere bakmanın ve hızımıza uygun olarak yolun ilerisinden haberdar olmamızın önemi anlaşıldı herhalde? Burnumuz gideceğimiz yeri gösterir konumda iken gözlerimiz 3 boyutu en başarılı şekilde görür (binocular görüş); aynı zamanda ne kadar hızlı gittiğimiz en düşük hata ile algılanır.

    Hiçbir şey, baş ve üst gövde hareketlerine hakim olmak kadar dönüş yeteneğinizi ve özgüveninizi geliştiremez. Daha yüksek sürat, güvenli sürüş ve akıcılık istiyorsanız ayaklıklara basmayı unutun, dizlerinizin ne yaptığı ile ilgilenmeyi bırakın ve bir sonraki sürüşünüzde sadece en basit anlatımı ile nereye gittiğinize konsantre olun. Söylemesi çok basit geliyor değil mi? Gerçekte de çok basit ama uygulayan herkes yararını görüyor. Bunu başarıyla uygulayan sürücüler, motorda yolcu gibi oturanlar sınıfından, altındaki aleti tam istediği noktaya yönlendirebilen sürücü sınıfına geçiyor.

    Dönüş sırasında burnunuzu gideceğiniz noktaya çevirmek, baş ve gözleri yerle aynı düzlemde tutmak için omzunuzu kaskın yolundan çekmeniz ve üst gövdeyi bütün halde döndürmeniz gerekir. Omzunuzu kaskın rotasından çıkarmanın tek yolu ise aşağı ve öne doğru düşürmektir. Kırık durumda olan kolun bütün halde ileri gitmesinin başka artı etkileri de vardır. Evet, doğru tahmin ettiniz. Counter steering’den bahsediyoruz. Olayın bilimsel açıklamasını yapacak değiliz ama en basit haliyle anlatmak gerekirse, sağ gidonu ileri bastırmak motoru sağa, sol gidonu ileri bastırmak da sola döndürür. Dönüş tarafındaki omuzu düşürmeniz aynı zamanda o taraftaki gidonu ileri itecek ve çok daha kontrollü dönebileceksiniz. Omuz yoldan çekilince başınız rahatça dönebilecek, en dar manevralarda bile gideceğiniz nihai noktaya kilitlenebileceksiniz.

    Yukarıda anlatılan tekniğin avantajları bu kadarla kalmıyor. Düşük omuz ve dönen üst gövdenin yardımı ile başınızın yere paralel konumda kalmaya devam edecek. Böylece mesafe ve motorun yatış açısını algılamanız kolaylaşacak. Aynı zamanda vücut ağırlığının bir kısmı da virajın içine kayacağından, motorun yatma açısını azaltabileceksiniz. Bir nevi motordan sarkma tekniği uyguluyor olacaksınız yani. Motordan sarkma nedir diyorsanız, bir MotoGP yarışı seyredip pilotların nasıl viraj aldığına bakın. Özellikle gözlerini nasıl viraj çıkış noktasına kilitlediklerine dikkat edin. Çok dar dağ yollarında gidiyor veya U dönüşü yapıyorsanız, gideceğiniz noktaya bakmak için çoğu zaman omuz hizanızın da ardına bakmanız gerekecek. ilk başlarda huzursuzluk verecek çünkü bir süre için motorun gittiği yere değil başka noktaya bakıyor olacaksınız. Tekniği bol bol deneyerek özgüveninizi arttırın. Motorun baktığınız noktaya gideceğine önce kendiniz inanmalısınız. şüpheye düştüğünüz anda gözler motorun önüne kilitlenip orada kalır.

    Süratli viraj almada da omuz düşürme tekniğinden yararlanacaksınız. Burun gideceğiniz noktayı gösterip baş yerle paralel konumda kalarak ilerideki trafik ve yol durumuna daha hakim olacak ve hareketlerinizi önceden planlayabileceksiniz. Bu da sürüşünüze akıcılık getirecek, özgüveninizin artmasını sağlayacak. Zamanla motoru daha süratli şekilde istediğiniz noktaya yönlendirdiğinizi fark edeceksiniz. Göreceksiniz ki; dönüşe başladığınız noktada ne kadar hızlı başınızı viraj çıkışına çevirirseniz, motoru o kadar çabuk döndüreceksiniz.

    Başarılı viraj almak için aşağıda yazılanları tek bir akıcı hareket halinde yapabilmeniz gerekir; frenlemeyi bitir, burun ile viraj çıkışını işaret et, omuzu düşürürken dönüş tarafındaki gidonu ileri it. Viraj alırken motorun hızı, viraja giriş noktası - virajın tam ortası (apex) - viraj çıkışı noktalarını birleştiren eğri boyunca artış göstermelidir.

    Ne kadar süratli gidiyorsanız o kadar ileriyi görmeniz gereklidir. Güvenli ve akıcı sürüş için kendimizi yolu en iyi görecek şekilde konumlandırmalıyız. Ne kadar ileriyi görmemiz gerektiği ise motorun hızı ile doğru orantılıdır. Yolda görmemiz gereken minimum mesafe trafik kurallarınca belirlenmiş yasal takip mesafesidir. Bu da km/s olarak hızımızın yarısının metre olarak karşılığıdır (örneğin 100km/s hız için 50m). Ancak bu bile çoğu zaman yeterli olmaz. İleride bizi bekleyen tehlikelerden haberdar olup gerekli kaçış manevrasını uygulamak için yolun daha ötesini görmemiz güvenliğimiz için hayati önem taşır. Virajın ortasına kilitlenmek ve ya delice bir virajdan ötekine dalmak pek çok kazanın ana sebebidir. Kaçmak istediğimiz o ağaca bakmak, nihayetinde onunla öpüşmemizle sonuçlanacaktır. Hedefe kilitlenmeyip gitmek istediğimiz noktaya odaklanmalıyız. Günlük kullanım sırasında omuz düşürüp gitmek istediğiniz noktaya bakma pratiği yapmak, ileride gerçekten ihtiyaç duyduğunuzda hayatınızı kurtarabilir.




    Frenleme
    Sürüş ile ilgili pek çok konu, kullanıcının ne denli etkili frenleme yaptığı ile doğrudan ilgilidir. Ne kadar süratli gidebildiğimiz, ne kadar mesafede durabileceğimize bağlı olduğundan, kısa mesafede durabilmek aynı görüş mesafesi içinde daha süratli gitmemizi sağlayacaktır. Nerede, nasıl ve gerçekten ihtiyaç olduğunda fren yapma disiplini akıcılık, sürat ve güvenlik için büyük önem taşır. Sinirli yapılan frenleme motorun doğal dengesini bozar. Sürücünün özgüvenini sarsıp virajlara hatalı süratte girmesine neden olur. Frenlemede ne kadar verimli olduğunuz ise ön frene ne denli hakim olduğunuzla alakalıdır. Gittikçe artan seviyede fren yapmayı bilmelisiniz.

    Ortalama tutuşa sahip yüzeyde çalışma sıcaklığına erişmiş lastiği kaydıran sürücüler ön freni gereksiz ani ve sert sıkmıştır. Dengesi bozulan motor ile kazaya davet çıkartan bu durumun tersi ise yüzey tutuşu başarılı ortamlarda görülür. Ani sıkılan ön fren sonucu arka teker havalanır. Bugün iyi lastikle donanmış modern spor motorların tamamı, sürücü fren kolunu hissederek ve gittikçe artan seviyede sıktığında ön tekerleği kilitlemeden çok önce arka tekerleği havalandırır. Tur ve gezinti (cruiser) motorları gibi uzun tekerlek açıklığına sahip araçlarda ön tekerleği kilitleyip motoru olduğu gibi öne itme eğilimi daha fazladır. Ancak ön tekerleğe ne kadar fazla ağırlık bindirebilirseniz, lastiğin yüzey ile yaptığı temas o kadar dirençli olacak ve tekerleği kilitleme ihtimaliniz azalacaktır.

    İlk anda uygulanacak hafif fren ile yük ortadan ön tarafa transfer olup amortisörleri kapatır, lastiğin tutunması artar. Hemen ardından, fren kuvvetini düzenli olarak arttırabilirsiniz. Ancak tüm bunlar bir anda gerçekleşeceğinden düşünmeye vaktiniz olmayacaktır. Önceden bol bol antrenman yapıp panik freni refleks haline getirmekte fayda var. Frenleri seviyeli olarak sıkma gibi freni bırakma da seviyeli olarak yapılır. Aniden bırakılan fren ile sıkışmış durumdaki amortisör üstündeki yükü aniden atar ve ön tekerin tutunmasını azaltır. Özellikle viraja girme noktasındaysanız, tehlike arz edebilir.

    Freni ne kadar etkili kullanırsak kullanalım, bazen en iyisi hiç kullanmamaktır. Konfor frenlemesi, öyle veya böyle hepimizin yaptığı bir şeydir. Özellikle de yorgun veya gerginsek. Viraja yaklaşırken gazı hafifçe kapatıp motor freni ile yavaşlayarak virajı dengeli şekilde almak dururken, gazı tamamen kapatıp frene dokunuruz (yükü öne transfer ettik). Sonrasında da fazla yavaşladığımızı fark edip freni bırakıp gaz veririz. Böylece yük gereksiz yere bir ön bir arka lastiğin temas noktasına kayar, motorun doğal dengesi ve kararlılığı bozulur. Bunu önlemek için ne yapacağınızı ve yolun durumunu iyi analiz edin. Kendinize şunu sorun; ‘Fren yapmama gerçekten gerek var mı? Yoksa bir vites düşürüp gaz kessem yeteri kadar yavaşlayabilir miyim?’ Sürekli yolun ilerisini taramak, virajın açısını algılayıp hangi hızla girmek gerektiğine karar vermenizde büyük önem taşır. ilerisine bakma yan sürücü viraj ortasında tatsız sürprizlerle karşılaşabilir. Yukarıdaki teknikle yarış kazanamazsınız ama 100km/s ortalama ile gidiyorken bir sonraki virajı 80km ile dönebileceğinize kanaat getirdiğinizde sert fren ile 20km/s kaybedip viraja girmek hem viraj içindeki hem de viraj çıkışındaki hızınızı büyük oranda düşürecektir.

    Elbette gün gelir de beklenmeyen tehlike çirkin yüzünü gösterirse, kazadan kurtulmanın tek yolu frenleri ne kadar etkili kullanabildiğinize bağlı olacaktır. Unutmamak gerekir ki 1m önce veya sonra durmak adrenalin boşalması ile kemik kırılmaları arasındaki farkı belirler. Akıcı, kontrollü ön fren uygulaması ile motorun %100 fren performansını kullanmak hayati önem taşır. Frenleme sırasında motorun mutlak hakimi olmak için de boş alanlarda fren antrenmanı yapıp motorun tepkilerini aklımıza kazımalı, frenaj refleks haline gelene kadar çalışmaya devam etmeliyiz.


    Trafiği çok olmadığı düz bir alan bulun. Mümkünse sabah erken saatlerde gidin Konsantrasyonunuzu bozacak yabancılar olmasın. Bir frenleme noktası belirleyin örneğin bir ağaç veya trafik tabelası. Sabit bir hızla frenleme noktasına yaklaşın 60km/s başlangıç için iyidir. Freni önce hafifçe sıkarak ağırlığın nasıl öne kaydığına dikkat edin. Freni gittikçe artan seviyede sıkarak durun. Durma noktanızı işaretleyin. Bu çalışmayı fren basıncını gittikçe arttırarak tekrarlayın. Fren mesafenizin ne kadar kısaldığına dikkat edin. Aşırı frenleme durumunda, motor size limitinin aşılmaya başladığının uyarısını verecektir. Arka tekerin havalanmaya başlaması veya ön lastikten ses gelmesi gibi. Yüksek fren basıncı ile durma noktasına geldiğinizden, frenlemenin son anında koldaki basıncı biraz azaltın. Yoksa arka tekeri havalandırıp istemeden akrobasi yapabilirsiniz. 6-7 deneme sonunda göreceksiniz ki ilk frenleme noktanızdan 10 metre önce durmaya başlamış, ‘Görüp frene bastım ama kurtaramadım’ diyenler kervanına katılmamış olacaksınız.

    IKITEKER
    Çeviren: İlker Eryılmaz / Brüksel / Temmuz 2004
    Fotoğraflar: Sinan Özgen
    fusuy364, kemboo, karapara ve 12 diğerleri bunu beğendiler..


    REKLAM ALANI
    Motomax
  2. #2
    allpower - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    30 Eylül 2007
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    Suzuki İnazuma (2017- )
    Debriyajsız vites yükseltmeden de bahsedilmiş.
    güzel bir yazı, anlatımı çok beğendim.


    Bölüm 2:

    Counter Steering
    Bir motoru sola döndürmek için, gidonu sağa çevirirsiniz. Garip ama gerçek. Aynı durum bisikletler için de geçerlidir. Zaten bu yüzdendir ki beynimiz “Sağa gitmek için direksiyonu/gidonu sağa çevir” kısır döngüsünü kırana kadar yaralı dizlerden kurtulamayız. Bu sol-sağ muammasına bildiğiniz üzere counter steering diyoruz (illa Türkçe’ye çevireceksek, tersine yönlendirme diyebiliriz). Çok şükür ki tersine yönlendirmeden yararlanmak için neden ve nasıl olduğunu anlamak zorunda değiliz.

    Aslında çoktan counter steering’i biliyor ve kullanıyorsunuz. Sadece farkında değilsiniz. Nereden mi biliyoruz? Aksi durumda tek bir virajı bile dönemiyor olurdunuz. şimdi, ne yaptığınıza dikkat edecek, hangi etkinin motorda ne tepki yarattığını öğrenecek ve motoru yönlendirmeye daha hakim olarak sürüşünüzü pürüzsüz hale getirip, özgüveninizi arttıracaksınız. Counter steering tekniğine hakim olmanın ilk ve temel sebebi hayat kurtarıcı bir teknik olmasıdır. Ani bir tehdit ile karşılaştığınızda, beyninize hücum eden korku ve binlerce düşünce arasında ne yapacağınızı bilemez halde iken, kullanımı kolay ve basit bu teknik sizi ve motoru tehlikeden hasarsız sıyırıp cankurtaranınız olabilir.

    İstatiksel olarak yolda karşılaştığımız kazaların büyük çoğunluğunun sebebi pilot hatasıdır. Bu kazalar arasında en büyük paya sahip olanlar dönüş sırasında yapılan hatalardır. Kaza ertesinde yapılan analizler göstermiştir ki, motorun virajı alacak kapasitesi olmasına rağmen paniğe kapılan sürücü motoru dikleştirmiş veya gereğinden az yatırıp dönüşü gerçekleştirmesine mani olmuştur. Bunun gerçek hayattaki karşılığı ise; sağa dönüşlerde aksi yöndeki şeride dalıp karşıdan araba gelmemesi için dua etmek, sola dönüşlerde ise tarlaya çıkmak (veya şanssızsanız çelik refüjlere vurmak).

    Benzer bir acizliği veya endişeyi araba ile yaşamanız mümkün değil. Direksiyon başında oturuyorken sağa dönmek istediğinizde direksiyonu sağa çevirirsiniz. Daha dar açıyla dönmek gerekirse, direksiyonu daha fazla sağa kırmak yeterlidir. Aynı durumu motor üzerinde yaşarsak panikleyerek beynin refleks haline getirdiği tepkilerine boyun eğeriz. Bu da –tahmin edeceğiniz üzere- sağa gitmek istiyorsan gidonu sağa kır! Neticenin ne olacağını söylememe gerek yok sanırım.

    Kazadan kurtulmanın reçetesi oldukça anlaşılır. Sağa dönmen gerekiyorsa sağ elciği, sola dönmek istiyorsan sol elciği ileri it. Bu kadar basit. Gövdenin geri kalanı ile ne yaptığının hiçbir önemi yok. ister pegler üzerinde step dansı yap, ister Valentino Rossi gibi ayaklıklara basınç uygula, ister salıncaktan sarkan maymun gibi seleden yere uzan, gidonu uygun şekilde çevirmedikçe motoru döndüremezsin. Sürekli talim ederek counter steering tekniğinin refleks haline gelmesini sağlamak zorundayız. Aksi durumda tehlike anında kendimizi motoru ayağa kaldırırken buluruz.

    Avuç içlerini kullanarak motoru yönlendirdiğinizde, elcikleri sıkı sıkı tutmanın gereğinin olmadığını fark edeceksiniz. Böylece sürüşünüz daha konforlu hale gelecek, gidon hakimiyetiniz hassaslaşacak. Her ne kadar tavsiye edilmese de viraj içinde mecburiyetten sıktığınız fren, motoru ayağa kaldırmaya çalışır. Avuç içi ile gidona baskı yaparak motoru yatık açıda tutabilir, virajı dönmeye devam edebilirsiniz. Yapmanız gereken sadece viraj çıkışına bakmaya devam ederken dönüş tarafındaki elciği itmeye devam etmek. Büyük ihtimalle motor virajı alacaktır.

    Tersine yönlendirme sadece tehlike anlarında işinize yaramaz. Gündelik kullanım sırasında daha akıcı olmanıza yardımcı olur. Gelin daha önce anlattığımız tekniklerle birleştirelim. Dönüş noktasına geldiğinizde dönüş tarafındaki omuzu düşürüp gidonu ileri itin. Aynı zamanda da burnunuzla gitmek istediğiniz noktayı gösterin (bu durumda viraj çıkış noktasını). Gidonu ittiğiniz anda motorun dönmeye başladığını göreceksiniz. Dönüşü daha dar almak gerekiyorsa gidonu daha sert ileri itin. Daha geniş almak içinse baskıyı azaltıp motorun kendi kendine ayaklanmasına izin verin.

    Eğer imkan olur da motoru piste veya trafiğe kapalı alana çıkartabilirseniz, deneme yanılma ile motorun ne kadar ani yatırılabileceğini görebilirsiniz. Hızlı gitmek demek son ana kadar fren yapmamak ve fren noktasını geçer geçmez motoru olabildiğince hızlı devirmek demektir.
    Dar dönüşlerde viraja geç girip dönüş tarafındaki elciği olanca güçle ileri iter, gözleri çıkış noktasına kilitler, apex noktası geçer geçmez de gazı açarak motorun kendi kendine dikleşmesine izin veririz. Bunlar tur zamanlarınızı kısaltan, 32 dişinizle sırıtmanıza neden olan eğlenceler olsa da gerçek hayatta motorun ne kadar kıvrak olduğunu, tehlikeden ne kadar seri sıyrılabileceğini anlamanın yollarından biridir. Deneyin, eminim seveceksiniz.

    şunları deneyin:
    Gerektiğinde counter steering tekniğini kullanabiliyor musunuz? Gidonu sağa itmenin motoru sola döndüreceğini aklınız kesmiyor mu? Beyninizi inandırmak için aşağıdakileri deneyin.
    Yeterince geniş bantlı bir vites seçin, mesela 3. Düşük hızda giderken sadece sağ elinizle gidona kumanda ederek hafif dönüşler yapın. Sol eliniz gidona sadece değsin, herhangi bir basınç uygulamasın. Sürüş esnasında göreceksiniz ki, sağ el ileri itildiğinde sağa dönen motor, aynı el geri çekildiğinde sola dönüyor. Şimdi her iki el parmakları gidonu kavramayacak şekilde tutarak sadece avuç içlerinden bastırarak dönmeye çalışın. Nasıl? Oluyor değil mi?





    Vites, devir ve gaz
    Vites oranı, motor devri ve gaz konumu karışımını doğru ayarlayarak sollamalar daha güvenli, sürüşünüz daha akıcı hale gelebilir.

    Gaz kolunu açar açmaz tepki almak ve her an emrimize amade güç. Peşinde olduğumuz hedef bu değil mi? Gaz koluna ne kadar hakim olduğunuz, vites oranlarını nasıl doğru kullanacağınızı bilmeniz sürüş nirvanasına bir adım daha yaklaşmanızı sağlar.

    Doğru viteste olan sürücünün sağ eli motorun ne yaptığını tam olarak kontrol eder. Gaz kolunun her hareketine tepki veren motorda sürekli kullanılabilir güç mevcut demektir. Bunun pratik anlamı ise gazı açtığınızda tehlikeyi arkanızda bırakabilecek konumda olmanızdır. Eğer çok yüksek viteste tehlikeye yakalanırsanız, hızlanamayıp mevcut opsiyonlarınızı yarı yarıya azaltmış olursunuz.

    Eğer araba kullanmaktan motosiklete transfer olduysanız, vites değiştirmek konusunda bildiklerinizi bir kenara koyun. Motosikletler arabalara göre daha geniş devir bandına sahiptir. Motorları arabalarınkinden farklı karakteristikte çalışacak şekilde ayarlanmıştır. Genel konuşursak, hedeflemeniz gereken nokta motorun maksimum devir sayısının yarısı civarı olmalıdır. Her motorun tasarımı farklı olsa da kabaca tüm motorlar bu bölgede en yüksek tork (çevirme/burma kuvveti) değeri üretip verimli çalışır.

    Uygun viteste olan motor gaza tepki verir. Kolu kapattığınızda çabucak yavaşlar. Kolu açtığınızda seri halde ivmelenir. Sıkça yapılan bir hata bir üst vitese erken atıp motorun hızlanması için gazı sonuna kadar açmaktır. Hızlanma kontrolünün vitesle değil gaz kolu ile ayarlanması gerekir. Uygun olmayan viteste, düşük devirden ani hızlanma gereksiz yakıt sarfiyatından başka bir fayda sağlamaz.
    Doğru viteste olan sürücü viraj içinde gazı açarak motora denge ve kumanda hassasiyeti sağlar, viraj çıkışı ve sonrasındaki hızlanmayı daha seri gerçekleştirebilir. Gaz açma işlemi aniden değil, gittikçe artan şekilde uygulanmalıdır. Gazın açılmasıyla arka tekere doğru yük transferi gerçekleşir. Yere bastırılan arka teker üzerindeki yük ne kadar artarsa, motorun ürettiği fazla gücü o denli kayıpsız (patinaja düşmeden) asfalta aktarabilir.

    Yüksek güç üretilen devirde aniden açılan gaz, arka tekerleğin yer temasının kaybolmasına neden olabilir. Ama bu demek değildir ki yüksek viteste, düşük devirde gitmek lazım. Sağ eli terbiye ederek uygun viteste giderken gaz kontrolünü daha hassas yapması sağlanmalıdır. Tek istisna olarak çok uzun virajları belirtmemiz lazım. Buralarda devir aşağılara düşse de viraj ortasında vites değiştirmekle uğraşıp yatık haldeki motorun dengesini bozmamak lazım. Bırakın biraz verimsiz bölgede çalışsın. Çok gerekiyorsa viraj çıkışında bir vites küçültürsünüz.

    Yüksek devirde sürüyorken vites düşürmeniz gerekiyorsa (mesela viraja yaklaşırken), debriyajı bırakmadan önce gaza hafif bir tokat atın. Bunun sebebi, yüksek devirde uygulanan motor freni arka tekerleğin anlık olarak kilitlenmesine neden olabilir. Debriyajı bırakmadan hemen önce vereceğiniz hafif gaz sonucunda motor indiği viteste düşük devirle karşılaşmayıp ani kompresyon oluşturmayacak, mevcut hızını yüksek devirden başlayarak yavaşça kaybedecek. Uygulamanın düzgün yapılması için pratik yapılıp elin alıştırılması şart ama bir kere alıştıktan sonra akıcı kullanıma ne denli faydası olduğunu göreceksiniz.
    Yukarıda anlatılan tekniğin bir sonraki aşaması frenleme esnasında vites düşürme ve gaz kontrolüdür. Bir yandan frenlerken, fren kolundaki basıncı azaltmadan gaz ile oynamak şüphesiz yetenek gerektirir. Yarış pistlerinde gördüğümüz pilotların hepsi bu tekniği uygular.



    Viraja yaklaşırken frenleme sırasında kulağınız devir sayısında olsun. Çok düşük devirlerde iken viraj ortasında kalmak motorun dengesini korumasını zorlaştırabilir. O yüzden devir sayısı kırmızı bölgenin yarısına geldikçe bir alttaki vitese inmek yararlıdır. Bu sayede viraj içinde gaz hareketlerine tepki veren motosiklete sahip oluruz. Vitesleri büyütürken de çıktığınız viteste motor maksimum tork ürettiği devirlere yakın bir bölgede olmalı ki ivmelenmeniz kesintisiz devam edebilsin. Erken değiştirilen vites sonucu devir iğnesi çok aşağılara düşerse gazı açsanız bile yerinde sayan iki tekerle başbaşa kalırsınız. Yukarıda anlatılan durumun istisnası, gerçekten çok acele ivmelenmeniz gereken durumlar için devir göstergesinin kırmızı bölgeye (motorun max beygir ürettiği bölgenin hemen arkası) kadar çıkmasına izin verip sonra vites değiştirmektir. Böylece olabilecek en seri şekilde hızlanıp sollamanızı bitirebilirsiniz.

    Merak edilen bir başka konu ise debriyajsız vites değiştirmek. Ona da değinmeden geçmeyelim. Debriyajı kullanmadan vites büyültmek, doğru teknik kullanıldığında motora zarar vermez, hatta sarsıntısız sürüşe bile imkan sağlar. Zamanlama işin anahtarıdır. Vitesi yukarı çekmeden hemen önce gazı ani olarak kapatıp debriyaj balatasının üzerindeki yükü sıfırlarsınız. Bu noktada yukarı çekilen sol ayak ile vites değişmiş olur. Her devirde uygulanabilir. Özel beceri gerektirmez. Demin dediğimiz gibi motora zararı da olmaz.

    Yukarıdaki yazıdan motor her daim yüksek güç üreteceği bölgede tutulmalıdır anlamı çıkarılmasın. Elbette uzun otoban sürüşlerinde ekonomi ve sürüş konforu için en yüksek vites, en düşük motor devri ikilisini kullanmak lazım. Ancak potansiyel tehlike arz eden her koşul için (araba sollarken, viraja girerken, kavşaklara yaklaşırken) elinizin altında kullanabileceğiniz güç olması güvenliğiniz için gereklidir.

    bunları deneyin:
    Frenlere dokunmadan motoru sadece gaz ve vites kontrolu ile kullanmaya çalışın. Elbette kendinizi tehlikeye atmadan. Üst devirlerde oluşan motor freninin hangi vites için ne anlama geldiğini hissedin. Dönüşler arasındaki düzlüklerde devir göstergesinin son çeyreğe kadar çıkmasına izin verin (uygun motor ısısına eriştikten sonra). Merak etmeyin, motorun canına okumuyorsunuz. Bu şartlarda çalışsın diye tasarlanmış zaten. Fren olmadan yol alırken gazı tokatlama antrenmanı da yapabilirsiniz. Devir ne kadar yüksekse, motor freninin o denli kuvvetli olacağını göreceksiniz. Vites küçültürken ara gaz vermenin sırrını kavrayınca frenleme esnasında gaz kolunu kumanda etmeyi deneyebilirseniz. Eğer bunu da becerirseniz, yüksek devirle viraja yatarken artık elinizde alıştığınızdan fazla beygir olacaktır. Çıkışta gazı açarken daha hassas davranmayı unutmayın.

    Çizgi seçimi
    Doğru viraj çizgisi seçimi sürüş süratinizi yükseltmenin yanında güvenli dönüşe de imkan sağlar. Zor olan kendinizi yeni çizgiye alıştırmaktır.

    Ne kadar süratli kullanırsanız, yolun ilerisini o denli hızlı okuyup kritik kararları daha kısa sürede vermeniz gerekir. Bir virajdan ötekine saldırırken hangi çizginin takip edileceği, bu çizginin insanı sıkmayacak kadar hızlı ama güvenliği tehdit etmeyecek kadar da risksiz olması yukarıdaki kararlardan biridir. Tüm zihinsel/fiziksel aktiviteler gibi çizgi seçimi de ancak pratik yaparak mükemmelliğe ulaşır. Acemi sürücü ile deneyimli arasındaki farkı virajlara giriş açılarına bakarak rahatça anlayabilirsiniz. Doğru çizginin akıcı sürüş üzerinde gaz fren kontrolü kadar önemli etkisi vardır. Viraja yatmaya başladığınız noktanın konumu o virajın hangi rota takip edilerek dönüleceğini dikte ettiğinden dikkat gerektirir.

    Viraja erken yatmak en sık yapılan hataların başında gelir. Eğer viraj keskinleşir veya karşı şeritten gelen ve göremediğiniz bir araç sizin şeridin bir kısmını kendi apexi olarak kullanıyorsa, kazadan kurtulmak için dönüş açınızı ciddi oranda arttırmak veya motoru kaldırarak karşı şeride kaçmanız gerekebilir, tabii karşı şeritte yer varsa. Refleks olarak yapılan bir başka hareket de aniden ön frenlere asılıp hızı düşürerek kendinizi viraj içindeki o daracık kurtuluş bölgesine atmaktır. Daha önce söylediğimiz gibi viraj içinde sert frenajdan her daim kaçınmak lazım.

    Denelinen hareketin özgüveni yaralayacağını da unutmamak lazım (dönemeyeceğim hızda viraja girmişim, bundan sonrakilere daha yavaş gireyim durumu. Halbuki viraja yanlış noktadan girilme dışında hata yok). Pist yarışlarında her virajın giriş, apex ve çıkış noktası önceden belli olduğundan pilotlar mümkün olan en hızlı rotayı kullanarak virajdan ayrılır. Gerçek yol koşullarında kullanan bizlerin ise her virajı kendi başımıza analiz etmekten başka çaresi yoktur. Nadiren de olsa karşımıza çıkan girişi-çıkışı rahatça görülen virajlarda yarışçıların kullandığı en hızlı rotayı kullanmak mümkündür ama çoğu durumda viraj çıkışı açık ve net görülmez. Bu durumda viraj orta noktasındaki süratten feragat edip en ileri noktayı göreceğimiz viraja geç girme prensibini kullanmak tavsiye edilir.
    Viraja yaklaşırken kafamızdan aşağıdaki analizi yaparız; virajın sertliği ne kadar, yol tutunması iyi mi, yol üzerinde herhangi potansiyel tehlike mevcut mu, hatta yolun ilerisi görülüyorsa bir sonraki viraja girerken hangi noktada olmak istiyorum. Bu bilgiler neticesinde virajdan çıktığımızda motorun nerede olması gerektiğine karar veririz. Yaklaşılan virajın en dış tarafında kalmak (sağa dönerken şeridin en solunda, sola dönerken de en sağında) virajın çıkış noktasının erken görülmesini sağlayıp mümkün olan en kısa sürede uygun rotanın çizilmesini sağlayacaktır. Tüm bu bilgiyi kafamızda işleyip süratimizi ayarlarken motor yol almaya devam etmekte ve viraja yatış noktamız gittikçe ileri gitmektedir.

    Virajın yeteri kadar ilerisini gördükten sonra dönüşe başlama noktası, motorla çizeceğimiz dairenin yarıçapını belirler. Süratimizi sabit kabul edersek, dönüşe ne kadar geç başlarsak, takip etmemiz gereken dairenin yarıçapı o kadar azalır. Motoru daha hızlı yatırmak gerekir. Eğer viraja girmekte çok geç kalırsanız, dönüşü gerçekleştirmek için viraj içindeki elciği kuvvetlice ileri itip yatma açısını gaz kontrolü ile ayarlarsınız. Ama viraja gereğinden erken dalarsanız ve viraj da gittikçe kapanan cinsten çıkarsa kendinizi kaldırıma doğru giderken bulursunuz.

    Peki bütün bu bilgiler ve tavsiyeler neticesinde, viraja giriş noktanızı nasıl belirleyeceksiniz? Tecrübe ve pratik burada devreye giriyor işte. Yol ve çevre koşullarını, motorun mevcut pozisyonunu irdeleyerek virajın ne kadarını gördüğünüzde güvenli dönüş şartlarının sağlandığı tamamen size kalmış durumda. Herkesin farklı bir doğru bildiği, güvenli hissettiği viraj dalış noktası vardır. Kimi sürücüler doğuştan gözlemci olup hangi viraja nasıl ve ne süratte gireceklerini anında tespit ederken diğerleri deneme-yanılma ile kendilerine en uyanını bulur. Zamanla tecrübe arttıkça göreceksiniz ki beyniniz çevresel bilgileri çok daha çabuk işleyip kararları daha kısa sürede alacak.
    Derinlemesine viraj çıkışına bakmamızın asıl sebebi karşımıza çıkabilecek beklenmedik tehlikeleri tespit etmektir. şeridinizin dışına taşmadan virajın içine bakın. Eğer tehlike olmadığına kanaat getiriyor, virajın gittikçe sertleşmediğini anlayabiliyorsanız, dönüşe başlayabilirsiniz. Yok virajdan emin olamıyorsanız, yol bitene kadar düz gitmeye devam edip viraja mümkün olduğunca geç ve ihtiyatlı girmek gerekir.
    Şansımız var ki dönüş ne kadar sert yapılacaksa, başımızı o kadar hızlı viraj çıkışına çevirmek motorun aynı oranda hızla viraja yatmasını sağlar. Daha önceki yazılarda belirttiğimiz gibi; burunla viraj çıkışını gösterme, dönüş tarafındaki omuzu düşürüp viraj içine ağırlık aktarımı, viraj tarafındaki elciğin ileri itilme kombinasyonu, viraj sonunun görülmesi için geç apex noktası tekniği ile birleşince güvenli viraj almak mümkün olacaktır.

    bunları deneyin:
    Bir sonraki sürüşünüzde motorun ne kadar süratli viraja yatırılabildiği ve ne kadar çabuk viraj alabildiği üzerine yoğunlaşın. Counter steering kullanarak viraj içindeki gidonun hızla ileri itilmesi motoru dönüşe başlatacak, gözler ve burun ile gidilecek yerin işaret edilmesi de motorun kontrolünü kolaylaştıracak. Açık ve sonu görülebilen bir viraj seçip ne kadar hızlı viraj alabildiğinize bakın. Burada hızlıdan kasıp göstergede okuduğunuz değer değil, virajın ne kadar dar olarak alınabildiğidir. Hızınızı sabit tutup viraja dalma noktanızı ileri aldıkça, motorun ne kadar seri dönebildiğine şaşıracaksınız. Sert ve hızlı dönüş tekniğine bir kere alıştıktan sonra virajlara erken girme isteğine direnmeniz daha kolay olacaktır.


    IKITEKER
    Çeviren: İlker Eryılmaz / Brüksel / Ekim 2004
    fusuy364, mustafaat, karapara ve 9 diğerleri bunu beğendiler..

  3. #3
    fusuy364 - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    27 Haziran 2010
    Şehir
    Sakarya
    güzel bilgiler.ben de bu tür bilgileri Donald Amca'nın "motosiklet teorisi" adlı kitabında okumuştum.gerçekten çok istifade edilecek bilgiler. bir çoğunu uyguluyorum. gerçekten çok etkisi var. hem insana güven veriyor, paniği azaltıyor. teşekkürler paylaşım için
    Cesaret insanı zafere, kararsızlık tehlikeye, korkaklık da ölüme götürür.Yavuz Sultan Selim
    Cesaret on kısımdır, biri korkmamak, dokuzu dikkat ve ihtiyattır. Hz.Ali

  4. #4
    erro - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    13 Haziran 2008
    Şehir
    Ankara
    Motosikleti
    tracer 900
    okuyalım bakalım teşekkürler

  5. #5
    Sepetçioğlu - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    06 Aralık 2010
    Şehir
    SİNOP / KONYA
    Motosikleti
    KAWASAKİ VERSYS 650
    Güzel paylaşım, vaktim oldukça okuyacağım.
    Olduğunuz yerde durarak, olmak istediğiniz yere varamazsınız!

  6. #6
    turbocharge - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    10 Ekim 2010
    Şehir
    Kayseri
    Motosikleti
    Ktm Duke 200 (2014)
    Motosikleti olmayıpta hergün deli gibi motosiklet hayali kuranlarda okuyabilir mi?
    cousinecruis ve Emreerol bunu beğendiler.

  7. #7
    allpower - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    30 Eylül 2007
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    Suzuki İnazuma (2017- )
    evet okuyabilir. (:

    ---------- Mesajlar birleştirildi - 01:23 ---------- bir önceki mesaj zamanı 01:20 ----------

    ama en kısa zamanda bi motosiklet al ve başka hayallere doğru kulaç at.

  8. #8
    Yuce123 - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    26 Kasım 2011
    Şehir
    Aydın Söke-İzmir
    Motosikleti
    2013 Honda Cbr 600f -- 2015 Honda Cbr 1000rr
    bunları okuduktan sonra insanda hadi motora biniyimde viraj yapiyim hissi uyanıyo :D
    halilumit ve Ahmtmngrsy bunu beğendiler.

  9. #9
    nabukat - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    03 Haziran 2012
    Şehir
    Antalya
    Motosikleti
    Honda CbR 125 R BlacK
    mükemmel bir yazı motor kullanıcısının okuması gereker.Teşekkürler,
    Ben sana ilk aşkımsın demedim.Sen benim Cennetimsin.

  10. #10

    Üyelik
    07 Ağustos 2011
    Motosikleti
    Honda CB125E/NC700x
    Paylaşım süper, emeğinize sağlık
    Bu yazıyı her ay bir kere okuyarak yazılanları hafızama kazımam lazım...
    ‘’ http://www.motosiklet.net/forum/moto-sohbet/98835-mt-camiasi-bir-el-atar-mi-yazilarinizla-motosiklet-askima-yardim-edin-lutfen.html’’ konusuna destek veren herkese teşekkür ederim...Sevgiyle kalın,

  11. #11
    speedy2 - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    01 Ocak 2011
    Şehir
    İSTANBUL/ Çengelköy
    Motosikleti
    BMW 1150GS ADV
    Paylaşım güzeldir

  12. #12
    Serdarrr - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    30 Ocak 2010
    Şehir
    cadıköy
    Motosikleti
    CBF1000
    Counter steering dediği, bildiğimiz kontra tekniği. Burada o konuyu güzel açıklamış.
    Gerçekten de kontrayı bilmek ve uygulamak farklı şeylermiş bu arada.
    Çok popüler bir konu olmasına ve benim de teorik olarak çok önceden beri bilmeme rağmen, ancak son 6-7 aydır uyguluyorum bunu.
    Gerçekten de motora olan hakimiyetim çok değişti.
    Benim durumumda olan ya da hiç bilmeyen çok arkadaşım var.

    Bir de yazıda viraj tekniğine güzel değinmiş ancak, bu konuda da eğitim videolarını izlemek gerekiyor, yoksa gözünüzde canlandırmak zor olabilir.

    O kadar çok yazı okumuş olmama rağmen bu yazıdan, vites düşürürken ara gaz verme tekniğini ve bunun kontrollü yavaşlamaya olan katkısını öğrendim.
    Sonu yok galiba öğrenmenin..

  13. #13
    banalazim - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    01 Ekim 2008
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    Honda Cbf 150
    Çok değerli bilgiler
    Teşekkürler.

  14. #14
    Forumdan Uzaklaştırıldı
    Üyelik
    17 Ekim 2012
    sorması ayıptır ape hanger lı forward controllu bir harley davidsonda nasıl oturucaz bu ilim adamları onuda çözmüşmü.

  15. #15
    KeoS - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    04 Temmuz 2005
    Şehir
    TRABZON - AĞRI
    Motosikleti
    KTM EXC 300
    cok guzel paylasim tesekkurler

  16. #16
    Seni unutmayacağız
    Nur içinde yat

    Üyelik
    09 Nisan 2008
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    '78 Honda XL50, T1, '68 Simson Schwalbe, '91 Honda


    DİKKAT! DİKKAT! DİKKAT!

    Bu fotodaki oturuş pozisyonu ve verilen bilgiler küllüm yanlıştır.

    1. Depoyla sürücü arasında en az yarım yumruk boşluk olmalı.
    2. Depo dizlerle sürekli tutulmalı (Bu sebeple bir motosiklet ne kadar sporsa depoda o kadar büyük diz oyukları olur).
    3. Sırt: ASLA ASLA ASLA DİK OLMAMALIDIR!
    4. Ayağın ortasıyla değil, ayasıyla ayaklıklara basılmalıdır.
    5. Dirseklerin kırık olması için sürücünün daha geride olması gerekli, zaten fotoda dirsekler kırık olmalı diyor ancak görüldüğü üzere depoya yapıştığı ve sırtını dik tuttuğu için dirsekler kırılmıyor.

    Daha fazla malumat için 20.43'den itibaren izleyiniz:

    http://www.youtube.com/watch?v=QxIC716LPfY

    Slmlr
    Brkn
    karapara, rumelian, Ahmtmngrsy ve 2 diğerleri bunu beğendiler..

  17. #17
    allpower - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    30 Eylül 2007
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    Suzuki İnazuma (2017- )
    Uzmanlardan da yanlış bilgiler çıkabiliyormuş meğer, düzeltme için teşekkürler.
    20:43 dakikaya direk gitmek için; http://www.youtube.com/watch?feature...16LPfY#t=1247s

  18. #18
    tezer - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    28 Kasım 2012
    Şehir
    Diyarbakır
    Motosikleti
    Mondial MR 150
    Bilgileri sunan herkese çok teşekkürler.Ben yol konusunda birşey sormak istiyorum.Asfalt kazıma araçlarının bazı yolları traşlayarak yarattığı bozuk yolları bilirsiniz.Ben o yollara girdiğimde motorun kendiliğinden gezindiğini hissediyorum.Sizce bu yollarda nasıl bir teknik kullanılmalı?Siz bu yollarla nasıl başa çıkıyorsunuz?

  19. #19
    allpower - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    30 Eylül 2007
    Şehir
    İstanbul
    Motosikleti
    Suzuki İnazuma (2017- )
    Alıntı tezer adlı üyeden alıntı Mesajı göster
    Asfalt kazıma araçlarının bazı yolları traşlayarak yarattığı bozuk yolları bilirsiniz.Ben o yollara girdiğimde motorun kendiliğinden gezindiğini hissediyorum.Sizce bu yollarda nasıl bir teknik kullanılmalı?Siz bu yollarla nasıl başa çıkıyorsunuz?
    Lastik basınçlarını olması gereken değerlere getir.
    tezer bunu beğendi.

  20. #20
    speedy2 - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
    Üyelik
    01 Ocak 2011
    Şehir
    İSTANBUL/ Çengelköy
    Motosikleti
    BMW 1150GS ADV
    Alıntı tezer adlı üyeden alıntı Mesajı göster
    Bilgileri sunan herkese çok teşekkürler.Ben yol konusunda birşey sormak istiyorum.Asfalt kazıma araçlarının bazı yolları traşlayarak yarattığı bozuk yolları bilirsiniz.Ben o yollara girdiğimde motorun kendiliğinden gezindiğini hissediyorum.Sizce bu yollarda nasıl bir teknik kullanılmalı?Siz bu yollarla nasıl başa çıkıyorsunuz?
    Valla dost,bu işin tekniği yok
    yapman gereken trafiğe uygun sürate düşüp,gidonu kasmadan biraz daha rahat sürüşe odaklan derim,sonuçta bu aletler hareket ettiği sürece düz gitme eğilimindedir
    Bu tür yollar önceleri benide gererdi,sonra baktımki düz tutmaya çalıştıkça sapıtıyor,rahat bıraktım üç-beş kırıtıyor sonra devam ediyor
    Yanisi kafana takma alışırsın
    tezer bunu beğendi.


    ANES MOTOR
1. sayfa 12 SonuncuSonuncu

Konu içerisindeki kullanıcılar

Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)

Bu Konudaki Etiketler