CC ve Bg orantısızlığı

[Syanur]

şimdi size bazı doyurucu bilgiler vereyim;

öncelikle silindir hacmi dediğimiz olay sadece cc'sini bilmekle olmuyor. öncelikle silindir yüzeyinin yataymı yoksa dikeymi olduğunu bilmek gerekir ki bu bize pistonun silindir içerisinde ne kadar yol katettiği bilgisini verecek. (strok) ve burada yine bilinmesi gereken piston kulunun ne uzunlukta olduğu. sonra yine bilgilerimiz arasına eklememiz gereken şey piston üst ölü noktada patlama yaptıktan sonra alt ölü noktaya gelene kadar krankın kaç tur yaptığıdır.(burada tek silindirli ve 2 silindirlileri hariç tutarak bu bilgiyi veriyorum) buda bize krankın dönme momentini verecek. buradaki bilgilere dayanarak moment=kuvvet*kol uzunluğu denklemini verecek işte cc ve beygir gücünün farklı olmasının ana sebebi burada yatıyor.
daha sonra ağırlık /güç oranı varki buda aktarma öncesi volan denen parçadan alınan yük'ü ifade eder ve cc/güç denkelmini bozar.

en başta bahsetttiğimiz olay olan strok yani mm olarak pistonun silindirde kat ettigi yoldur. Büyüklügü krank mili dönü dairesinin
çapı ile bagımlıdır. Krank milinin bir tam dönüsünde (360 krank açısı) 2 strok yol alınır.
işte olayların kopma noktası burada gizlidir. aynı silindir hacminde ki motorlardan farklı beygir gücü alınmasının sebebi pistonun silindir içerisindeki katettiği yol yani strok olayıdır buda motorda ki sıkıştırma olayını ortaya çıkartır.

sıkıştırma oranı ise vuruculuktaki ikinci kademedir.Strok hacmi ile ,sıkıstırma odası hacmi toplamının, sıkıstırma odası hacmine
bölümüdür.
Strok hacmi + sk.od.hacmi : sk.od.hacmi 1200 + 60 :60 = 21:1
21:1 sıkıstırma oranının ifadesidir. Bu oran genel olarak benzinli motorları için 5 - 10:1 Diesel
motorları için 15-22:1’dir. Sıkıstırma odası hacmi küçüldükçe sıkıstırma oranı büyür.
Benzin motorları için 22 - 48 kW/dm3

Burada duracaksın işte...Çok güzel bilgiler ve net, ham bilgi bunlar. süper bir açıklama. Tebrik ve teşekkürlerimi sunuyorum.Keşke çok bilen az insan olmasa...Hocam seni şu konuya davet ediyorum: http://www.motosiklet.net/forum/mt-a...ise-yarar.html

Bende bana benzer sorular soran kişilere özellikle tork ve bg ilişkisi içinde kaybolmamaları için iyice basitleştirdiğim bir örneği anlatıyorum.
Adam diyor tork ne bg ne??
Ben de cevap veriyorum: Aslında ikisini de aynı şey gibi düşün, ikisi de motorun gücünü gösterir.(zaten tanımlarında da birbilerinin türevi olarak da geçiyorlar). Tork motorun alt devirlerdeki çekiş gücünü gösterirken BG motorun üst devirlerdeki nefesini gösterir. Birbirlerinin yerini alırlar gibi düşünelim. Torku yüksek olan motor hızlanmalara özellikle alt devirlerde iyi tepki verip seri bir karakter sergilerken üst devirlere çıkmakta zorlanır yada nefesi kesilir, bağırdığı kadar sürat yapamaz. Ama BG yüksek olan motor alt devirlerde pek bir hissiyat vermez ancak üst devirlere çıkarken zorlanmaz, sen bastıkça o gider, o gittiçe sen "amma gidiyo ha!" dersin...
Tabi adam yine soruyor hem torku hem BG'i yüksek olan motor yok mu?
Cevap: Değerleri yüksek bir motor olabilir ama aralarındaki ilişkisi ters orantılıdır. Yani düşenelim ki en ideal malzemelerde en ideal hesaplar ile 100BG ve 100Nm lik bir motor yaptık. Sen eğer motorun (silindir çapı, piston kolu gibi) ayarlarıyla oynayarak, yani yakıt veya diğer etkenler değil sadece motor ayarları, BG'i 110'a çıkartırsan Tork 90'a düşer. Aynı şekilde ters ayarlar da torku artıracak ve BG'i düşürecektir. diyorum

Getz ve benzeri muhabbetlerde mevzu bahis sadece motor üzerine dönmüş. Ama benim babam başımın etini yer "DİFERANSİYEL AYARLARI ve TEKERİ KAÇ İNÇ" diye...Bir arabaya bakarken hemen bunları araştırır. Bunlar gibi birkaç tane daha aracın devirlenmesi, son sürati ve yakıt tüketimi gibi önemli özelliklerini doğrudan etkileyen faktörler vardır. Sadece motoruna suç bulmak doğru olmayabilir. Aracın her ayarı mükemmel olsun ama mesela yanlış "teker" seçimi yapılırsa herşeyini kaydırırsınız o arabanın...Son sürat yapamaz, devirlenirken bağırır ama gitmez üstüne bir de hayvan gibi benzini içer... (buara sinan tahminin çok doğru, 1.5CRDi motor arabada kontrol sorunu yaratabilicek kadar iyi hissiyat veriyor insana)

Tabi konuyu açan arkadaşa cevap oldu mu bu yazdıklarım? Belki. Buarada ilk verilen örnek motorlardan birisinin hem BG'i hem Torku daha düşük. Yani kaliteli mühendislik farkını görüyoruz burada.(Tabi yakıt tüketimi az olsun diye de değerleri düşük tutmuş olabilirler)

peki bunu motorsikletlerle ilişkilendirecek olursak,

motosikletlerin yapısı itibariyle ürettikleri gücü tekerleğe daha az kayıpla aktardığını söyleyebilir miyiz?

(zincirli ve kayışlı motosikletlerden bahsediyorum)

Hiç uzatmadan "kesinlikle söyleyebiliriz" diyorum..

[Seko]

Güç formülü basittir, güç = tork x motor devri.

Buradan yorumunuzu yapın. Güçlü olanın ya torku fazladır ki tork hacimle ilgili olduğundan aynı hacimde çok değişmez, ya da devri fazladır. Daha güçlü olan bütün motorların devir sayısı daha yüksektir. Burada hacimlerin eşit olduğunu varsaydığımı unutmayın.

Peki neden bir motor diğerinden daha fazla devir çevirir ? İşte bu motorun sübap sayısına, çap ve strok boyutlarına, malzemesine, sıkıştırma oranına yanma odasına havanın giriş şekline, yakıta vs bir sürü şeye bağlıdır.

Bilmeyenler için de motor hacmi, silindirin üst ölü noktadan alt ölü noktaya kadar süpürdüğü hacimdir. Bunu silindir sayısı ile çarparsanız motor hacmi çıkar.

Size çarpıcı bir bilgi vereyim, ilk yapılan motorlarda (100 yıl öncesinden bahsediyoruz) motor hacimleri 3000 - 4000 cc ve motor gücu 6 BG falandı. Sıkıştırma oranları da 6,5:1 falandı.

Başka sorularınız varsa elimden geldiğince cevaplamaya çalışırım. Bunlar anlatmakla bitmez, sordukça açılırız.

[osmaniyeli]

şu ana kadar doğru cevabı söyleyen olmadı. çok yaklaşan arkadaşlar var ama doğru cevabı vurgulayan henüz yok

[Syanur]

şu ana kadar doğru cevabı söyleyen olmadı. çok yaklaşan arkadaşlar var ama doğru cevabı vurgulayan henüz yok

Hımmm...Bence birileri yaklaşmaktan öteye geçti ama vurgulamamış olabilir

[osmaniyeli]

Hımmm...Bence birileri yaklaşmaktan öteye geçti ama vurgulamamış olabilir

kim mesela

[Seko]

Torktan bahsederken turbo olanlarla olmayanları karşılaştırmayın. Elmayla armudu karşılaştırmaya benzer

Sıkıştırma oranı ile ilgili de birşey söyleyeyim. Sıkıştırma oranı direk olarak yanma verimine etki eder (tabi bire bir değil). O sebepten sıkıştırma oranı yüksek olan motor daha verimli çalışır. Bu da dizel motor neden daha az yakar sorusunun cevaplarından biridir.

[Syanur]

kim mesela

İsmi lazım değil... (Favorim "panic adak", tigermbz olmadığı kesin en azından)

[osmaniyeli]

başlık şu

bana piston çapını söyle sana kim olduğunu söyleyeyim

alican biraz yaklaşmış ama bir noktayı gözden kaçırmış.

diyelim ki 2 tane motor var 2 side 600 cclik .ve 4 silindirli. Piston çapı büyük, strok kısa olan motor, torkdan pek ödün vermeden diğerinin 2 katı hp üretebilir.



diyelim ki 600 cc bir makine üreteceğiz.600cc de kalmamızın sebebi Türkiyede 600 cc üzeri verginin fazla olması onun için hacmi sabit tutmamız lazım
600cc motorumuza 4 silindir 67x42.5 mm . 67 mm piston çaplı motor. diğeri de 48x50mm olsun. yani piston çapı 48 mm.

piston çapı 48 mm olan motorla 50mm lik stroğu 17bin devir döndüremezsiniz. 50mmlik stroğu 17bin devir döndürmeniz için 80mm çaplı piston lazım 48 mm yerine



kısaca şöyle yazayım tork yüzde 10 düşerken 2 katı hp aldığımız motorlar kısa stroklu büyük pistonludur.

hatta bunlarla ilgili veriler vardır pistonun saniyede kaç metre yol aldığı yazar.


cbr 250 rr nin 20bin devir çevirmesinin tek sebebi piston çapının cbr 600 ün piston çapı kadar olması dır. ürettiği beygir de yakındır. stroğu ise çok çok kısadır.
cbr 250 nin yüksek devirli olmasının yakıtı,hızı ve performansı arttırıp 600 cc gibi davrandığı söylenebilir.
cbr 250 nin devrinin fazla olması ateşlemesinden veya eksantrik milinden veya yakıtından değil tabiki. pistonun büyük olup stroğun kısa olmasından
mt 03 ün veya onun gibi devirsiz 600 lüklerin de 250 cc 10bin devir makineler gibi davrandığı söylenebilir.en büyük avantajları uzun ömürlü olmalarıdır.yakıtı ninja 250 gibidir performansı da yine ninja 250 gibidir.

[azgurbuz]

(Aynı motor hacminde) Daha güçlü olan bütün motorların devir sayısı daha yüksektir.

tork mevzusu hacimle doğru orantılıdır.
beygir gücü ise hacim, silindir sayısı ve devir ile alakalıdır.

Hacim aynı ise 1,2,4,6,8,12 silindir olması tork değerini çok değiştirmez.
Azami devrin yüksek veya düşük olması da tork değerini çok değiştirmez.

Çok devir dönebilen motor çok güç çıkarır.
Ama dönemeyen motordan farklı bir torka sahip değildir.

BG değerine takılma fazla, tork-devir eğrisine bak.

[y.infernal]

Bir şey soracam şimdi ben arka dişliyi 30cm çapında olacak şekilde büyütsem beygir gücü değişir mi yani artar mı?

[Syanur]

başlık şu

bana piston çapını söyle sana kim olduğunu söyleyeyim ()

kısaca şöyle yazayım tork yüzde 10 düşerken 2 katı hp aldığımız motorlar kısa stroklu büyük pistonludur.

cbr 250 rr nin 20bin devir çevirmesinin tek sebebi piston çapının cbr 600 ün piston çapı kadar olması dır. ürettiği beygir de yakındır. stroğu ise çok çok kısadır.
cbr 250 nin yüksek devirli olmasının yakıtı,hızı ve performansı arttırıp 600 cc gibi davrandığı söylenebilir.
cbr 250 nin devrinin fazla olması ateşlemesinden veya eksantrik milinden veya yakıtından değil tabiki. pistonun büyük olup stroğun kısa olmasından
mt 03 ün veya onun gibi devirsiz 600 lüklerin de 250 cc 10bin devir makineler gibi davrandığı söylenebilir.en büyük avantajları uzun ömürlü olmalarıdır.yakıtı ninja 250 gibidir performansı da yine ninja 250 gibidir.

Büyük haksızlık etmişsin... Bende bunu söyledim zaten osmaniyeli. Kastettim yada Mantık olarak aynı şeyi biliyormuşuz, yani uzun piston koluna sahip bir motoru yüksek devirlere çıkartamazsın, doğru. Daha kısa olan pistonlar tabikide daha rahat birşekilde dakikada daha çok inip çıkacaklardır. Ancak ben aynı hacimde silindir çapı ile piston uzunluğundaki değişimin tork ile BG arasında bu şekilde(kadar) fark yaratacağını da bilmiyordum. Yani az biraz tork kaybı ile çok fazla BG kazancı sağlanabilceğini bilmiyordum. O yüzden şimdi birşey daha öğreniyorum; demekki motor üreticileri tork da ödün vermemek için değil yakıt tüketimini ve motor ömrünü optimize etmek için şuan ki değerleri kullanıyorlarmış...(diye düşünüyorum). Önceden biraz daha BG kazanabilmek için fazla tork kaybetmek istemediklerinden dolayı zannediyordum. Meğersem okadar da değilmiş...

Peki ozaman şu soruyu sormak istiyorum araba motorlarında dikkatinizi çektiyse motosikletlerin tam tersine (neredeyse)herzaman Tork değerleri BG değerlerinden yüksektir. Çünlü cüsseleri gereği daha fazla torka ihtiyaç duyarlar. Ozaman araba motoru üreticilerinin işi çok daha zor diyebiliriz çünkü hem gerekli torku üreticek hem aynı şekilde BG'i sağlayacak hemde yakıt ekonomisini yitirmeyecek...Bence motosikletler için tork değeri arabalardaki kadar önemli değil. O yüzden motosiklet üreticileri bu konuda daha rahat ve avantajlılar diye düşünüyorum.(Soru nerede??...)

Buarada kesinlikle katılıyorum, BG' takılmamak lazım, sadece torka da bakmamak lazım. Tork-Devir grafiğine bakmak lazım. Bir de çoğunuzun bildiği gibi BG eğrisi genelde doğrusaldır ve devir arttıkça maximuma yaklaşır. Ancak Tork değeri yanıltabilir. 3000 devirde elde edilen maximum tork bişey ifade etmeyebilir. Çünkü Tork eğrisine baktığınızda max torku %90'ını 1750 devirden itibaren ürettiğini ve 8000 devire kadar(misal) yine en az %90 tork ile çalıştığını görürsünüz motorun. Bu süper bir tork değeridir. Max tork değeri rakiplerinin gerisinde kalsa da nekadar geniş alanda bunu nekadar verimlilik ile kullandığı asıl önemli olandır...

[osmaniyeli]

Büyük haksızlık etmişsin... Bende bunu söyledim zaten osmaniyeli. Kastettim yada Mantık olarak aynı şeyi biliyormuşuz, yani uzun piston koluna sahip bir motoru yüksek devirlere çıkartamazsın, doğru. Daha kısa olan pistonlar tabikide daha rahat birşekilde dakikada daha çok inip çıkacaklardır. Ancak ben aynı hacimde silindir çapı ile piston uzunluğundaki değişimin tork ile BG arasında bu şekilde(kadar) fark yaratacağını da bilmiyordum. Yani az biraz tork kaybı ile çok fazla BG kazancı sağlanabilceğini bilmiyordum. O yüzden şimdi birşey daha öğreniyorum; demekki motor üreticileri tork da ödün vermemek için değil yakıt tüketimini ve motor ömrünü optimize etmek için şuan ki değerleri kullanıyorlarmış...(diye düşünüyorum). Önceden biraz daha BG kazanabilmek için fazla tork kaybetmek istemediklerinden dolayı zannediyordum. Meğersem okadar da değilmiş...

Peki ozaman şu soruyu sormak istiyorum araba motorlarında dikkatinizi çektiyse motosikletlerin tam tersine (neredeyse)herzaman Tork değerleri BG değerlerinden yüksektir. Çünlü cüsseleri gereği daha fazla torka ihtiyaç duyarlar. Ozaman araba motoru üreticilerinin işi çok daha zor diyebiliriz çünkü hem gerekli torku üreticek hem aynı şekilde BG'i sağlayacak hemde yakıt ekonomisini yitirmeyecek...Bence motosikletler için tork değeri arabalardaki kadar önemli değil. O yüzden motosiklet üreticileri bu konuda daha rahat ve avantajlılar diye düşünüyorum.(Soru nerede??...)

Buarada kesinlikle katılıyorum, BG' takılmamak lazım, sadece torka da bakmamak lazım. Tork-Devir grafiğine bakmak lazım. Bir de çoğunuzun bildiği gibi BG eğrisi genelde doğrusaldır ve devir arttıkça maximuma yaklaşır. Ancak Tork değeri yanıltabilir. 3000 devirde elde edilen maximum tork bişey ifade etmeyebilir. Çünkü Tork eğrisine baktığınızda max torku %90'ını 1750 devirden itibaren ürettiğini ve 8000 devire kadar(misal) yine en az %90 tork ile çalıştığını görürsünüz motorun. Bu süper bir tork değeridir. Max tork değeri rakiplerinin gerisinde kalsa da nekadar geniş alanda bunu nekadar verimlilik ile kullandığı asıl önemli olandır...

evet aynen.arkadaşlar biraz bahsetmiş zaten. çapx stroktan. ben vurgulamalarını bekledim

bir de hep derim şu torkun rölantiden itibaren yüzde 80 90 ını çoğu aracın verdiğini. yani max tork 5bin de olmuş 8 bin de olmuş çok önemli değil senin de dediğin gibi
o kısma vurgu da güzel olmuş

---------- Mesaj ekleme zamanı: 21:16 ---------- İlk mesajı ekleme zamanı 21:12 ----------

şöyle bir gerçekte var beygiri düşük araç hızlanamaz pek son süratide çok olmaz. yüzyıldır beygirin önemi bu noktada

formula 1 motoru eskiden 3000cc idi şimdi 2 silindiri gitti 2400 cc ama en büyük özelliği çok beygirli olmasıdır. dizel araç gibi değildir. 2400 cc nin sıradan 200Nm torku vardır fakat süper kısa stroğuyla ve 300km son hızı +süper hızlanmasıyla 800 beygirin ne işe yaradığını anlatır bu 20 bin devir araçlar

---------- Mesaj ekleme zamanı: 21:38 ---------- İlk mesajı ekleme zamanı 21:16 ----------

@Syanur
oto üreticilerinde avrupa için şöyle bir durum var vergi dilimleri hacme göre değil sadece hp ye göre
mesela 136 beygir altı araçlar 80 beygir altı araçlar gibi bizdeki 1600 cc altı 2000 cc altı gibi onlardada hp olarak vergi dilimleri var. bir de euro 3 -4 emisyon kirlilik olarak vergi var tabi.


otolarda araçları beygirli olması istenmez. vergi çok öder çevreyi çok kirletir. özellikle devirli araç çok kirletir.
yani otoda 100kw (136 beygir) bir aracın torku yüksek olması için devir düşürülür(yakıt tüketimi de azalır.ve beygir düşer yani hacim artar.)
kısaca hacmi büyük (tork artar) beygiri ise dilimleri aşmayacak şekilde üretilir

[Syanur]

evet aynen.arkadaşlar biraz bahsetmiş zaten. çapx stroktan. ben vurgulamalarını bekledim

bir de hep derim şu torkun rölantiden itibaren yüzde 80 90 ını çoğu aracın verdiğini. yani max tork 5bin de olmuş 8 bin de olmuş çok önemli değil senin de dediğin gibi
o kısma vurgu da güzel olmuş

---------- Mesaj ekleme zamanı: 21:16 ---------- İlk mesajı ekleme zamanı 21:12 ----------

şöyle bir gerçekte var beygiri düşük araç hızlanamaz pek son süratide çok olmaz. yüzyıldır beygirin önemi bu noktada

formula 1 motoru eskiden 3000cc idi şimdi 2 silindiri gitti 2400 cc ama en büyük özelliği çok beygirli olmasıdır. dizel araç gibi değildir. 2400 cc nin sıradan 200Nm torku vardır fakat süper kısa stroğuyla ve 300km son hızı +süper hızlanmasıyla 800 beygirin ne işe yaradığını anlatır bu 20 bin devir araçlar

Güzel vurgulamışım dimi Arkadaşlara da diyorum okadar "vurgulayın bak, vurmayım kafanıza..." diyorum ama...

Dediğin gibi beygiri düşük olan araç iyi hızlanamaz ama hızlanmak derken neyi kastetitiğimiz de önemli. 0-100 testlerinde deviri olabildiğince yüksek tutarak vites değiştirirler ki tork ilk başta görevini yerine getirir ve sonra görevi BG'e devreder. BG yüksek değilse motor hızlanırken zorlanır. Ama benim kastettiğim hızlanma mesala şehir içinde hafif frenleyip tam durmadan önce tekrar gaz verdiğimiz zamanlar. Yada daha güzel bir örnek verirsek, uzun yolda bir aracın arkasına takildınız. 3. viteste ~3000 devirde takılıyorsunuz, sonra fırsat buldunuz ve aracı sollamak için gaza yüklendiniz vites değiştirmeden. Eğer torklu bir arabayasa Obaa....! Hemen çeker kendini ve öne doğru atar.Tabi bir yere kadar.

F1deki durumda senin dediğin gibi. 200Nm lik tork o kilo daki araçları hareket ettirmek için yeterli. O yüzden motorun varını yoğunu GB'e veriyolar. Çünkü yarış boyunca 7 ileri vitesin de avantajlarını kullanarak sürekli 16~18500 devir aralığında kalıyorlar(araç içi kameralarda gösteriyorlar). Yani neredeyse 0 torkun olduğu bölgede ki bu durumda aracın tüm performansını BG belirliyor. Yani bir viraj çıkışında bile hemen vites küçültüp deviri 16000'nin altına indirmiyorlar ki araba maximum BG gücünden uzaklaşmasın...O yüzden de felaket bir hızlanma söz konusu.Tabi 18000 devir çevirebilmeleri için kısacık pistonlar kullanıyorlar..

Bir de ben avrupada vergilerin güce göre değil sadece emisyonlara göre olduğunu sanıyordum. Yani tabi güce paralel emisyon artıyor ama 180Bg, yeni teknolojili, düşük emisyonlu ile 120Bg, eski teknoloji ve sonuç olarak aynı emisyona sahip 2 aracın aynı vergiyi ödediğini sanıyorum...??

[Seko]

Arkadaşlar aslında aynı şeyler etrafında dönüyoruz. Elinizde beygir gücü yüksek bir motor varsa, bunu vites kutusunu kısa oranlı tutarak istediğiniz gibi torka dönüştürebililirsiniz. Ancak bu, motoru sürekli çok yüksek devirlerde kullanmayı gerektirir. Yarış motorları, F1 araçları falan hep bu mantıkla üretilirler. Ancak bu normal bir kullanıcıya hitap etmez. O yüzden pratikte optimum vites oranları ile beygir gücü ortalama değerlerde yeterli torku olan motorlar üretilir. Unutmayın tekerlek torku ne kadar yüksekse o kadar çabuk hızlnırsınız ve BG ne kadar yüksekse son sürat o kadar fazla olur. Ancak vites kutusunun da bu istekleri karşılayacak oranlara sahip olması gerekir.

Bu konulara en güzel örneklerden biri forumda bazı arkadaşların motorlarının dişlileri ile oynadıktan sonra son hızlarının artmadığını söylemeleridir. Bunun sebebi onların motorlarının vites oranlarının zaten motorun en yüksek gücünü verdiği devirde motoru en yüksek hıza çıkaracak şekilde tasarlanmış olmalarıdır. Bundan sonra ne yaparsanız yapın hız artmaz hatta düşebilir bile. Bunları devir-tork ve devir güç eğrileri üzerinde konuşmak lazım.

[panic adak]

dün internetim bir gitti daha yeni geldi konu baya bir güzelleşmiş teknik veriler bilgiler havada uçuşmaya başlamış.

en azından basit benim arabam şu kadar bg onun arabası bu kadar bg muhabbeti bitmiş.

teknik ve ham bilgiler verdiğimin farkındayım amacım sadece bu işin formulünü verip isnanlara yorum yaptırmak düşündürmek syanur arkadaş zaten ilk yorum kıvılcımını çakmış kendisine sükranlarımı sunarım.


şimdi bu cc ve bg farkını anlatmaya başlarsak olayın boyutu çok farklılaşır şöyleki;

1- ateşleme yapılacak bobinden gelecek elektriğin voltajı patlamanın kalitesini belirler.
2- ateşleme sonrası taşıyıcı kabloların kalitesi ve iletkenliği gücü etkiler.
3-bujinin kalitesi tırnak yapısı alaşımı ısıya dayanımı patlama kalitesini dolayısıyla bg gücünü etkiler.
4- pistonun sürtündüğü silindir yüzeyinin alanı.
5- pistonun patlama öncesi ölü noktadaki sıkıştırma oranı.
6- pistonun patlama sonrası hangi hızda alt ölü noktaya ulaştığı.
7- pistonun silindir yüzeyindeki sürtünme sonrası yaşadığı kayıp.
8- silindirlerin kol uzunluğu.
9- egzantrik lerin açılıp kapanma süreleri.
10- sıkıştırma oranaları.
11- kavrama mekanizmalarındaki kayıplar.
12- vites dişli oranları.
13- jant oranı, lastik yanak ölçüsü.

gibi onlarca etken aynı cc hacimde farklı beygir güçlerinin ortaya çıkmasını etkileyen sebeplerdir.

bunlara o kadar çok etkenlerde ekleyebiliriz ki listeler sürer.

unutmadan buraya eklenmesi gerek bilgiler arasında turbo ve kompresör denen iki sanat eserinide es geçmemek gerekir.

yine bir motordaki 100 birim kabul ettiğimiz gücü çift tırnak buji ile 1-5 puan artıabiliriz.

ancak aynı cc deki bu beygir farklarını açıklamak saydığım sebeplerin hepsinin teknik rakamlarını bilmek gerektirdiği için sırf bu sebeple aynı cc deki iki motor bu sebeple farklı güç üretiyor diyemeyiz.

[!Lk£®]

şimdi bu cc ve bg farkını anlatmaya başlarsak olayın boyutu çok farklılaşır şöyleki;

1- ateşleme yapılacak bobinden gelecek elektriğin voltajı patlamanın kalitesini belirler.
2- ateşleme sonrası taşıyıcı kabloların kalitesi ve iletkenliği gücü etkiler.
3-bujinin kalitesi tırnak yapısı alaşımı ısıya dayanımı patlama kalitesini dolayısıyla bg gücünü etkiler.
4- pistonun sürtündüğü silindir yüzeyinin alanı.
5- pistonun patlama öncesi ölü noktadaki sıkıştırma oranı.
6- pistonun patlama sonrası hangi hızda alt ölü noktaya ulaştığı.
7- pistonun silindir yüzeyindeki sürtünme sonrası yaşadığı kayıp.
8- silindirlerin kol uzunluğu.
9- egzantrik lerin açılıp kapanma süreleri.
10- sıkıştırma oranaları.
11- kavrama mekanizmalarındaki kayıplar.
12- vites dişli oranları.
13- jant oranı, lastik yanak ölçüsü.

gibi onlarca etken aynı cc hacimde farklı beygir güçlerinin ortaya çıkmasını etkileyen sebeplerdir.

konunun ballı kaymaklı cevabı bu oldu sanırım
yanlış anlaşılmasın, yani en akılda kalıcı ve akıcı olanı
diğer arkadaşlarıma da çok teşekkürler teknik bilgilerini döktürmüşler onlarda birer harika

[fat280]

slm arkadaşlar size bir sorum olacak o zaman benim motorun yapısı yamaha ybr gibi yani silindirin yapısı 54,00x54,00 ama windy s ve diğer çinli 125 liklerin ki 56,50x49,50 o zaman sorum şu windy s gibilerin silindir çapı büyük stroku düşük olduğundan hızı gidişi daha iyi benimkinin çapı düşük stroku büyük olduğundan çekişi daha mı iyi oluyor :D cevaplarsanız sevinirim

[Syanur]

slm arkadaşlar size bir sorum olacak o zaman benim motorun yapısı yamaha ybr gibi yani silindirin yapısı 54,00x54,00 ama windy s ve diğer çinli 125 liklerin ki 56,50x49,50 o zaman sorum şu windy s gibilerin silindir çapı büyük stroku düşük olduğundan hızı gidişi daha iyi benimkinin çapı düşük stroku büyük olduğundan çekişi daha mı iyi oluyor :D cevaplarsanız sevinirim

Cümlelerin epey bir devrik mi olmuş karmaşık mı olmuş bilmiyorum ama(virgül felan kullansaydın keşke) anladığım kadarıyla evet öyle oluyor. Biraz daha çekişli olması beklenebilir ancak "panik adak"ın saydığı maddeleri ve de malzeme kalitesini de hesaba katarsan bukadar ufak bir fark için herhangi bir beklentiye girmemeni dilerim