Selam dostlar...
Bu iki kavramı ve aralarındaki farkı "net olarak" bildiğimi söyleyemem. Şimdi öğrenmeye geldim.
Bana, "Bilal'e anlatır gibi" anlatabilir misiniz; tork nedir/ne işe yarar ve beygir gücü nedir/ne işe yarar?
Teşekkür ederim.
Youtubede cok video var
https://youtu.be/hqmRlxuiMm8
---------- Mesajlar birleştirildi - 20:42 ---------- bir önceki mesaj zamanı 20:41 ----------
Kisacasi tork cekis gucu ve hizlanmayi etkiliyor.beygir ise surati etkiliyor.ayni beygir gucune sahip 2 motordan yukssek torklu oln 100-200 arasi hizlanmada daha cabuktur
O halde biraz daha açayım , tork az ise dişli oranlarını birbirine yakın dizayn etmek zorunda kalırız , bu nedenlede çok yüksek devir çeviririz, yakıt artar , çalışan parçalar çabuk yıpranır, daha kısa periyotta bakım gerektirir vs vs , bakınız motosiklet motorları , tork fazlaysa tam tersi düşük devir kullanır, tüketimi düşürür , ömrü, bakımı vs uzatırız , güç fazlaysa son hızına daha çabuk çıkan kısaca sportif bir taşıtımız olur , günlük kullanımda sürekli top speed yapmadığımız için işe gidip gelen adama tork daha çok hizmet eder , yeni nesil turbolar , elektrik destekleri gibi üniteler her ikisinide sağlayan motorlar ortaya çıkarsada bizim iki tekerleklilerde bir iki örnek haricinde bunlar pek yok..Voltaren adlı üyeden alıntı
Evet.
Dedim ya, Bilal'e anlatır gibi anlatın...
Abi şimdi harleyi düşünün elektrada 4. 5. vitese tak şehir içi o şekilde gidersin hızlanmak istediğinde elinin altında güç olur hemen cevap verir bu torktur. Beygirse bu yüksek devirde gelen güçtür en basiti bu şekilde söyleyeyim.Evet.
Dedim ya, Bilal'e anlatır gibi anlatın...
Şimdi araç alırken biz neye dikkat etmeliyiz normal kullanım için derseniz bizim için tork önemlidir beygirden çok.
Motorun krank koluna uyguladığı birim zamandaki "şey" torktur. Motorlar benzini patlatmanın sonunda tork üretirler (bunun miktarı da çok büyük oranda hacmine bağlıdır)
Bu uyguladığı "şey"i ne kadar hızlı tekrarlar ise (devir), ürettiği güç(bhp) o kadar artar.
Konu buraya gelmişken - kesin biri mutlaka bahseeder, "tork yarış kazandırır beygir araba sattırır" lafı çok eski ve teknik açıdan da çok yanlış bir söz. Bir motorun aracı hızlandırma kapasitesi güç ile orantılıdır.
BMW'nin yol otomobillerine koyduğu sıralı 6 3.0L atmosferik motoru da 310nm veriyor, Formula1'e yaptığı V10 3.0L motor da yaklaşık 350nm veriyor. Ama birisi bu torku 15000rpm'de çok defa tekrarlayarak verdiği için 1000hp güç üretiyor.
Ancak gerçek anlamda üretilen şey torktur. Bir motorun x devirde kaç nm tork ürettiğini ölçmek, kaç beygir ürettiğini "hesaplamak" için yeterlidir. Sabit bir formülü var.
Şu tork beygir konusu öyle bir konu ki bilen bilmeyen herkes uzman edasıyla birşeyler sallıyor. Yarım yamalak yanlış bilgileri virüs gibi birbirlerine saçıyorlar. Birisi de yukarıdaki videoyu hazırlayan cahil. Herif bilmediği konuda video yapmış uzman gibi.
Kısaca mevzuyu anlatayım;
Tork döndürme kuvvetidir. Beygirgücü güç birimidir. Döndürme kuvvetinin devirle çarpımı güce eşittir. Tork x devir = Beygirgücü. Motosiklet, kamyon, tır, tren... her ne kullanıyorsak kullanalım hızlanmayı sağlayan şey beygirgücüdür. Hızlanmak için bize güç lazım tork değil.
Büyük-küçük dişlileri peşpeşe takarak istersem tekerleklere 186319612 NM tork aktarabirim ama o tekerleğin dönmesi aynı oranda yavaşlıyorsa yani güç sabitse tork hiçbir işe yaramaz.
"Kamyon motorunun torku fazla yük çekmeye uygun yarış arabasının beygiri fazla hızlı gitmeye uygun" lafı tamamen ne bilmediğini bilmeyen cahillerin virüs gibi saçtığı yanlış bilgilerdir. Kamyon motorunun ucundaki dişliyi büyütüp yarış arabasına taksam yine hızlı gider. Yarış arabası motorunun ucundaki dişliyi küçültüp kamyona taksam o da yük çeker. Çünkü önemli olan şey beygirgücüdür.
Şimdi birisi çıkıp diyecek ki "Madem önemli olan güç o zaman neden araba ve kamyon motorları farklı?" Çünkü birinden güçlü ve hafif olması istenirken diğerinden güçlü ve az yakıyor olması isteniyor. Dolayısıyla araba motoru çok devir çevirecek şekilde ayarlanıyor kamyon motoru az devir çevirecek şekilde. Sonuç olarak tork ve beygirgücü oranları farklı çıkıyor.
Kamyon motoruyla yarış arabası kadar hız yapabilmek için kamyonun boyundan büyük bir dişli gerekir , yarış arabası motoru(F1 den bahsediyorsun herhalde) kamyonun yükünü kaldırabilmesi için normalde 10.000 devir çeviriyorsa 30.000 falan çevirmesi gerekir , konuya açıklama getiren herkese ayar vermişsin ama sende imkansız örneklerle gelmişsin
Verdiğim örneğin arkasındayım. 300 beygirlik ford kamyon motorunu herhangi bir arabaya sığdırabilmen ve şanzıman dişli oranını 3-4 kat arttırman halinde 300 beygirlik bir araba gibi gidecektir. Hiç öyle devasa dişlilere ihtiyacın yok bir karışlık dişli yeter.Kamyon motoruyla yarış arabası kadar hız yapabilmek için kamyonun boyundan büyük bir dişli gerekir , yarış arabası motoru(F1 den bahsediyorsun herhalde) kamyonun yükünü kaldırabilmesi için normalde 10.000 devir çeviriyorsa 30.000 falan çevirmesi gerekir , konuya açıklama getiren herkese ayar vermişsin ama sende imkansız örneklerle gelmişsin
1000 beygirlik formula 1 motorunu da herhangi bir kamyona takıp dişli oranını ayarlaman halinde hiç öyle 30000 devir çevirmesine gerek kalmadan yükü çekecektir. Çünkü tekerlekdeki tork kuvvetini şanzımanla ayarlayabiliyoruz.
Torku yüksek beygiri düşük motor diye birşey yok. Torku yüksek motorun otomatik olarak beygirgücü de yüksek oluyor zaten. Bu ikisi birbirinin alternatifi olan şeyler değiller. Torkla beygirgücünü kıyaslamak ısı ve sıcaklığı karşılaştırmak gibi bir durum. Mantıksız yani.
Soru: Kışın üşümemek için kombimin ısı değeri mi yüksek olsun sıcaklığı mı?
Cevap: Isı yakar, sıcaklık terletir.
Verdiğim örneğin arkasındayım. 300 beygirlik ford kamyon motorunu herhangi bir arabaya sığdırabilmen ve şanzıman dişli oranını 3-4 kat arttırman halinde 300 beygirlik bir araba gibi gidecektir. Hiç öyle devasa dişlilere ihtiyacın yok bir karışlık dişli yeter.
1000 beygirlik formula 1 motorunu da herhangi bir kamyona takıp dişli oranını ayarlaman halinde hiç öyle 30000 devir çevirmesine gerek kalmadan yükü çekecektir. Çünkü tekerlekdeki tork kuvvetini şanzımanla ayarlayabiliyoruz.
Torku yüksek beygiri düşük motor diye birşey yok. Torku yüksek motorun otomatik olarak beygirgücü de yüksek oluyor zaten. Bu ikisi birbirinin alternatifi olan şeyler değiller. Torkla beygirgücünü kıyaslamak ısı ve sıcaklığı karşılaştırmak gibi bir durum. Mantıksız yani.
Soru: Kışın üşümemek için kombimin ısı değeri mi yüksek olsun sıcaklığı mı?
Cevap: Isı yakar, sıcaklık terletir.
Bir karış dişli mi
Kimse motor yapısından bahsetmemiş.
Mustafa sana şunu sorayım. Strok duydun mu hiç? Yani pistonun yukarı aşağı inip çıktığı mesafe?
Yada şöyle diyeyim.
İkı motosiklet düşün biri nc 750 olsun biri 750 cc süpersport bişey.
Senin mantığına göre ikiside aynı beygiri ve torku vermeli çünkü hacim aynı.
Ama öyle olmuyor? Biri ( tamamen sallamasyin) 100 hp yi 13000 devirde diğeri aynı gücü 6000 devirde veriyor.
İşte torku yüksek motor diye bişey vardır. Şanzuman işin içine girmeden aynı hacimde iki motor tamamen aynı beygiri ve torku veremez.
1000 cc olan 4 silindirli benim thunderace 140 küsür hp güç üretir torkunu hatırlamıyorum.
Ama yine 1000 cc 4 silindirli suzuki swift otomobil motoru 50-60 hp anca üreti ama torku daha fazladır.
Motosiklette piston mesela (hesabı sallıyorum)piston çapı 80 mm strok yani gidip geldigi yol 10 cm dir.
Arabada piston çapı 65 mm strok 16 cm dir.
Ikisinin de ayni devirde aynı hp ve torku vermemesinin sebebi budur. Kranktaki ağırlıklar bile buna etkendir.
Buharlı trenlerde tekerlerde neden eşşek kadar ağırlıklar bulunurdu sence?
Aşağı inerken tork sağlar yukarı çıkarken onun ölü enerjisini kullanır. O ağırlıklar olmasa o lokomotif o yükü kaldıramazdı yanı.. şahmerdan gibi de düşünebilirsin.
Kiloluk çekiçle saniyede 10 sefer vuran mı daha çok yoksa 3 kilolukla saniyede 7 kez vuran mı?
Ben aynı hacimden aynı güç çıkar demedim ki onu nereden çıkardınız. Aynı tork kuvveti aynı devirde aynı beygirgucunu verir dedim. Herhangi iki motorun tork beygirgucu devir grafiğini yan yana koyup bakarsanız göreceksiniz. Torku beygirine gore yüksek dediğiniz motorlar düşük devirde çalışmak için ayarlanmış motorlardır. Hepsi tork×devir=beygirgucu formülüne uyuyor.
Automation isimli bir simülasyon oyunu var. Oyunda istediğiniz ölçülerde ve ayarda motor üretip arabaya takıyorsunuz. Konuyu daha iyi anlamak isteyenler için tavsiye ederim.
Cevabını çok iyi bildiğim ama açıklama konusunda çok da iyi olmadığım bu konuyu yukarıdaki kafa karışıklığı içeren mesajları da dikkate alarak açıklamaya çalışayım :
Öncelikle güç kavramı iş yapabilme kapasitesini belirtir. İçerisinde kuvvet veya tork da vardır. Tork dediğimiz şey ise kuvvetin dönmedeki karşılığı oluyor. Bu işlere çok kafa yormuş biri olarak konuyu vitesli bisiklet ile açıklayayım. Bisiklette vitesi en yüksekte tutarsanız belirli bir hızın üzerine çıkamazsınız çünkü bacaklarınızda pedalları daha fazla döndürecek kuvvetiniz yoktur. Bakın hızlanma konusundan bahsetmiyorum yine karıştırmayın. Tam tersi durumda, bisikleti birinci viteste sürüyorsanız yine belirli bir hızın üzerine çıkmazsınız. Neden ? Çünkü bu sefer de pedallar çok kolay dönüyordur ama siz pedalları daha hızlı çeviremiyorsunuzdur. İşte bu iki zıt durumda da sizin daha hızlı gitmenize engel olan şey güçtür. Gücünüz yetmediği için daha hızlı gidemiyorsunuzdur.
Araçta da güç, yukarıda Mustafa arkadaşımızın da gayet doğru belirttiği şekilde, şanzımanın nasıl tasarlandığına bağlı olarak sizin hızlanmanıza ve son hızınıza etki eder. Araçların şanzıman oranları kullanım ihtiyacı göz önünde bulundurularak tasarlanır. 100 BG tasarımı nasıl olursa olsun, gücünü kaç devirde verirse versin her motorda 100 BG'dir. Şanzıman ile istediğiniz gibi kullanırsınız ama amaca uygun optimum bir kullanım için motorlar bu gücü farklı devirlerde verecek şekilde tasarlanırlar.
Araçta hızlanmayı sağlayan şey ise tekerlekteki çekiş kuvvetidir (motordaki toka bağlıdır) ama kütle de işin içindedir (F/m). O yüzden çekiş kuvvetine ihtiyacımız varsa (kamyonda olduğu gibi) bize kısa oranlı bir şanzıman gereklidir. Kamyonun hız yapmak gibi bir derdi olmadığından ortalama güçte bir motor uygun şanzımanla işimizi görür (burada turbonun ekstra torku da devreye girer). F1 yarışı yapacaksak kalkış için bize yine kısa oranlı şanzıman lazımdır (araç zaten hafif olsa da) ama hızlı da gitmek gerekiyordur. O zaman bize güç de lazımdır ki o araçlar o yüzden o kadar güçlüler. Onların motorunu kamyona takarsak kamyon yerinden bile zor kalkacaktır çünkü F1'in şanzımanı için kısa desek de aslında muhtemelen aracın tüy gibi ağırlığı ile baş edecek kadar kısadır. Söylemek istediklerimi tam ifade edemiyor olabilirim, olayı hissetmeye çalışın.
Burada işin içerisinde tabi ki motor tipi ve tasarımı de giriyor. Bir kamyonda kullanacağınız motor, maksimum torkunu düşük devirde vermesi gereken bir motor olduğundan kamyona F1 motorunu koymazlar. Motorlarda tork çok yüksek oranda doğrudan motor hacmi ile orantılıdır. Aynı hacimlerde mutlaka bazı farklar ortaya çıkar ama bunlar hava emişi, enjeksiyon sistemi, supap zamanlaması gibi başka faktörlerden dolayı değişkenlik gösterir. Turbo olayını konu dışında tutuyorum, turbolarda durum farklı oluyor. Bugün gücü isterse 50 BG olsun aynı teknolojiye sahip 600 cc motordan daha düşük torklu tek bir 1000 cc motor gösteremezsiniz.
Daldan dala konarak bu konuyla bağlantılı kg başına düşen güç mevzusuna da değineyim. Bunu F1 araçlarında duyuyoruz. Bu kıyaslama şekli sadece ve sadece birbirine çok yakın tasarımdaki araçlarda yapılabilir çünkü yukarıda bahsettiğim tüm detayları içerinde barındırır, hap gibi ortaya sunar. Bunun en güzel örneği de F1 araçlarıdır. Yarışlarda saliseler bile önemli olduğundan bu oran bize aracın performansı hakkında kabaca bir fikir verecektir. Ancak siz gidip R25 ile Dominar 400'ü bununla kıyaslarsanız yanılırsınız. Bu kıyaslama günlük kullanım araçlarına yapılmaz çünkü hiçbir şey ifade etmez. Buna bakarak ancak yarış motoru seçebilirsiniz.
Şanzımanı işin içine kattığınız zaman motorun ürettiğinden bağımsıza gidiyor ama konu, krankta üretilen gücü/torku konuşsak konsept de anlatması da kolaylaşacak sanki? En nihayetinde gücü ve torku üreten şey motor, tekerleğe gittiğimiz zaman işi bu üretilen gücü/torku "manipüle" etmek olan şanzıman giriyor işin içine. E lastiğin altına da bir lastik daha koyarım (kötü dişli tasarımı gibi düşünün) noldu konu iyice karıştı. O yüzden şanzımanı devre dışı bırakıp kranka bakmak lazım bence.
Tam olarak öyle demeyelim bence.Torku yüksek beygiri düşük motor diye birşey yok. Torku yüksek motorun otomatik olarak beygirgücü de yüksek oluyor zaten.
Torku nerede verdiği gücün ne olacağına bağlı. 150nm bir motorun gücü 160nm bir motorun gücünden gayet yüksek olabilir yani, tork artınca güç artacak diye bir kaide biraz yanlış anlamaya müsait, torku aşağı devirlerde alırsam gücüm de artmayacaktır. Abartılmış örnek vereceksek de yukarıda verdiğim F1/330i örneğine bakabiliriz, F1 motorunu çok güçlü yapan şey 20-30nm fazla torku değil, bunu inanılmaz hızlı şekilde tekrarlaması.
Arkadaşlar size tork hakkında çalıştığım sektörden enteresan bir örnek vereceğim , sadece 80 devir (eksik yazmadım seksen) çeviren bir motor düşünün, bu motor 250 mt boyunda 175bin ton yüklü bir gemiyi saatte 12 mil yani 22 km hıza çıkarabiliyor, 6000 bg lik bu motor tam tamına 5 milyon nm tork üretiyor ve şanzımanda kullanılmıyor yani motor direk pervaneye bağlı, şimdi bu motorun gücünü 6000 den 60.000 beygire bile yükseltebiliriz ama o yükü en ekonomik şekilde ve uzun yıllar boyunca hareket ettirmek için güce değil torka ihtiyacımız var , bu örnek ikisi arasındaki farkı anlamanıza yardımcı olabilir..
Şu an bu konu içerisinde 1 kullanıcı var. (0 üye ve 1 misafir)
