Rüzgarın çocukları

Bir Ferrari ile F-16 arasında ''100 metre koşusu'' yapılsa kim kazanır? Burun farkıyla Ferrari! Peki Ferrari ile 990 cc'lik Yamaha motoru arasındaki yarışı? Sorması bile anlamsız... Tabii ki Yamaha!

Start-finish düzlüğündeki diğer yarışmacılar, frene ve gaza aynı anda basarak asfalt üzerinde patinaj çektirdiği tekerleklerini ısıtmaya çalışırken, o, umursamaz bir şekilde pantolonunu çekiştirmekle meşgul. Durumu gören pit ekibinin özel tasarım elektrikli battaniyeleri tekerleklere geçirmek için koşuşturması, seyircileri daha da coşturmaktan başka bir işe yaramıyor.

Birazdan yarış başlayacak ve seyirciden başka hiçbir şeyi önemsemeyen bu genç pilot, pistin en hızlı bölümünde saatte 324 kilometre hıza erişecek. Ses hızının dörtte birinden daha yüksek olan bu hızda, üzerinizdeki fiziksel etki, sizi motorun üzerinden 180 kilometre hızla geri fırlatabilir! Bu hızda eğer bir otobanda gidiyor olsaydınız, hızınız daha 220 kilometreye ulaşmadan yoldaki kesik şerit çizgilerini artık tek bir düz çizgi görmeye başlayacak; 300 kilometre civarında da, tıpta adı ''Tamamlayıcı Renkler İllüzyonu'' adı verilen sendromla tanışacaktınız. Bu, üzerinde üç ana rengin (kırmızı/ mavi/yeşil) bulunduğu bir fırıldağın döndürüldüğünde gözün sadece beyaz rengi görmesi ile aynı şey. Eğer çevrenizde doğru renk kombinasyonları varsa (ki renkli takım bayraklarıyla Moto GP tribünleri, bu iş için birebir), etrafınızı beyaz renkte görmeye başlayabilirsiniz!

Genç pilot, bir ara yavaşlayıp 10. sıraya kadar düşmesine rağmen, yarışı birinci bitirmeyi yine başarıyor. Motosikleti ile zafer turunu atarken, ayağa kalkıp eğilerek seyircilerini selamlıyor. Dünyanın neresinde olursa olsun, kendisini destekleyen ''tifosi''ler bu gösteriden çok memnun. Ama o da ne? Gösterinin en üst noktaya döndüğü anda, motorunu pistin kenarına yanaştırarak bariyerlerden atlayıp koşmaya başlıyor! Genç pilot, pistin hemen yanı başındaki seyyar tuvalete girerek, 53 turun sonrasında nihayet ''gerçek huzura'' erişiyor.

Asıl sorun, yavaş gitmek...

2001-2002 sezonunda İspanya'daki Jerez pistinde bu sahnenin gerçekleşmesine yol açan pilot, son dört yılın şampiyonu Valentino Rossi'den başkası değildi! Videosunu sayfanın aşağısında bulabilirsiniz bu olay sonrasında Rossi, ertesi yıl katıldığı Honda takımı için bir de reklam filmi çevirdi. Reklam filminde Rossi yine tuvalete koşuyordu, ancak tek bir farkla: Bu kez, yarış başlamadan birkaç saniye önce tuvalete giriyordu. Dışarıda start verildiği halde tuvalette rahatını bozmayan Valentino Rossi'nin verdiği mesaj çok netti: ''Boşver, nasıl olsa altımdaki bir Honda...''

Şaka bir yana, 990 cc ve 5 silindirli yeni kuşak motorlarla MotoGP'de hız yapmak hiç sorun değil. Aksine, düşük hızda gitmek sorun çıkarabiliyor. Valentino Rossi'nin viraj alırken arka tekerleğinde saptanan 20º derecelik sapma ve ardında bıraktığı yağ izi, bunun net bir göstergesi.

Motosikletler hakkındaki yaygın bir ''kent efsanesi''ni yıkmakla işe başlayalım. Rossi ve rakiplerinin, virajlarda yana yatmalarının altında ne hız tutkusu yatıyor ne de ''soğukkanlı'' görünmek. Onlar, yalnızca altlarındaki motorun fren sistemini kontrol etmeye çalışıyorlar!

Virajları ne kadar yatarak alırsanız, hızınızın o kadar artacağı yanılgısı da doğru değil. Moto GP'de asıl amaç, yarışta viraj alırken tüm ağırlığı ön kısma yüklenen motorun burun kısmının hafifletilmesi, böylece negatif dönme momentinin azaltılmasını sağlamaktan başka bir şey değil.

Motorlar artık virajlarda yana yatmayacak!

Sürücülerin virajlarda her bir derecelik yatışı, motorun performans ve yol tutuşunda büyük bir engel yaratıyor. Son zamanlarda yeni bir debriyaj sistemi, pistlerde yere yapışacak kadar yana yatılarak alınan viraj sayısının büyük oranda azalmasını sağladı. Yeni kuşak ''kaygan debriyaj''lar bu sorunu büyük ölçüde ortadan kaldırdı.

Ducati'nin 620 Monster, 620 Multistrada, Monster S2R ve 749R modelleri ile Kawasaki'nin ZX-6R modeli kaygan debriyajlı. Çok yakında daha fazla takımın bu yenilikten faydalanması bekleniyor. Bugün gelinen noktada, ''kaygan debriyaj'', tekerleklere, viraj alındığı sırada ek bir çekiş gücü kazandıran kayganlık sağlıyor.

Günümüz yarışlarında, viraja girerken motorun artık daha az yatmasını sağlayan başka nedenler de var. Lastik üreticisi Michelin'in 2004 sezonu başında piyasaya sürdüğü 16,5 inçlik ön tekerleklerdeki kaygan ve parlak yüzey, bunlardan ilki. Bu lastiklerle viraja girildiğinde, bir taraftan pistle temas artarken; öte yandan da, farklı profil yapısı sayesinde yol tutuşunu artırarak, sürücünün yana yatmasını gereksiz kılıyor.

Değişen lastik teknolojisi

Moto GP yarışlarında sıcaklık, özellikle arka lastiklerin tutuş yeteneğini doğrudan etkiliyor. Çünkü, arka tekerler, yalnızca hız düşüşü ve köşelerdeki sürtünme kuvvetiyle değil, hızı artıran kuvvetlerle de baş etmek zorunda. Bu yüzden, son 10 yılda, yarıştan önce lastiklere sarılan ''elektrikli ısıtıcılar'' pistte belirleyici rol üstlendi.

Lastiğin yüzey sıcaklığı, yolu kavrayan alaşımın yumuşaklığını, yani kavrayış düzeyini doğrudan etkiliyor. İşte bu noktada ''elektrikli ısıtıcılar'' devreye giriyor ve yarıştan yaklaşık yarım saat önce lastik sıcaklığını yaklaşık 80º C'ye getiriyor. Bu, bir yarış lastiğinin çalışma sıcaklığıyla karşılaştırıldığında mütevazı kalsa da, bir ısınma turunun soğuk bir lastiğe sağlayabileceğinden çok daha fazla...



Karşılaştırma yapabilmek için birkaç yaklaşık optimum işletme örneği verecek olursak; yol için üretilen tekerlerde ön teker için optimum performans 40-60 derece, arka teker içinse 60-80º C arasında. Yarış motosikletlerinde bu sıcaklık dereceleri ön teker için 60-80º C iken, arka teker için 80-100º C olarak ölçülüyor. Öte yandan, yarış araçlarında bu sıcaklık değerleri önde 80-110º arasında, arka lastikte ise 90-130º C arasında değişmekte...

Tüm bu çaba ne için mi? Çoğu zaman standart ömrü en fazla bir saat, hatta kimi zaman ''birkaç tur''la ölçülen lastikler için... Bu lastiklerin yapısında 18-19 farklı katman var ve lastiğin yarış esnasında parçalanması halinde üretim sırlarının ortaya çıkmaması için, üretici firmanın yetkilileri tarafından ortalığa saçılmış parçaları pistten hemen toplanıyor!

''Lastik'' deyip de geçmemek lazım. 2000 yılında Japon pilot Nakano, daha fazla sayıda yarış kazandığı ve kürsüye çıktığı halde, 11 yarış sonunda 250 cc klasmanında birinciliği toplamda 0,013 saniye ile kaybetmişti! Bir saliseden biraz daha uzun bir süre!


''Tifosi''leri arasında lakabı ''doktor'' olan Valentino Rossi, çok iyi bir taktisyen...


Uzunluk ''fark yaratır''

Moto GP teknolojisi hakkında, milimetrelerin bile nasıl fark yarattığına ilişkin bir diğer ilginç ayrıntı, tekerlekler arası mesafenin ''kaç milim'' olması gerektiği sorusunda saklı...

Dingil mesafesi, bir motosikletin eksen merkezi ile arka eksen arasındaki mesafeyi ifade ediyor. Bu uzunluk, motosikletin düz yolda ve virajlarda idare kapasitesini doğrudan etkiliyor. Genel olarak dingil mesafesini artırmak, aracın düz yolda stabilitesini geliştirerek zor ve yüksek hızda gidilen yollarda sürücünün kendine güvenini artırdığı gibi, fren stabilitesini de geliştirmeye yarıyor. Öte yandan, mesafeyi azaltmak, motosikletin hızında azalmaya yol açarak, ani yön değiştirme potansiyelini de etkiliyor. Le Mans ve Mugello gibi bol engelli pistlerde, bu etki kötü sonuçlar doğurabiliyor.

Örneğin, Yamaha'nın YZR-M1'nin motorunun dingil mesafesi, en önemli rakibi olan Honda motorundan 15 milim daha uzun! Yamaha'nın bu milimetrik ayarı, firmaya ''milyon dolara'' patladı. Çünkü daha uzun dingil mesafesi, yeni bir şasi, yeni bir kuyruk yapısı ve yeni rüzgâr testleri anlamına geliyordu!


Yamaha YZR-M1'in ''çıplak hali''
Yamaha’nın 2005 sezonunda kullanacağı YZR-M1, 4 adet V silindire sahip. 148 kilogramlık bu canavarın kalbinde tam 230 beygir güç üreten bir motor var!
YZR-M1’in yarış pistlerine getirdiği bir diğer yenilik, virajlarda arka tekerleğin ön tekerin aksi yönünde manevra yaparak dönüşü kolaylaştırması. Bu yenilik sayesinde motorun merkezkaç kuvvetine ve savrulmalara karşı direnci artıyor.
YZR-M1’in maksimum hızı saatte 330 km olarak hesaplandı. Ancak test sürüşlerinde 321 kilometre hıza zorlanmadan çıkılması, bu sınırın daha da yukarı çıkabileceğini gösteriyor.

Bir Moto GP motoru satın alabilir miyim?

Aslında bütün bu anlattıklarımız, işin ''ayrıntı'' kısmı... Reklam ve pist geliri Formula 1 yarışlarından çok daha yüksek olan Moto GP yarışlarında, asıl rolü, sponsor firmalar oynuyor. Yarışan araçların çok daha kompakt, aerodinamik ve denge sorunlarına sahip olması, Moto GP'yi gerçekten pahalı bir yarış haline getiriyor. Takımına göre değişmekle birlikte, bir Moto GP takımına sahip olmanın bedeli, 200-300 milyon dolara kadar çıkabiliyor!

Peki, bir Moto GP yarış motosikleti satın alabilir misiniz? Moto GP'nin farkı, tam da burada ortaya çıkıyor. Evet, belki Michael Schumacher'ın kullandığı Formula 1 aracını satın alamayabilirsiniz; ama, bir Moto GP yarış motoruna ''kolaylıkla'' sahip olabilirsiniz!
Moto GP pistlerinde gördüğümüz 990 cc'lik motorlar, motor üreticileri tarafından neredeyse aynı gün piyasaya sunuluyor! Bu motorlar, yaklaşık 250.000 dolar civarında. Ancak, pistlerde yarışan araçların sahip olduğu bazı özel parça ve modifikasyonlardan yoksun olsa da, yüzde 80-85 oranında aynı donanım özelliklerini paylaşıyorlar.

Moto GP araçlarına harcanan paraysa, Formula 1'dekinin aksine, çöpe gitmiyor! Bu araçlarda kullanılan donanım ve teknolojilerin, 250 cc'lik binek motorlarına taşınması süresi kimi zaman sadece bir yılı alıyor. Bu nedenle de, Ar-Ge'ye harcanan paralar, çok kısa sürede üreticilere ''yatırım ve sıcak para'' olarak geri dönüyor...

Moto GP yarışması, basit bir yarışma sayılmıyor. Otomotiv devlerinin sadece rüyası değil, kâbusu da. Özellikle de İtalyanlar için... Moto GP'yi 1976'dan beri kazanamayan İtalyanlar, birkaç yıl daha Japonlara yenilirlerse, ortada İtalyan motosiklet endüstrisi falan kalmayabilir!

Ali IŞINGÖR - [email protected]
Umida SALİH - [email protected]



Video Linki